බදුල්ලේ සිට මහනුවර බලා ධාවනය වන ඉන්ධන, මගීන්, ගවයින් සහ සාමාන්‍ය පාර්සල් රැගත් අංක 1596 දරණ මිශ්‍ර දුම්රිය 1992 ජූනි 03 දින තරමක පමාවකින් පසු බදුල්ලෙන් පිටත් වූයේ මද වැස්සේය.දෙපාර්තමේන්තු ලේඛණ වලට අනුව මෙම දුම්රිය අංක 1596 මිශ්‍ර දුම්රිය වූවද එහි සේවය ලබාගන්නා වතු ආශ්‍රිත මගී ජනයාගේ කටවහරට අනුව නම් එම දුම්රිය “ලෑල්ල‘ නම් විය. ඉදිරිපසින් හමුවන සෑම මගී දුම්රියකටම ප්‍රමුඛතාවය දෙමින් බදුල්ලේ සිට මහනුවරට පැය දොළහකට ආසන්න කාළයක් ගතකරන මෙම දුම්රිය අංක 1126 ලෙසින් මහනුවර සිට බදුල්ලට යන්නේද සුපුරුදු උදාසීනත්වයෙනි. තෙල් ටැංකි දෙකක්, ගවයින් සහිත මැදිරියක්, බඩු පෙට්ටියක් හෝ දෙකක් සමඟ පැරණි මගී මැදිරි දෙකකින්ද සමන්විත වූ 1596 දුම්රිය ඇදගෙන යන ජර්මනියේ නිෂ්පාදිත එම් 6 වර්ගයේ අංක 790 දරණ දුම්රිය එන්ජිමේ එදා රියදුරා වූයේ මුතුරාමන් නම් ජ්‍යෙෂ්ඨ දුම්රිය රියදුරෙකි.
සාමාන්‍යෙයන් ජූනි මාසය යනු මධ්‍ය කඳුකරය දෝරේ ගලන්නට වැසි වසින, ඒ නිසාම කඳුරට දුම්රිය මාර්ගය නිතර අවධානමට ලක්වෙන මාසයක් වූ නිසා මද වැස්ස මහවැස්සක් වූ හැටන් ආසන්නයේ සිට මුතුරාමන් දුම්රිය රියදුරා විමසිලි දෑසින් සිය රාජකාරිය ඉටුකරමින් සිටියේය... නියමිත වේලාවට පැය කිහිපයක පමාවෙන් හැටන් වලට ආ දුම්රියේ බොහෝ මඟීන් නොවූ අතර සිටි කිහිප දෙනාද අනාගත අනතුරක සේයාව දකිමින් හෝ නොදකිමින් තැන් තැන් වල නිදා වැටෙමින් සිටින්නට ඇත. දුම්රිය වැසි අධික වටවලට ළඟාවන විට වේලාව රාත්‍රී අට පසුවී විනාඩි තිහක්ද ඉක්ම ගොස් තිබිණි. වැසි මාපක පාඨාංක වලට අනුව එදින ඒ මොහොත වන විට එකළ ලංකාවේ වැසි අධිකම ප්‍රෙද්ශය වූ වටවලට මිලිමිටර් 240ක් ඉක්මවා ගිය වැස්සක් පැය කිහිපයක් තුළ ලැබෙමින් තිබිණි. වටවලින් පිටත්වී ගල්බොඩ දෙසට ධාවනය වන දුම්රිය තවත් ටික දුරකදී සැතැපුම් 100 කණුව ද පසු කළ අතර ඊළඟට එය ගමන් කිරිමට නියමිතව තිබුණේ පෙර අවදානම් කළාපයක් ලෙස නම් කර පදිංචි කරුවන් ඉවත් කර තිබූ වතු සේවක නිවාස සංකිර්ණයක් ආසන්නයෙනි. කෙතරම් විමසිල්ලෙන් පැමිණි නමුදු ඒ වතු නිවාස සංකීර්ණය සාමාන්‍ය පරිදි පසු කරන්නට ඉඩ නොදෙමින් දුම්රියද සමඟ දුම්රිය මාර්ගයද පහළට තෙරපාගෙන පැමිණි මඩ ජල පහර සමඟ අඳුරු අගාධයකට තල්ලු වී නවතින්නට දුම්රිය රියදුරා, සහායකයා ඇතුළු දුම්රියේ ගමන්ගත් සියයකට ආසන්න මගීන්ටද නියාමක වරුන්ටද සිදුවිය. ඊළඟ මොහොතේ මහවැස්සේ හඬ ද, කලබල වූ ගවයින් සහිත මැදිරියේ වුන් ගවයින් දහතුන්දෙනාගේ හඬද, පරයමින් නැඟුණු මේ මිනිස් කැළගේ හඬ ඉහළින් වූ වටවල වතුයාය පුරා රැව් පිළිරැව් දුන් අතර ඒ හඬ ඔස්සේ පැමිණි වතු සේවකයින් විසින් දුම්රියේ සිටි සියළු දෙනා ආරක්ෂිතව වටවල දුම්රිය ස්ථානය කරා රැගෙන ගියහ. සුලු තුවාල හැරුණු කළ දරුණු අනතුරු වලට ලක්වූ කිසිවෙකු නොවූවද මෙම අනතුර නිසා දුම්රිය මාර්ගය මාස කිහිපයකට වසා දමන්නට සිදුවිය.
