Wednesday, 25 October 2017

ඇලෙක්සැන්ඩර්ගේ මාළු කෝච්චිය අදෝරිස්ට පෙනි පෙනී පෙරළී යයි....

1964 දී මාළු කෝච්චිය විල්වත්තේ පෙරළුණු හැටි.....


1964 ඔක්තෝබර් මස 16දා සිකුරාදාවකි. සතියේ දින “බෝට්ටු දින“ සහ  “බෝට්ටු නොඑන දින“ ලෙස වෙන්කරගෙන සිටි තලේමන්නාරමේ වැසියන්ට අනුව එදින “බෝට්ටු නොඑන දින“යකි. එනිසාම ඒ සවස් වරුව තලේමන්නාරමට සන්සුන් සන්ධ්‍යාවක්විය. බෝට්ටු දින යනු  තලේමන්නාරම සහ ඉන්දියවේ රාමේෂ්වරම අතර සිදුවූ මඟී බෝට්ටු සේවා ක්‍රියාත්මක වූ දිනයන්ය. මෙරට පදිංචිව සිටි වතු කම්කරුවන් සහ ඉන්දියාව සහ ලංකාව අතර ව්‍යාපාරික කටයුතු සඳහා වන මඟී අවශ්‍යතා එකළ සපිරුණේ මෙම බෝට්ටු සේවා මඟිනි. සන්සුන් තලේමන්නාරමේ දුම්රිය පොළ අසළ පමණක් යම් කලබලකාරීත්වයක් තිබුණේ නම් ඒ රාත්‍රියේ කොළඹ බලා යන අංක 400 හෙවත් “ තලේමන්නාරම එක්ස්ප්‍රස්“ නම් රාත්‍රී තැපැල්‍, මඟී සහ භාණ්ඩ දුම්රිය වෙනුවෙන් වූ සූදානමිනි. 

අංක 572 දරණ කැනඩාවේ නිෂ්පාදිත "British Colombia"  යනුවෙන් නම් කළ දුම්රිය එන්ජිම පෙරටු කරගත් රාත්‍රී දුම්රියේ මැදිරි නවයක් අමුණා තිබිණි. එකළ ධාවනය වූ මැදිරි බොහොමයක් ලී පටි ගසා සැකසූ සැහැල්ලු මැදිරි වූ අතර ඒවායෙන් මගී මැදිරි 7234, 6739, 6584, 7774, 6613ලෙසද  භෝජන මැදිරිය 7904 ලෙසද , රාත්‍රී නිදන මැදිරි 6998ලෙසද , පාර්සල්/නියාමක මැදිරි 7351, 7470 ලෙසද අංකනය කර තිබිණි. පේසාලේ දුම්රිය පොළට රාත්‍රී 9.20ට ළඟාවූ මෙම දුම්රියට අංක  9107දරණ මාලු මැදිරි යද ඇමිණූ අතර මැදවච්චියේදී එක් මඟී මැදිරියක් ගලවා ඉවත් කළේ කොළඹ සිට පැමිණෙන යාපනය රාත්‍රී දුම්රියට පසුව ඇමිණීම සඳහාය. තීරණාත්මක දවසක ඇරඹුම සනිටුහන්වූ ඔක්තෝබර් 17දා පෙරවරු 1.00ට පමණ මැදවච්චියෙන් පිටත්වූ දුම්රියේ සිටි මඟීහු තමන් ඓතිහාසික ගමනක සාමාජිකයින් වන බව නොදැන සුව නින්දක ගිලෙමින් නොගිලෙමින් පසුවුහ. 


අළුයම 2.10ට අනුරාධපුරයට පැමිණි දුම්රිය මද ඉසිඹුවක් ගත්තේ රියදුරු ඇතුළු සේවක කණ්ඩායමේ මාරුවකටය. රියදුරු ලෙස  ඊ.එච්.ඇලෙක්සැන්ඩර් මහතාද, සහායක ලෙස එච්.එම්.චන්ද්‍රසේකර මහතාද,  නියාමක ලෙස එස්.ඒ.ඩි.පෙරේරා මහතාද,  සේවය භාරගෙන ඇත. කිසියම් අනපේක්ෂිත හේතුවක් නිසා පෙර දින අඛණ්ඩව අනුරාධපුර යාපනය අතර ඉහළ පහළ යාමට පැය ගණනක් සේවය කළ රියදුරු වරයාට නිසි විවේක කාළය සම්පූර්ණ නොකර අළුයම තවත් දුම්රියක සේවය කරන්නට සිදුවීම කණගාටුදායක සිද්ධියක ඇරඹුම වන බව කිසිවෙකු නොසිතන්නට ඇත. කෙසේ හෝ අළුයම 3.47 මහව සන්ධියට ලගාවූ දුම්රිය වෙත තව ගැල් මැදිරි 14ක් එක් කරන ලදී. මෙම මැදිරි බොහොමයක් මඩකලපුව සහ ත්‍රිකුණාමලය සිට  කොලඹ ප්‍රධාන ගැල් මැදිරි අංගනය වෙත ප්‍රවාහනය කිරීම සදහා මෙම දුම්රියට අමුණා ඇත. ඒවායෙන් එකක් 1906  දරණ රේල් පීලි ප්‍රවාහන මැදිරියක් වූ  අතර අනෙක් සියල්ල සහල් පැටවූ ඒවා විය. සහල් මලු 180 ක් බැඟින් එක් මැදිරියක පැටවූ  3539, 3426, 4372, 4112, 4818, 4188, 4244, 5980 අංක සහිත බ්‍රිතාන්‍ය ගැල් අටක්ද,  සහල් මලු 85ක් බැඟින්  එක් මැදිරියක පැටවූ 9177, 9382, 9335, 9139, 9418, 9443 අංක දරණ චීන මැදිරි හයක්ද සහිතව අළුයම 04,07ට මහව මංසන්ධියෙන් කුරුණෑගල දෙසට ගමන් ඇරඹූ දුම්රිය තරමක පමාවකින් පසු පොල්ගහවෙල දක්වා මන්දගාමී ලෙස පැමිණි අතර,  ඉන් අනතුරුව ද්විත්ව මාර්ගයේ නිදහස්ව ගමන් කිරීමේ වරමින් ඒ ප්‍රමාදය මඟහරින්නට සිතමින් පෙරවරු 5.58ට පොල්ගහවෙලින් ගමන අරඹා ඇත.


ඒ මොහොතේ පස්යාලේ සිට ගිරිඋල්ලට විහිදුනු මාර්ගයේ හමුවන විල්වත්ත දුම්රිය හරස් මඟේ උදෑසන රාජකාරිය භාරගන්නට පැමිණියේ ඒ. එම්. අදෝරිස් මහතාය. අත්දැකීමෙන්ම දන්නා පරිදි කොළඹ  සිට පොල්ගහවෙලට යන මන්දගාමී මඟී දුම්රියත්, තලේමන්නාරමේ සිට එන මාළු කෝච්චියත් (අංක 400 දුම්රිය සාමාන්‍ය ජනයා අතර ප්‍රසිද්ධව තිබුණේ  එනමිනි. ඒ කොළඹට මාළු ප්‍රවාහනය නිරන්තරව සිදු කෙරුණේ එම දුම්රියෙන් නිසාය.) වෙනුවෙන් ගේට්ටු වසා සංඥා ක්‍රියාත්මක කිරීමට ඇති බැවින් තම කුටියේ ඇති දුරකථනයෙන් මීරිගමට අමතා එම දුම්රියයන් වල පැමිණීම තහවුරු කරගත්තේය. පළමුව එම ස්ථානය පසුකර ගියේ කෙළඹ සිට පැමිණි දුම්රියයි... ගේට්ටුව වසා කොළ පැහැ කොඩියත් රැගෙන දුම්රියට මාර්ගය සූදානම් බවට දැක්වීමට ගිය ඔහු යළි ගේට්ටුව විවර නොකර බලා සිටියේ සීග්‍රඝාමී දුම්රිය විල්වත්ත වංගුවෙන් මතුවන තුරුය. ඒ එයට ද මාර්ගය සූදානම් බවට සංඥා කිරිමටය. කාර්යබහුල මාර්ගයක් නොවූ විල්වත්තේ හරස් පාර මිනිත්තු කිහිපයක් වසා තැබීම එකළ ගැටළුවක් නොවන්නට ඇත. ඒ අතර තුර එදිනෙදා දෛනික කටයුතුවලට යන විල්වත්තේ ගැමියන් ඔහුගේ නෙතට හසුවිය. ආප්ප වට්ටියක් උකුළට ගත් තරුණියක් විල්වත්ත කඩපොළට යනයුරුත්, උදළු ගත් ගොවීන් යාබද කුඹුරට බසිනුත් ඔහු දකින්නට ඇත.