මෙම අනතුර ගැන විස්තර සොයා ගිය MegaaHike කණ්ඩායමේ අපට එදා පාසැළ හැර ගිය ගම්වාසී තරුණයෙකු ලෙස අනතුරට පත්වූවන් බේරාගැනිමට පැමිණි පුද්ගලයෙකු හමුවිය..දෛවෝපගත කරුණ වන්නේ එදා වටවල අනතුර සිදුවූ ස්ථානයේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව පිහිටවූ විශේෂ වැඩබිමෙහි වත්මන් භාරකරු ලෙස තාක්ෂණ ශිල්පී තනතුරෙහි කටයුතු කරන්නේ ඔහු වීමය... නමින් කොණ්ඩන් විජේකුමාර් වන ඔහු දමිළ බෞද්ධයෙකි. සිද්ධිය අසින් දුටු ඔහු පවසන කතාව වන්නේ “එදා රෑ 8.30ට -9 ට විතර මහවැස්සේ දුම්රියේ හඬ අපිට ඇහුණා... ඒ එක්කම විශාල ශබ්දයක් ඇසුණා... කළින් අවධානම දන්වා තිබූ නිසා අපි එය නාය යාමක් බව අනුමාන කළා... පැය භාගයකින් විතර අපි දුම්රිය අසළට ළඟාවුණා... සෙනඟට අනතුරක් වෙලා තිබුණේ නෑ... කෝච්චිය ලොකු වේගෙකින් අවෙ නැති නිසා පෙරළුණේ නෑ... පීළි පැන්නා විතරයි. ඒත් රියදුරුට - සහායකයාට බිමට බහින්න බැරි විදියට දුම්රිය එන්ජිම එල්ලි එල්ලි වගේ තමා තිබුණේ... ඔවුන් බය වෙලා හිටියේ... අපි ගවයින් හැර අනෙක් හැම දෙනාවම මහ වැස්සෙම වටවල ඉස්ටේෂමට අරන් ගියා... “යන්නයි.
ඉංග්‍රිසීන් විසින් සමස්ථ දුම්රිය මාර්ග ජාලය ඉදිකිරීමෙන් පසු දිගින් දිගටම බලපාමින් නිරන්තර නායයෑම් අවධානමකට ලක්වු එක් ස්ථානයක් වේ නම් ඒ ගලබොඩ සහ වටවල අතර වූ මේ ප්‍රෙද්ශයයි. පළමුවෙන්ම 1886 අගෝස්තු මාසයේ මෙම ස්ථානය ආශ්‍රිතව නායයෑමක් වාර්තා වූ අතර එම අවස්ථාවේ අඩි 70ක පමණ පස්කන්දකින් දුම්රිය මාර්ගය වැසි ගොස් ඇත. ඉන් පසුව 1957දීත්, 1981, 1985,1988, 1991 ලෙස අවස්ථා
අවස්ථා හයකදී මෙම ස්ථානය ආශ්‍රිතව නායයෑමට ලක්වී ඇත. හත් වෙනි වරට 1992 ජූනි 03 දා සිදුවූ නාය යෑමෙන් පසු දුම්රිය මාර්ගයේ මීටර් සියයක පමණ දුරක් දැඩි ලෙස ඛාදනයට ලක්ව තිබූ නිසා මාර්ගය අළුතෙන් සැකසිය යුතු මට්ටමකට පත් වී තිබුණි... පසුදින එවකට ප්‍රවාහන ඇමති වශයෙන් කටයුතු කළ විජේපාල මෙන්ඩිස් මහතා ද මෙම ස්ථානය නිරීක්ෂණය කරන්නට පැමිණි බව සඳහන් වන අතර එහිදී පැවැති සාකච්ඡාවකදී තීරණය වි ඇත්තේ මේ ප්‍රෙද්ශයේ ජලවහනය ගැන නිසි අධයයනයක් කර මෙම නිරන්තර නායයෑමේ අවදානම අවම කිරීමට ක්‍රියාමාර්ග ගත යුතු බවය.ඒ අනුව ජාතික ගොඩනැඟිලි පර්යේශණ ආයතනය, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව,වාරිමාර්ග දෙපාර්තමේන්තුව, කාළගුණ දෙපාර්තමේන්තුව යන ආයතන ඒකාබද්ධ වි ප්‍රවාහන අමාත්‍යංශයේ මූලිකත්වයෙන් කාර්යසාධන බලකායක් පිහිටුවා පර්යේෂණ වල නිරත විය.