පොල්ගහවෙලින් පසු ඊ.එච්.ඇලෙක්සැන්ඩර් රියදුරු මහතා ප්‍රමාදය වළක්වගැනිමේ වුවමනාවෙන් දුම්රියේ වේගය මදක් වැඩි කළ අතර එය පෙරවරු 6.07ට අලව්වත්, 6.16ට අඹේපුස්සත් පසු කළේය. 572 එන්ජිමේ වේග මාපක ක්‍රියාත්මක නොවූ බැවින් එහි වේගය අත්දැකීමෙන් අවබෝධ කරගත යුතු වූවද, අධික වෙහෙස නිසා හෝ නොසැළකිල්ල නිසා පැයට සැතැපුම් 35ක වේග සීමා ඉක්මවා පැයට සැතැපුම් 48ක පමණ වේගයකින් දුම්රිය ධාවනය වන බව රියදුරා අවබෝධ කොට ගෙන සිටියේ නැත. 

විල්වත්ත වංගුවට 6.20ට ළඟාවූ දුම්රියේ බඩු මැදිරි වලට එතරම් වේගයකින් එම වංගුව පසුකිරීම අපහසු වන්නේ ඒවා බෝගි රහිත සරල රෝද හතරේ මැදිරි වූ නිසාය. ඒ නිසා අධික වේගයෙන් පැමිණි දුම්රියේ මාළු පැටවූ අංක 9107 මැදිරිය විල්වත්ත වංගුවේදී (වත්මන් විල්වත්ත දුම්රිය ස්ථානය අසළදී ) පීලි පනින අතර අවධානම අවබෝධකරගත් රියදුරාද පිලි පැනීම නොදැන හදිසියේ තිරිංග සඳහා යොමු වු බවට පරීක්ෂණ වලදී පසුව අණාවරණය විය. 

අදෝරිස් ගේ බලාපොරොත්තුව සඵල කරමින් මාළු කෝච්චිය වංගුවෙන් මතුවුවද, ඔහුට දකින්නට ලැබෙන්නේ යළි කිසිදාක දකින්නට නොලැබෙන අවාසනාවන්ත ඉරණමකට එම දුම්රිය මුහුණ දෙන ආකරයය. එනම්  එන්ජිම සහ මැදිරි 03ක් නිරුපද්‍රිතව ඉදිරියට එද්දි එයට පිටුපසින් වූ මැදිරි මහා හඬක් නගමින් එක පිට එක පෙරළෙමින් මාර්ගයේ වම්පස වූ කුඩා වගුරටත් , ඉහළ දුම්රිය මාර්ගයටත් විසිවී යන ආකාරයය. තවත් මොහොතකින් සුව නින්දේ ආ මඟීන්ගේ මාරාන්තික ඉකිබිඳුමෙන් නිසළ විල්වත්ත සසළ වී යනු ඇසිණි. ඒ හඬ කොතෙක් දුරට ඇසුණිද යත් ඒ මොහොතේ තවලම්පිටියේ ළැඟුම් ගෙන සිටි බාලදක්ෂ සිසුන් පිරිසක්ද  ඒ හඬින් සසළව වහ වහා හඬ ඇසුණු දෙසට පැමිණියහ. 


එතෙක් මෙරට සිදුවූ දුම්රිය අනතුරු වලින් දෙවන ප්‍රබල අනතුර වූ මේ අනතුරෙන් එම ස්ථානයේදීම මිය ගිය ගණන විසිපහකට ආසන්න වූ අතර පසුව සිදුවූ මරණ සමඟ සම්පූර්ණ මරණ සංඛ්‍යාව හතළිහක් පමණ වේ. තුවාලකරුවන් සියයකට ආසන්න පිරිසක් විල්වත්ත සහ වතුපිටිවල රෝහල් කරා ඇතුළු කළහ. මේ පිළිබඳ පශ්චාත් පරීක්ෂණ ගණනාවක් සිදුවූ අතර ඒ පිළිබඳ තොරතුරුත් අදටත් විල්වත්තේ ජීවත්වන ඇසින් දුටු පුද්ගලයින්ගේ විස්තර කිරීම් සහිත මෙම ලිපියේ ඉතිරි කොටස මීලඟ ලිපියෙන් බලාපොරොත්තු වන්න.

දයා ලේල්වල සහ අකිල ආරියප්පෙරුම මහතාගේ ලිපි කිහිපයකින්ද තොරතුරු සපයා ගැණුනි.


සටහන සහ චාරිකා සංකල්පය - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ


අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.

Friday, 28 July 2017

දහසක් දන නිති යනෙනා දුම්රිය මඟ අද්දර හුදකළා වුණු - අලගල්ලේ සඟරජලෙන


මෑත දශකය දක්වාම දුම්රියෙන්ම පමණක් හැර වෙනත් කිසිම වාහනයකින් ළඟාවිය නොහැකි වූ කෑගල්ල හා මහනුවර දිස්ත්‍රික්ක මායිමේ අලගල්ල කන්දේ නිරිතදිග කොටසේ කඳුමුදුනට අඩි 2500ක් පහතින් සුන්දර දුම්රිය පොළක් පිහිටා තිබේ. ඒ ආරම්භයේ සිට 1970 දක්වාම "අලගල්ල" නමින් හැඳින්වූ වත්මන් "ඉහළ කෝට්ටේ" දුම්රිය පොළයි. මෙම දුම්රිය ස්ථානයට වාහනයකින් පැමිණෙන්නේ නම් මාවනැල්ල රඹුක්කන පාරේ මාකෙහෙල්වලට පැමිණ දකුණට හැරී මාකෙහෙල්වල පුරාණ විහාරය පසුකර ඉහළ කෝට්ටේ විහාරය අසළට පැමිණ අඩි 500 ක් පමණ ඉහළට නැඟිය යුතුය.(මාවනැල්ලේ සිට කි.මී. 8.2ක දුරක් ඇත.) දැනට එම කොටසේ පටු කොන්ක්‍රීට් මාර්ගයක් ඉදිව ඇත. මෙම දුම්රිය ස්ථානයට කොළඹ සිට දුර කි.මී. 95කි. මුහුදු මට්ටමේ සිට උස මීටර 322.17ක්  හෙවත් අඩි 1050කි. මෙම හුදකළා දුම්රිය ස්ථානය අද වන විට දේශීය සංචාරකයින් අතර වඩාත් ජනප්‍රියව ඇත්තේ "අලගල්ල" කන්ද නඟින්නට පා මඟක් එම දුම්රිය ස්ථානය අසළින් ඇරඹෙන නිසාය. නමුත් ඒ සංචාරකයින් බොහෝ දෙනෙකු නොදන්නා සුන්දර සහ පෞරාණික ස්ථාන රාශියක් මෙම දුම්රිය ස්ථානය ආසන්නයේ ඇත. 
ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය පොළ - ලක්දසුන් අඩවියෙනි. 
ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය පොළ - තරණය අඩවියෙනි.

අලගල්ල කන්ද - ලක්දසුන් අඩවියෙනි. 
රඹුක්කන සිට කඩුගන්නාවට යන දුම්රිය මාර්ගයේ හමුවන, මෙරට දෙවැනියට දිගම දුම්රිය මාර්ග බිංගෙය වන 5A බිංගෙයටත් ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථානයේ පළමු ඇතුළු වීමේ සංඥාවටත් අතර ස්ථානයක සැතැපුම් 59 කණුව පිහිටා ඇත.මෙම කණුවට විරුද්ධව  කඳු යාය දෙසින්  පිහිටි අඩි 30ක් පමණ උසින් යුතු තරමක් දුම්රිය මාර්ගයට ආසන්නව පවතින ගල් කුළ ගැන දුම්රිය මඟීන්ගේ සුවිශේෂ අවධානයක් යොමු වන්නේ  නැත. නමුත් මේ ගල් පර්වතය මෙරට බෞද්ධාගමිකයින්ට බොහෝ සෙයින් වැදගත් වන අතීත කතාවක නිහඬ සාක්ෂ්‍යකරුවෙකි. 

පර සතුරන්ගෙන් සහ මිසදිටුවන්ගේ විවිධ බලපෑම්  හේතුවෙන් ශ්‍රී ලංකාවේ සංඝ සමාජයට  අහිමි වූ උපසම්පදාව යළි පිහිටුවන්නට පෙරමුණ ගනිමින් ශාසනයේ චිරජීවනය පිණිස මුළු ජීවිත කාලයම ඇප කැප කළ වැලිවිට අසරණ සරණ සරණංකර සඟරජ මාහිමියන් ( 1698 ජූනි 19 – 1778 ජූලි 18), සිය සාමනේර සමයේ මුහුණ පෑ අභියෝගාත්මක කාලවකවානුව ගතකර ඇත්තේ මේ ගල්ලෙන තුළය. එයට ප්‍රස්තූත වන කථාවේ සාරාංශය පහත පරිදිය. 

වර්ෂ 1707 - 1739 සමයේ මහනුවර  රජකම් කළ වීර පරාක්‍රම නරේන්ද්‍රසිංහ රජුගේ සමීපතමයෙකු සහ  රාජ්‍ය තාන්ත්‍රිකයකු වූ දස්කොන් හෙවත් පේද්‍රෝ ගැස්කොන් අදිකාරම පිළිබඳව අපි අසා ඇත්තෙමු. කෙසේ හෝ අකාළයේ  දස්කොන් මරණ දඬුවමට යටත් වනුයේ රජුගේ බිසවක සමග පැවැති අනියම් සබඳතාවයක් හෙළිවීමෙන් රාජ උදහසට ලක්වීමෙනි. නමුත් රජුගේ හිත මිතුරෙකු වූ දස්කොන් කෙරෙහි ද්වේශයෙන් රජු සහ ඔහු අතර සිත් බිඳවීම සිදුකරන්නේ සූරියගොඩ තෙරුන් සහ ලෙව්කේ රාළහාමිගේ (ලෙව්කේ දිසාව නොවේ) කුමන්ත්‍රණයක් මත බව ජාකෝමේ ගොන්සාල්වෙස් පියතුමා රජුට ඒත්තු ගැන්වීමෙන් පසු රජු විසින් සූරියගොඩ හිමියන්වද මරණ දණ්ඩණයට පත් කැර ඇත. ලෙව්කේ රාළහාමි අලගල්ලට නුදුරු මාකහෙල්වල ගමේ සිර අඩස්සියට පත් කැර ඇත. 

මහනුවර තුම්පනේ වැලිවිට නම් ගමේ කුලතුංග මුදලි ට දාව උපන් කුලතුංග බණ්ඩා කුමරු ධර්‍ම ශාස්ත්‍ර දත් තෙරවරුන් හිඟව පැවැති එසමයේ, මහනුවර සූරියගොඩ විහාරයේ දී සූරියගොඩ රාජසුන්දර සාමණේර හිමි යටතේ සරණංකර නමින් පැවිද්ද ලබාගනී. සරණංකර සාමණේර හිමි පැවිදිව සුළු කලෙකින් සූරියගොඩ රාජසුන්දර සාමණේර හිමි රාජ උදහසට ලක්ව මරණ දඬුවමට යටත් විය. මේ නිසා ධර්ම ශාස්ත්‍ර හැදෑරීමට උන්වහන්සේට ගුරු හිමි කෙනෙක් නැති විය. ඉන් අනතුරුව ගුරුවරුන් සොයා ඇවිද ගිය උන් වහන්සේට පාළි භාෂාව පිළිබඳ හසළ දැනුමක් ඇති ලෙව්කේ රාළහාමි හමු විය. උන් වහන්සේ ඔහු ගෙන් බාලාවතාරය නම් වූ පාලි ව්‍යාකරණ ග්‍රන්ථයේ නාම කාණ්ඩය උගත්තේය. ඉන් පසුපෝයමළු විහාරයේ වැඩ විසූ, වටපුළුවේ සාමණේර හිමි ගේ ශිෂ්‍ය,  පල්කුඹුරේ අත්ථදස්සි සාමණේර හිමි ගෙන් සමාස කාණ්ඩය උගත්තේය. මේ කාලයේ ලෙව්කේ රාළහාමිද රාජ උදහසට ළක්ව මාකෙහෙල්වල ගමේ නිවාස බන්ධනයට ළක් කොට තිබූ නිසා සරණංකර සාමණේර හිමියෝ ඊට නුදුරු අලගල්ල කන්දේ පිහිටි මෙම ගල්ලෙනට රහසේ වැඩම කොට සෑඟවී වාසය කළේ රාජ උදහසින් බේරී ධර්‍මය හැදෑරීමටය. ලෙව්කේ රාළහාමි මාකෙහෙල්වල ගමේ විසූ නිවෙසද, භාවිතා කළ ගල්ලෙනක්ද තවමත් මාකෙහෙල්වල ගමේ ඇත.

රජුගේ ද්වේශයට පත් සූරියගොඩ උන්නාන්සේගේ විහාරය රාජ අනුග්‍රහයෙන් විනාශකර ඇති අතර ගෝල හිමිවරු විසින් වටිනා පොත් පත් ආදිය බේරාගෙන රටේ විවිධ ප්‍රදේශ වලට ගොස් සැඟවී ජීවත් වී ඇත. සූරියගොඩ උන්වහන්සේගේ ජ්‍යෙෂ්ඨ ගෝල හිමි නමක් වූ වැලිවිට අසරණ සරණ සරණංකර සාමනේර හිමියන් එසේ පැමිණ පෙර සඳහන් කළ පරිදි සැඟවි සිට ඇත්තේ  මේ දුම්රිය මාර්ගය අද්දර පිහිටි ගල්ලෙනෙහිය. එකළ දුම්රිය මාර්ගයක් තබා පා ගමන් මාර්ගයක්වත් නොතිබූ මෙම පෙදෙස ඝණ කැලෑවකින් යුක්ත සුන්දර ප්‍රදේශයක් බව කියැවේ.  උන්වහන්සේ මෙම ගල්ලෙනෙහි වසර ගණනාවක් වාසය කිරීමෙන් පසු වීර පරාක්‍රම නරේන්ද්‍රසිංහ රජුගේ නියෝගයකින් ලග්ගල ප්‍රදේශයට වැඩම කර වාසය කර ඇත. පසුකාලීනව භාරතයෙන් පැමිණි බමුණකුගේ ශ්ලෝකයක් විසඳා ගැනීමට රජුට වුවමනා වූ අතර එකල වැඩ උන් ගණින්නාන්සේලා ඊට අපොහොසත් වූහ. අවසානයේ එය විසඳා ලූයේ සරණංකර සාමණේර හිමිය. ඒ හේතුවෙන් රජුගේ ප්‍රසාදය නැවත දිනා ගැනීමට උන්වහන්සේ සමත් වූහ. පසුව උන්වහන්සේ රජුගේ උපකාරයෙන් මහනුවර ඇම්බැක්කේ නියමකන්ද නම් තැනක පිරිවෙනක් පිහිටුවා ධර්ම ශාස්ත්‍ර අධ්‍යාපනයේ අභිවෘද්දියට කටයුතු කළහ.


වර්ග අඩි හයසිසයක් පමණ විහිදෙන ගල්ලෙන තුළ තරමක් විශාල පොකුණක්ද ගල්ලෙන ආසන්නයේ කුඩා ළිඳක්ද වේ. මේ වන විට වවුලන්ගෙන් සහ කුඩා සතුන්ගෙන් පිරී ඇති එම ගල්ලෙන ඛාදනය වි දුම්රිය මාර්ගයට පෙරලිමට ඇති ඉඩකඩ අහුරමින් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් ගලින් කළ බැම්මක්ද වේ. දැනට මාස කිහිපයකට වරක් මේ අවට ශුද්ධ පවිත්‍ර කිරිම මෙම මාර්ග කොටසේ වැඩ කරන දුම්රිය සේවකයින් විසින්ම සිදු කෙරේ. 

ඉහළකෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථානයට ඉතා අසන්නව පිහිටි මේ ගල්ලෙන සහ අදාළ පුරාවිද්‍යා වටිනාකම් ස්ථාන ගැන පුරාවිද්‍යා දෙපාර්තමේන්තුවේ අවධානය මෙතෙක් යොමුවී නැත. එසේ අවධානය යොමු කර සංරක්ෂණය කර පවත්වාගෙන යන්නේ නම් දෙස් විදෙස් සංචාරකයින්ගේ ආකර්ශණයද ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රියපොළ වෙත ලැබෙනු ඇත.

සංඝරාජ හිමියන් මැදිහත්ව සියමෙන් උපසම්පදාව ගෙන ආ පිරිස පිළිගත් ගෝකන්න වරාය ඉදිරිපිට පිහිටි ස්මාරකය ගැන සටහන මෙතැනින් කියවන්න. 



තොරතුරු සපයාදුන් ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථානයේ හිටපු ස්ථානාධිපති විජේසිරි මහතාට සහ සෆ්රාස් මහතාටත්, විශ්‍රාමික දුම්රිය ස්ථානාධිපති සෝමසිරි මහතාට සහ සම්බන්ධීකරණය කළ ගමන කණ්ඩායමටත් ස්තූතියි.


ගවේශනාත්මක හඹායාම සහ සටහන - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ
ඡායාරූප - දමින්ද ප්‍රාසංගික


අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.


Thursday, 29 June 2017

ඉන්දියානු AFCONS සමාගම ට බැරිදේ Jhon Holands සමාගම සිදුකරයි

බදුල්ලේ සිට මහනුවර බලා ධාවනය වන ඉන්ධන, මගීන්, ගවයින් සහ සාමාන්‍ය පාර්සල් රැගත් අංක 1596 දරණ මිශ්‍ර දුම්රිය 1992 ජූනි 03 දින වටවලදී  නායයෑමකට හසුවිය. ඒ පිළිබඳ පළමු ලිපිය මෙම බ්ලොග් අඩවියේම පළවිය. ඒ ලිපිය මෙතැනින් කියවන්න. 


1992 ජූනි මස 03දා වටවල දී සිදුවූ නායයෑම පිළිබඳව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ඉල්ලීම පරිදි සැකසූ ජාතික ගොඩනැඟිලි පර්යේෂණායතනයේ වාර්තාවෙන් මෙම භූමියේ නිරන්තර නායයෑමට අදාළ හේතුව අනාවරණය වුණි.එම වාර්තාවට අනුව මෙම භූමිය තුළ මතුපිටට නොපෙනෙන අභ්‍යන්තර ජල ප්‍රවාහයක් නිරන්තරව පවතින අතර වැසි වැඩිවීමත් සමඟ එම ජලය පසතුළ වූ සවිවර තැන් වලින් මතුව ගලායාම නිසා පස බුරුල් වී නායයෑම් ඇතිවන බවත් කියැවිණි.සාමාන්‍ය වැසි රහිත දිනයක අදළ  ප්‍රදේශය තුළ එසේ එක් තත්පරයක්දී අභ්‍යන්තරව උණන  ජල ප්‍රමාණය ලීටර් 200ක් පමණ බවත් එම වාර්තාවේ දැක්විණි.  දුම්රිය මාර්ගය මෙම බිම ආශ්‍රිතව යළි ඉදිකිරීමට නම් මේ ජල ප්‍රවාහය නිසි ක්‍රමවේදයක් ඔස්සේ පහළ මහවැලි ගඟ දක්වා රැගෙන යාමට උපක්‍රම යෙදීම අවශ්‍ය බව එම වාර්තාවෙන් වැඩි දුරටත් පවසා තිබිණි. 

ඉන්දියානු AFCONS සමාගම විසින් පැවැති මාර්ගයේම දුම්රිය මඟ යළි ඉදිකිරීමට සැළසුම් කළද යළි සිදුවූ නායයෑමත් සමඟ එම උත්සාහය අත්හැර දැමිණී. ඉන්පසුව ඕස්ට්‍රෙලියානු සමාගමක් වන Jhon Holands නම් සමාගම විසින් අභ්‍යන්තර ජල වහනයට ප්‍රතිකර්ම කිරීම ඇරඹූණු අතර දුම්රිය මාර්ගය පැවැති ස්ථානයට පහතින් වෙනත් මඟක් ඔස්සේ නිර්මාණය කිරීම ශ්‍රීලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් සිදුකෙරිණි. 
තත්පරයකට මෙම භූමිය තුළ උපදින ලීටර 200ක ජල ප්‍රමණයෙන් වැඩි කොටස නායයෑමට ලක්වූ භූමිය දෙපසින් තැනූ විධීමත් ජල කාණු දෙකක් ඔස්සේ පහළට ගලා යන්නට සැළැස්වූ අතර  අනෙකුත් ජලය එක්රැස් කරන්නට උපක්‍රම යෙදීම සිදුවිය. ඒ අනුව භූගතව යෙදූ විවර සහිත ප්ලාස්ටික් නළ 15ක් සහ උල්පත් වතුර රැස් කිරීමේ ඒකක 6ක්ද ස්ථාපනය කෙරිණි. මෙම එක් ඒකකයකට තත්පරයට ලීටර් 04ක ජල ප්‍රමාණයක් රැස්වන අතර  ඒවා මඟින් රැස්කරන ජලය දුම්රිය මාර්ගයෙන් පහළට භූගතව රැගෙන ගොස් කෘතිමව සැකසූ කාණු ඔස්සේ මහවැලි ගඟ කරා රැගෙන යයි.වටවල වැඩබිමට මීටර පන්සියයක් පමණ පහළින් පිහිටි ස්ථානයකට එම නල සියල්ල ඔස්සේ ගලායන ජලය එක්රැස් කර මහවැලි ගඟ කරා යොමුකර ඇත.
මෙම සුවිශේෂී ජල කළමණාකරණ කටයුත්ත ඉදිකළදා පටන් අද දක්වාම නිසි නඩත්තුවෙන් යුතුව පවත්වාගෙන යන අතර ඒ වෙනුවෙන්ම නිර්මිත කාර්යාලයක්ද මේ ස්ථානයේ ස්ථාපිත කර ඇත.එය වටවල වැඩබිම යනුවෙන් හැඳින්වේ.  කාළගුණ විද්‍යා දෙපාර්තමේන්තුවෙන් වැසි ජල මානයක්ද මෙම ස්ථානයේ සවිකර තිබේ. එම ස්ථානය වටවල දුම්රිය ස්ථානයට මදක් ගලබොඩ දෙසට  වන්නට නායයාමට ලක්වූ ස්ථානයේම පිහිටා ඇත. ජාතික ගොඩනැඟිල් පර්යේෂණ ආයතනය, කාළගුණ විද්‍යා දෙපාර්තමේන්තුව, වාරිමාර්ග දෙපාර්තමේන්තුව  යන ආයතන දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සමඟ නිරන්තරව සම්බන්ධ වෙමින් අද දක්වාම මෙම භූමියේ සහ අභ්‍යන්තර ජල උල්පත් වල ස්වභාවය නිරීක්ෂණය කරයි. නාවලපිටිය දුම්රිය ගොඩනැඟිලි අධීක්ෂක හේරත් මහතා මෙම කටයුත්තේ වත්මන් ප්‍රධානියා ලෙස කටයුතු කරයි. ස්ථානීය භාරකරු ලෙස කටයුතු කරන්නේ කොණ්ඩන් විජයකුමාර් මහතාය. මෙහි සාර්ථකත්වය තහවුරු වන්නේ 1993 මෙම කටයුත්ත ඇරඹීමෙන් පසුව මේ දක්වා කිසිදු නායයාමක් වටවල ප්‍රෙද්ශයෙන් වාර්තා නොවීම නිසාය.