නිරීක්ෂන චාරිකාවට පැමිණි දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තු ප්‍රධානීන් සහ දුම්රිය මඟ යළි ප්‍රතිස්ථාපන කටයුත්ත භාරගත් ඉන්දීය (AFCONS සමාගමේ) ඉංජිනේරුවන් පැවැති මාර්ගයෙන් පහළට තල්ලු වි ගිය දුම්රිය
එන්ජිම යළි මාර්ගයට ගැනිමට හෙළිකොප්ටරයක සහය ලබාගත යුතු වේයැයි අනුමාන කළේ තත්වය එතරම් බරපතළ වූ නිසා වන්නට පුළුවන. එහෙත් අපේ දුම්රිය මාර්ග සේවකයින් සිය හැකියාව සහ දක්ෂතාවය විදහා
දක්වමින් තාවකාළික අතුරු මාර්ගයක් සකසා දින ගණනක මෙහෙයුමකින් පසු එන්ජිම යළි මාර්ගගත කරන්නට සමත්විය. තරමක නවීකරණයෙන් පසු අදද මෙම එන්ජිම සුපුරුදු රිද්මයෙන් උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය වනු දක්නට ඇත. ඉන්දීය සමාගමේ උපදේශණයන්ට යටත්ව මෙරට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ කම්කරුවන් විසින් මාර්ගය යළි යථා තත්වයට පත් කළ අතර මාස දෙකක පමණ කාලයකින් පසු කොළඹ බදුල්ල දුම්රිය ගමන යළි ආරම්භ කරන්නට හැකියාව ලැබිණි. එතෙක් දුම්රිය ධාවනය වූයේ බදුල්ල- හැටන් සහ කොළඹ - නාවලපිටිය අතර කොටසේ පමණි.
1992 යනු මෙරට මධ්‍යම කඳු ආශ්‍රිත මාර්ග ගණනාවක නායයෑම් අධිකව සිදුවූ වසරකි. සුප්‍රසිද්ද බෙරගල නායයෑම සිදුවූයේද මෙම වසරේදීය.ජාතික ගොඩනැඟිලි පර්යේෂණ ආයතනයේ සටහන් අනුව 1992 ජූනි 03දා සිදුවූ මෙම නායයෑමේදී වර්ග මීටර 22920ක ප්‍රෙද්ශයක පිහිටි ඝණ මීටර 322700ක පාංශු ඛාදනයක් සිදුවි ඇත. ඉන්දීය සමාගමේ උපදෙස් අනුව පැවැති මාර්ගයේම යළි දුම්රිය මාර්ගය ස්ථිරව ඉදිවෙමින් පවතින අතරතුර 1992 වසර අවසානයේ වටවලට යළි මිලිමිටර 300කට අධික වර්ෂාවක් පැය කිහිපයක් තුළ ලැබුණු අතර එහිදී යළි දුම්රිය මාර්ගයට හානි සිදුවිය.ඒ අවස්ථාවේදී යළි දුම්රිය ගමන් ඇණහිටි අතර ඉන්දීය සමාගමට මෙම ස්වභාවික විපත ජයගැනීමේ සැළැසුම් නොමැති බව පිළිගන්නට සිදුවිය.
තොරතුරු සපයාදුන් හැටන් ස්ථීර දුම්රිය මාර්ග පරීක්ෂක සුමනසිරි බුලත්සිංහල මහතාට, තාක්ෂණ ශිල්පී වටවල කොණ්ඩන් විජේකුමාර් මහතාට සහ සම්බන්ධීකරණය කළ වරුණ් දේමින්ත මහතාට- සහ‍ෙයා්ගය දුන් මාධව කසුන්ජිත් මහතාට ස්තූතියි.
වටවල නායයෑමට ස්ථීර පිළියම් යොදා දුම්රිය මාර්ගය යළි සැකසූ හැටි ඊළඟ ලිපියෙන් බලාපොරොත්තු වන්න.