 Jhon Holands සමාගම විසින් මෙම අභ්‍යන්තර ජල වහනය කළමණාකරණය කිරීමෙන් පසුව මෙරට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් පැරණි දුම්රිය මාර්ගයෙන් තරමක් ඉහළට වන්නට සැකසූ නව කැපුමක් දිගේ විනාශ වී ගිය දුම්රිය මාර්ගය යළි ඉදිකරන්නට යෙදිනි. ඒ වෙනුවෙන් ඉහළ කළාපයේ ස්ථීර මාර්ග පරීක්ෂක වරුන් යටතේ ඇති වැඩ ඒකක ගණනාවක සහය ලබාගත් අතර හැටන් දික්ඔය කළාපයේ වත්මන් දුම්රිය ස්ථීර මාර්ග පරීක්ෂක සුමනසිරි බුලත්සිංහල මහතාද එවකට ආධුනිකයෙකු ලෙස ඒ වැඩකටයුතු සඳහා එක්වී තිබේ. ඒ මහතා එකළ සේවය කර ඇත්තේ කඩුගන්නාව කළාපයට අනුයුක්තවය. 

මාස කිහිපයක පරිශ්‍රමයකින් පසු දුම්රිය මඟ යථාතත්වයට පත්වූ අතර කොළඹ බදුල්ල දුම්රිය ගමනාගමනයද යළි ආරම්භ විය. නායයෑමට පෙර සරුසාර තේවත්තක් සහ ජනාවාසයක්ව පැවැති මේ බිම අද වන විට මුඩු බිමක් බවට පත්ව ඇත. අද වන විට නායගිය ස්ථානය හඳුනාගන්නට ඇති එකම සළකුණ වන්නේ වටවල වැඩබිම ගොඩනැඟිල්ල පමණි. එදා දුම්රිය පැදවූ ජ්‍යෙෂ්ඨ රියදුරු මුතුරාමන් මහතා විශ්‍රාම යාමෙන් පසුව නාවලපිටිය ප්‍රෙද්ශයේ ජීවත්ව සිට පසුගිය 2014 වසරේදී අභාවප්‍රාප්ත වී ඇත. එසේම එකළ මෙම ප්‍රෙද්ශයේ ස්ථීර මාර්ග පරීක්ෂක ලෙස කටයුතු කර ඇති එදිරිසිංහ මහතාද - ජස්ටින් නම් එදින කාර්යයේ නියුතුව සිටි පැට්‍රොල් මන් වරයාද දැනට ජීවතුන් අතර නොමැති බව අපගේ සොයාබැලීම් වලින් තහවුරු විය


නමුත් මෙම දුම්රිය අනතුර සිදුවූ සමයේ රාජකාරිමය වශයෙන් දායක වූ කිසිවෙකු හෝ එදින එම දුම්රියේ මඟියෙකු මෙම ලිපිය දකින්නේ නම්  MegaaHike කණ්ඩායම අමතන්නට කාරුණික වන මෙන් ඉල්ලා සිටිමු. එය වැළලී යන වැදගත් ඉතිහාස සළකුණක සාක්ෂියක් වීමට ඇති අනඟි අවස්ථාවක්ම වනු ඇත. 
තොරතුරු සපයාදුන් හැටන් ස්ථීර දුම්රිය මාර්ග පරීක්ෂක සුමනසිරි බුලත්සිංහල මහතාට, තාක්ෂණ ශිල්පී වටවල කොණ්ඩන් විජේකුමාර් මහතාට සහ සම්බන්ධීකරණය කළ වරුණ් දේමින්ත සහ සහයෝගය දැක්වූ මාධව කසුන්ජිත්  මහතාට ස්තූතියි.

සටහන සහ චාරිකා සංකල්පය - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ


අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.

Wednesday, 24 May 2017

සිල්පර කොට මවන රටා


කඳුකර ප්‍රදේශයක රේල් පාර දිගේ පයින් යනකොට - දුම්රිය මඟියෙක් ලෙස දකින සුන්දරත්වය වගේ දහ දොළොස් ගුණයක සුන්දරත්වයක් දකින්න ලැබෙන එක අනිවාර්යයි... 

පාර දෙපැත්තේ පිපෙන මල් වල ඉඳලා හාත්පස කඳුයාය දක්වා දෙනෙතින් බලන්න වගේම තෙවැනි ඇසින් දැක මතකය වෙනුවෙන් රඳවාගන්නට තිබෙන දේවල් අපමණයි.... 

හොම්බ දිග හොඳ කැමරාවක් අරගෙන නොයන නිසාත්, සංචාරක සංවිධායකයෙකු හැටියට පිරිස ගැන අවධානයෙන් ඉන්න ඕන නිසාත්, ඉස්පාසුවෙන් හොඳ ඡායාරූපයක් වෙනුවෙන් කැප වෙන්න අවස්ථාවක් මට ලැබෙන්නේ නෑ... 

ඒ නිසා බොහෝ දෙනා නොදකින රේල් පාරට ඇතිරූ සිල්පර වල තියෙන නේක රටා මගේ පුංචි ජංගම දුරකථනයෙන් ඡායාරූප ගත කරන්න මෙවර HikeLanka Rail Hike චාරිකාවෙදි මම උත්සහ කළා.... 

කොන්ක්‍රීට් හෝ යකඩ සිල්පර වලට වඩා ලී සිල්පර වල එකින් එකට වෙනස් රටාව තුළ බොහොම අපූරු සිතුවම් සටහන් වෙලා තියෙනවා.... අඩි දෙකෙන් දෙකට ඇතිරෙන සිල්පර දහස් ගණනකින් හොඳම රටා ටික මේ ටික කියල සහතිකයක් දෙන්න බැරි වුණත් මෙතනත් අපූරු රටා සමූහයක් තියෙනවා.... 

පෙඳ පාසි වැවිලා, තෙල් බිංදු වැටිලා, අව්වට වේලිලා, පින්නට තෙමිලා, වැස්සට හේදෙන සිල්පර කොටන් එකින එක බැලුවහම එකකට එකක් වෙනස් රටා තියෙනවා..... එහෙම බැලුවහම මුළු රේල් පාරම කලාගාරයක් තමා.... 

හැබැයි අද මම ගිය පාර දිගේ හෙට යන ඔබට මේ සිල්පර මෙහෙමම දකින්න පුළුවන් වෙන්නේ නෑ කියන එක නම් පරම සත්‍යයක්.... 

මේ  සබැඳියෙන් 2013 දිත් සිල්පර රටා ඡායාරූප ගත කරපු මගේ පැරණි ඡායාරූප ගොනුව බලන්නත් පුළුවන්.....








































සටහන සහ චාරිකා සංකල්පය - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ


අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.



Monday, 18 April 2016

රටම හෙල්ලූ කටුකුරුන්දේ දුම්රිය අනතුර - 1928

කොළඹින් ආ දුම්රිය ටැබ්ලට් නැතිව දුම්රිය ඉදිරියට ධාවනය කරලා - මාතරින් ආ දුම්රිය සමඟ වෙට්ටුමකඩදී ගැටිලා


1864 දී ඇරඹී ලාංකීය දුම්රිය ඉතිහාසයේ පළමු දුම්රිය අනතුර සිදුව ඇත්තේ  1865 ජනවාරි මස 14 දින එඬේරමුල්ල ගොංගිතොට ප්‍රෙද්ශයේදීය. නමුත් ඒ දුම්රිය අනතුර නිසා මියගියේ දුම්රිය සේවකයින් කිහිපදෙනෙකු පමණි. මඟීන් සහිත දුම්රියක පළමු අනතුර සිදුවී ඇත්තේ 1923 ජනවාරි 21 දා මැදවච්චියේදීය. 1928 මාර්තු 12දා කළුතර දකුණ දුම්රිය ස්ථානයට මදක් පයියාගල දෙසට වන්නට සිදුවූ මුහුණට මුහුණලා ගැටුණු දුම්රිය දෙකක අනතුර වසර ගණනාවක් පුරා දේශියව සහ විදේශියව ආන්දෝලනයක් ඇති කළ විශාල දුම්රිය අනතුරක් විය. 2014 දී පොතුහැරදී සිදුවූ දුම්රිය දෙකක් මුහුණට මුහුණ ගැටී සිදුවූ අනතුර හැරුණු කොට මෙතෙක් මෙරට සිදුවූ අනෙක් එකම මුහුණට මුහුණලා සිදුවූ දුම්රිය ගැටුම 1928 දී සිදුවූ “කටුකුරුන්ද දුම්රිය අනතුර“යි.

මෙම අනතුර සම්බන්ධ තොරතුරු ගවේශනය සඳහා MegaaHike කණ්ඩායමේ අපි පසුගිය දිනෙක කළුතර වෙට්ටුමකඩට ළඟාවූයේ අප කණ්ඩායම විසින් සංවිධානය කළ Around Sri Lanka - Among the Coast ගවේශන චාරිකාව අතරතුරය. මේ එම අවස්ථාවේ එක්රැස් කළ තොරතුරු වල සම්පිණ්ඩනයකි. 



සරල සාමාන්‍ය දිවි පෙවෙතක් ගෙවූ මෙරට වැසියන්ගේ එකළ අවශ්‍යතා සීමිත වූ බැවින් ළඟම නඟරයකට පාගමනින් හෝ කරත්තයකින් ගමන් කිරීමක් හැර දිගු දුම්රිය ගමන්වල යෙදීම එකල සුලබ සිද්ධියක් නොවීය. එවැනි ගමන් වල යෙදුණා නම් ඒ රාජ්‍ය සේවයේ නියුතු වූවෙකු හෝ ව්‍යාපාරිකයෙකු විය. දුම්රිය සේවයේ ප්‍රධාන ඉලක්කය වූයේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයයි. 

වාශ්ප දුම්රිය එන්ජින් වලට ඇමුණු ලී පටි ගැසූ බඩු පෙට්ටි සහ මඟී මැදිරි භාවිතා වූ එකළ දුම්රිය පාලන වර්ණ සංඥා භාවිතා වූවේ නැත. ඒ වෙනුවට දුම්රිය ධාවනය වූයේ ටැබ්ලට් සංඥා උපයෝගි කරගෙනය. දුම්රිය පාලක මැදිරියෙන් ටෙලිග්‍රාෆ් හෝ  දුරකථන  ඔස්සේ ලැබෙන උපදෙස් මත  ස්ථානාධිපතිවරුන් විසින් දුම්රිය රියදුරන්ට ටැබ්ලට් උපාංගය නිකුත් කරන අතර එම ටැබ්ලට් උපාංගය තමන් අතට ලැබුණු විට පමණක් ඊළඟ ඉදිරි දුම්රිය ස්ථානය දක්වා දුම්රිය ධාවනය කිරීමට දුම්රිය රියදුරන්ට අවසර ලැබේ. කිසියම් දුම්රිය ස්ථානයකින් ඉදිරියට ගිය දුම්රියකට කිසිදු හේතුවක් මත ආපසු ධාවනයට අවසර නොමැත.  එසේ අවශ්‍ය වුවහොත් දුම්රිය නියාමකවරයා විසින් අදාළ දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා දැනුවත් කර අවසර ලබාගත යුතුය. අදටද මෙම ටැබ්ලට් ක්‍රමය උපයෝගී කරගෙන දුම්රිය ධාවනය වන ප්‍රෙද්ශ මෙරට පවතී. 


කොළඹ මරදානේ සිට දිනපතා අළුත්ගමට ධාවනය වන අංක 547 දුම්රිය 1928 මාර්තු 12දා  සාමාන්‍ය පරිදි ගමන් අරඹා කළුතර දකුණ දුම්රිය පොළට ළඟාවූයේ රාත්‍රී 8ට විනාඩි කිහිපයක් තිබියදීය. ඒ නියමිත වේලාවට වඩා විනාඩි 18ක පමණ ප්‍රමාදයකිනි. එහි වාශ්ප එන්ජිමට අමතරව මගී මැදිරි 08ක් සහ මාළු ප්‍රවාහන ගැලක් අමුණා තිබිණි. මේ ප්‍රමාදය නිසා සාමාන්‍යෙයන්  පයියාගල දුම්රිය ස්ථානයේදී එකිනෙක මාරුවන අංක 250 දරණ මාතර සිට මරදානට ධාවනය වන දුම්රිය ඒවන විට පයියාගල දුම්රිය ස්ථානය පසුකර කළුතර දෙසට ධාවනය වෙමින් තිබුණේ දකුණු කළුතරදී අංක 547 දුම්රිය සමඟ මාරු වී ඉදිරියට යාමේ බලාපොරොත්තුවෙනි. මේ ගැන දකුණු කළුතර සහ පයියාගල දුම්රිය ස්ථානාධිපති වරු පෙර කතිකා කරගෙන එකඟව තිබූ බව පසු පරීක්ෂණ වලදී හෙළිවි ඇත. 

මගි මැදිරි 07ක්, නියාමක මැදිරියක්, මාළු ප්‍රවාහන ගැලක්, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගැල් 03ක් සහිතව ධාවනය වූ මෙම දුම්රියට ඉඩදීම පිණිස අංක 547 දුම්රිය “ෂන්ටින් සීමාව“ දක්වා ඉදිරියට ගොස්  යළි අතුරු මාර්ගය ඔස්සේ පසුපසට ගන්නා ලෙස  දකුණු කළුතර දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා දුම්රිය එන්ජින් සහායකයාට දැන්වූ බව සඳහන්ය. නමුත් එම පණිවිඩය වැරදියට තේරුම් ගත් දුම්රිය රියදුරු වරයා සිදුකර ඇත්තේ දුම්රිය ෂන්ටින් සිමාවෙන් නොනවත්වා ඉදිරියට ධාවනය කිරීමයි. සිදුවූ සන්නිවේදන අතපසු වීම විය යුතු පරිදිම මහා විනාශයකට මඟ පාදමින් දකුණු කළුතර දුම්රිය ස්ථානයට සැතැපුමක් පමණ දකුණෙන් වූ වෙට්ටුමකඩ වංගුවේ 58 සැතැපුම් කණුවට ආසන්න බෝක්කුව මතදී  රාත්‍රී 8.06ට දුම්රිය දෙක එකිනෙක ගැටී ගියේ  නිසංසල කළුතර පුරවරය දෙවනත් කරමිනි. එම හඬ කළුතරට සැතැපුම් 7ක් පමණ දුරින් පිහිටි  දොඩංගොඩ ප්‍රෙද්ශයටද ඇසුණු බව එකළ පුවත්පත් වල වාර්තා කර තිබිණි. 

අංක 547 දුම්රිය කළුතර දකුණට ළඟාවන  විටත් පයියාගලින් අංක 250 දුම්රිය පිටත්වී තිබිම නිසා දකුණු කළුතර දුම්රිය ස්ථානාධිපතිට එම දුම්රියට ටැබ්ලට් සංඥාවක් ලබාදිමට අවස්ථාවක් ලැබෙන්නේ නැත. දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයාට අතපසු වීමක් වූවද ටැබ්ලට් යන්ත්‍ර යේ  ක්‍රියාකාරීත්වය සැකසි ඇත්තේ එලෙස ටැබ්ලටයක් ලබාගත නොහැකි පරිද්දෙනි. ඒ නිසා සාමාන්‍ය අවබෝධය අනුව සම්පූර්ණ වැරැද්ද පැවැරෙන්නේ අංක 547 දුම්රිය රියදුරාට සහ එහි සහායකයාටය. කෙසේ වූවත් සම්පූර්ණ පශ්චාත් පරීක්ෂණයක සියළු පාර්ශවයන් වල සාක්ෂ්‍ය සළකා බැලීමට නොහැකි වන අන්දමින් දුම්රිය දෙකේම රියදුරන් සහ එන්ජින් සහායකයින් මිය ගිය නිසා අනතුරේ සැබෑ හේතුව හෙළිකරගන්නට පරීක්ෂණ මණ්ඩලයට හැකියාව නොලැබිණි. 

අනතුර සිදුවූ ස්ථානයේ වත්මන් පෙනුම ගූගල් ස්ට්‍රීට් වීව් වලින් බලන්න. මෙතැනින්
නමුත් පරීක්ෂණ මණ්ඩලය විසින් නිකුත් කළ වාර්තාවේ සංක්ෂිප්තය පහත පරිදිය. 

“ අනතුර සිදු වූ ස්‌ථානයෙන් ටැබ්ලටයක්‌ හමුවූ අතර  එහි සඳහන් පරිදි රාත්‍රී 7.55 ට පයියාගල දුම්රිය ස්‌ථානධිපතිගෙන් අංක 250 දරණ දුම්රියට ලැබුනු ටැබ්ලටයයි. ඊට අනුව එම දුම්රිය කොළඹ බලා ධාවනය කිරීමට විධාන ලබාගෙන තිබේ. පයියාගල සිට කටුකුරුන්ද දුම්රිය අනතුර සිදු වූ ස්‌ථානය දක්‌වා සැතපුම් 04 කට ආසන්න දුරක්‌ පවතී. එහෙත් කළුතර දකුණ සිට කටුකුරුන්ද අනතුර සිදු වූ ස්‌ථානය දක්‌වා ඇත්තේ සැතපුමකට වඩා අඩු දුරකි. ඒ අනුව පැහැදිලි වන්නේද පයියාගල සිට ටැබ්ලටය ලබාගෙන කොළඹ බලා පිටත් වූ අංක 250 දුම්රිය නිසි ධාවනයක නිරත වූ බවය. මෙම අනතුර සම්බන්ධව කළ පරීක්‍ෂණවලට ප්‍රධාන බාධාව වූයේ දුම්රිය දෙකෙහිම රියදුරන් හා ඒන්ජින් සහායක වරු අනතුරින් මිය යැමය. එබැවින් ඔවුන්ගේ සාක්‍ෂි පරීක්‍ෂණවලට නොතිබිණි. 

කළුතර දුම්රිය ස්‌ථානාධිපතිවරයා විසින් එම අංක 547 දුම්රියට ටැබ්ලටයක්‌ ලබාදී නැවත ලබාගත් බව ද කියවේ. ටැබ්ලට් යන්ත්‍රෙය් ක්‍රියාකාරීත්වය සැලකූ කළ  එය පරස්‌පර විරෝධී ප්‍රකාශයකි. තවත් ප්‍රකාශයකින් ලැබුණු තොරතුර වන්නේ කළුතර දුම්රිය ස්‌ථානාධිපති විසින් එම අංක 547 දුම්රියට අතුරු මාර්ගයට ගැනීම සඳහා විධාන ලබාදී තිබියදී දුම්රිය ඒ අණ නොතකා ඉදිරියට ගමන් කිරීම නිසා මේ අනතුර සිදු වූ බවය. කෙසේ වෙතත් පරීක්‍ෂණවලින් සනාථ වූයේ දුම්රිය රියදුරන් සහ දුම්රිය ස්‌ථානාධිපතිවරුන් අතර පණිවුඩ හුවමාරුව නිසි පරිදි සිදු වී නැති බව පමණි. එමෙන්ම කළුතර දුම්රිය ස්‌ථානයේදී විධානයන් ලබාදීමේදී වරදක්‌ සිදු වී ඇති බවද තහවුරුව තිබේ.“

මෙම අනතුරෙන් දුම්රිය එන්ජින් දෙකම සම්පූර්ණයෙන් විනාශ වී ගොස් ඇති අතර මගී මැදිරි එකිනෙක ගැටී පෙරලී සුනු විසුණු වි ගොස් ඇත. අනතුරෙන් මඟීන් 28 දෙනෙකු මිය ගිය අතර 50කට වැඩි පිරිසක් තුවාල වී ඇත. තුවාල කරුවන් රෝහලට රැගෙන ගොස් ඇත්තේ කළුතර නඟර සභාවේ ට්‍රැක්ටර් වලින් බවත්, දුම්රිය සුන්බුන්, සිරුරු කොටස්,  ප්‍රවාහනය කළ මාළු සහ භාණ්ඩ ආදිය ට්‍රැක්ටර් රථ වල පටවාගෙන ගොස් කළුතර මතුගම පාරේ වගුරු බිමක වැළලූ බවත් ප්‍රෙද්ශයේ වැඩිහිටි පිරිස් මේ අනතුර පිළිබඳ තොරතුරු සොයා ගිය MegaaHike කණ්ඩායමේ අප සමඟ පැවැසීය. 

රාත්‍රී යේ සිදුවූ මෙම අනතුරට පසු මෙම අනතුරට ලක්වූ දුම්රිය මඟින් රෝහල් කරා යැවිමට අවශ්‍ය කටයුතු සංවිධානය කර ඇත්තේ මෙම සිද්ධිය සිදුවූ ස්ථානයට ආසන්න විහාරස්ථානයක හිමිනමකි. රාජ්‍ය නිළධාරින් සම්බන්ධ කර ගැනීම  අපහසු රාත්‍රිෙය් පොලීසිය ට දැනුම් දීමත්, නඟරසභාවේ වාහන ගෙන්වා ගැනීමත්, තුවාලකරුවන් රෝහල් ගත කිරීමත්, සිද්ධිය වූ ස්ථානය සහ දේපළ ආරක්ෂා කිරීමත් සිදුව ඇත්තේ වෙට්ටුමකඩ සුසීමාරාමයේ එවකට විහාරාධිපති ආඳාවල ධම්මාරාම හිමියන් විසිනි. එම ක්ෂණික දායකත්වය වෙනුවෙන් උන්වහන්සේට රටේ ඕනෑම තැනක දුම්රියෙන් ගමන්කිරීමේ යාවජීව නිදහස් ගමන් බලපත්‍රයක් සහ CGR  ලාංඡනය සහිත පදක්කමක්ද එවකට දුම්රිය බලධාරින් විසින් පිරිනැමූ බව අප වෙත පැවැසුවේ ප්‍රෙද්ශයේ ග්‍රාම නිළධාරී වරයාය. 

එසේම සිද්ධිය වූ අවස්ථාවේ එය ඇසින් දුටු පුද්ගලයෙකු තවමත් ජීවත්ව සිටින බව පැවැසූ ග්‍රාම නිළධාරී වරයා සමඟ MegaaHike කණ්ඩායමේ (අපේ කණ්ඩායමට මෙතැනින් එකතු වෙන්න.) අපි එම විහාරස්ථානයට සහ අදාළ පුද්ගලයා සිටින නිවෙසට ගියෙමු. ඒ විස්තර ඉදිරි ලිපියකින් බලාපොරොත්තු වන්න. මෙම සිද්ධිය පිළිබඳ ඇසින් දුටු සාක්ෂ්‍ය හෝ සංරක්ෂිත සාක්ෂ්‍ය ඔබ සතුව ඇත්නම් කරුණාකර ලියුම්කරු අමතන්න. 

මෙම තොරතුරු ගවේශනය සඳහා සහයෝගය දුන් පූජ්‍ය පොල්ගහපිටියේ සුගතානන්ද හිමියන්ට, කළුතර ජ්‍යෙෂ්ඨ පොලිස් අධිකාරී රන්මල් කොඩිතුවක්කු මහතාට සහ වෙට්ටුමකඩ ග්‍රාම නිළධාරි ජනක මාධව මහත්මාටත් ස්තූතියි! 

දිවයින පුවත්පතේ පළවූ ලිපියකින් පරීක්ෂණ වාර්තාව සහ අදාළ ප්‍රවෘත්තිමය කරුණු උපුටාගන්නා ලදි. 

මා විසින් ලියූ මෙම ලිපිය රිවිර පුවත්පතේද පළවිය.  එය මෙතැනින් බලන්න. 

සටහන සහ චාරිකා සංකල්පය - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ


සහභාගී වූවෝ -
ඕදිත වනසිංහ - ලහිරු අබේගුණවර්ධන - ෂමල් සිල්වා- දමින්ද ප්‍රසාංගික - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

ඡායාරූප සපයා දුන් සියළු දෙනාට ස්තූතියි!

අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.

Thursday, 18 February 2016

අඟුරු කකා වතුර බිබී වාෂ්ප දුම්රිය බදුලු ගිය හැටි

ඩීසල් එන්ජින් පෙරටු කරගෙන ඉහළටත් පහළටත් නැලවිල්ලේ ඇදෙන වත්මන් දුම්රිය ගමන්වාර අතර වසර තිහකට එපිට කාලයේ කරළියේ දස්කම් පෑ වාෂ්ප එන්ජින් දෙකක්,  පැරණි පන්නයේ මැදිරි කිහිපයක් පෙරටු කරගෙන පසුගිය පෙබරවාරි මුල් සතියේ යළි මොරටුවේ සිට බදුල්ලටත් බදුල්ලේ සිට කොළඹටත් සතියක කාලයක් පුරා වරින් වර ගමනේ යෙදුනේය.... මේ අපූරු දුම්රිය ගමන ගැන බොහෝ දෙනා අවධානය යොමුකරද්දී “MegaaHike“ කණ්ඩායමේ සාමාජිකයෝ තිදෙනෙක්ද ඒ සුන්දර අවස්ථාව ආවරණයට කඳුකරය පුරා දින ගණනාවක් මෙම දුම්රිය සමඟ ගමනේ යෙදුණහ. 

වසර 150කට පෙර මෙරට දුම්රිය ගමන ඇරඹූණේ වාෂ්ප එන්ජිමකිනි. ඒ රෝද අටකින් සමන්විත අඟල් 16.22 ප්‍රමාණයේ සිලින්ඩර් සහිත එංගලන්තයේ ස්ටීවන්සන් සමාගමේ නිෂ්පාදිත “ලියෝ පෝල්ඩ්“ නැමැති එන්ජිමෙනි.1950 දශකයෙන් පසු ඩීසල් එන්ජින් මෙරට දුම්රිය සේවයට එක් කරන තුරු සමස්ථ දුම්රිය සේවා පද්ධතියම ආවරණය කළේ වාෂ්ප එන්ජින් වලිනි.මෙරට සංස්කෘතිය සහ සාහිත්‍යයට පවා එක්වූ “අඟුරු කකා වතුර බිවු“ වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජින් ධාවනය1970න් පසු කාළයේ  සාමාන්‍ය මෙහෙයුම් සඳහා භාවිතා නොවූවද, ලෝකයේ ජනප්‍රිය සංචාරක අංගයක් වන "Heritage Railway Tourisam" ලෝලීන් වෙනුවෙන් 1980 දශකයෙන් පසු වරින් වර ධාවනය කෙරිණි. 

අදවන විට බොහෝ දියුණ රටවල ක්‍රියාකාරී නැති ටැබ්ලට් ක්‍රමය, සැමෆෝ සංඥා ක්‍රමය ආදියත් , ධාවන තත්වයේ පවතින වාෂ්ප එන්ජින් පැවතීමත්, ක්‍රියාකාරී පටු ආමාන සෙන්ටිනල් (Sentinel) රථයක් සතුවීමත් ආදී කරුණූ නිසා විදෙස් දුම්රිය ලෝලීන් මෙරට සංචාර වලට වැඩි කැමැත්තක් දක්වයි. මේ නිසාම ලෝකප්‍රකට ජර්මනියේ farrail සමාගම මඟින් සහභාගී වන්නෙක්ගෙන් බ්‍රිතාන්‍ය පවුම් 2570ක් හෙවත් ලාංකීය රුපියල් 536,000/-ක් අයකර සතියක කාළයක් පුරා දුම්රිය සංචාරයක් සංවිධානය කළේ මෙරට ප්‍රකට සංචාරක සමාගමක් වන JFටුවර්ස් සමඟ ඒකාබද්ධ වෙමිනි. 



දැනටද ධාවන මට්ටමේ ඇති වාෂ්ප එන්ජින් තුනක් ලංකා දුම්රිය සේවය සතුව ඇත. ඒ අංක 251B1A(තෝමස් මේට්ලන්ඩ්) /213B2B (වයිස්රෝයි)දරණ බේයර් පීකොක් සමාගමේ නිෂ්පාදනය කොට,  1928 ලංකාවට ආනයනය කළ එන්ජින් දෙකක් සහ ස්ටීවන්සන් සමාගම නිෂ්පාදනය කළ අංක 340 B1A  දරණ1948 දී මෙරටට ආනයනය කළ ෆෙඩ්‍රික් නෝර්ත් දුම්රිය එන්ජිම වශයෙනි. මින් 213 සහ 340 එන්ජින් මෙම සුවිශේෂි සංචාරය සඳහා දායක වූ අතර කඳුකරයේ ධාවනයේදී ඇතිවිය හැකි බලපෑම් අවම කර අවශ්‍ය බලය ලබාදීමට M5 -782 එන්ජිමද යොදාගැණිනි. ජනවාරි මස 29 දින සංචාරය අරඹා ලංකාවට පැමිණි මෙම සංචාරක කණ්ඩායමට31දා සිය පළමු දුම්රිය ගමන යොදාගත්තේ කොළඹට තදාසන්න ප්‍රෙද්ශ වලය. ඒ සඳහා අංක 340 B1A  එන්ජිම භාවිතා විය. පසුදින සිට ආරම්භ වුණු සංචාරයට 213B2B දරණ එන්ජිම භාවිතා විය. එය සාමාන්‍ය භාණ්ඩ දුම්රියක ආකෘතියකට සකසා CGSවැගන් 2ක්,  BCGS වැගන් 1ක්,  BHOවැගන් 1ක්,   BGT බවුසර් 1ක්,  BV මැදිරි 2ක්ද අමුණා සකස් කොට තිබිණි. සියළු වැගන් විශේෂයෙන් ආනයනය කළ ගල් අඟුරු පුරවා තිබුණේ දැන් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සතුව ගල් අඟුරු සංචිත නොමැති බැවිනි. එසේම සමස්ථ ගමන සඳහාම වත්මන් දුම්රියේ දක්නට නොලැබෙන හෙඩ් ෆයර්මන්, අන්ඩර් ෆයර්මන් ඇතුළුව කාර්ය මණ්ඩලයද කොළඹින් එක් කරගෙන තිබිණි. රියදුරන් ලෙස කටයුතු කර තිබුණේ ඩබ්.ආර්.යූ. රණසිංහ, කේ.එම්.පී.රොඩ්‍රිගෝ යන මහත්වරු බව මාධ්‍ය වාර්තා වල සඳහන් විය. 

 ඇමරිකාව, බ්‍රිතාන්‍යය, ජර්මනිය, ප්‍රංශය ඇතුළු රටවල් වලින් පැමිණි ඡායාරූප ශිල්පීන් සහිත මෙම සංචාරක කණ්ඩායම   දින කිහිපයක් තුළ කොටස් වශයෙන් බඳුල්ලට ගිය ගමනේ අතරමඟ හමුවන සෑම සුවිශේෂී තැනකදීම ඡායාරූප ගනිමින් සිය ගමනේ අරමුණූ උපරිමව ඉටුකොට ගත්හ. ඔවුන් යළි කොළඹට පැමිණ ගමන අවසන් කළේ පෙබරවාරි 7දාය. ආරුක්කු නවයේ පාළම, දෙමෝදර, ඇල්ල ආදී තැන්වලදී මෙම දුම්රිය නැරඹීමට පැමිණි අවශේෂ සංචාරකයින්ගෙන් මෙම කණ්ඩායමට යම් යම් බාධා මතුවූවද ඔවුන් සුහද ශීලිව කටයුතු කරමින්, සාමාන්‍ය දුම්රිය ගමන් වලට අවස්ථාව ලබාදෙමින් සිය කටයුතු වල යෙදුණු බව නිරික්ෂනය කළ හැකි විය.

දුම්රිය ලෝලීන් සීමිත පිරිසකට හැරුණු කොට ලාංකීය අපට මෙම සංචාරය ගැන ලාංකීය සමාජයට සුවිශේෂත්වයක් නොමැති වුවද ඉපැරණි දුම්රිය සංස්කාතියක් සහ සම්ප්‍රදායයන් පවතින රටක් ලෙස ලෝක "Heritage Railway Tourisam" තුළ ලංකාවට ඇති පිළිගැනිම විශාලය. තවත් නොබෝ දිනකින් මෙම සංචාරක පිරිසේ අත්දැකීම් ඔවුන්ගේ සමාජ ජාල පිටු වල සටහන් තබද්දී මෙවැනි සංචාර සඳහා වන විමසීම් තව තවත් වැඩි විය හැක. මේ නිසා JFටුවර්ස් වැනි පුද්ගලික ආයතන සමඟ තව තවත් සම්බන්ධ වෙමින් ඔවුන් මැදිහත් කරගෙන හෝ නානුඔය නුවරඑළිය පටු දුම්රිය මාර්ගය යලි ඉදිකර  - පේරාදෙණිය - බදුල්ල, මහව ට එපිට ග්‍රාමිය දුම්රිය මාර්ගය යොදාගෙන දුම්රිය සංචාරක සංස්කෘතියක් බිහිකර ආදායම් උපදවා ගන්නට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව උනන්දු විය යුතුය. මේ අපූර්ව දුම්රිය ගමන දුම්රිය බළධාරීන්ට පෙන්වා දුන්නේ ඒ යථාර්තයයි. 

මෙම දුම්රිය ගමන ආවරණයට ස්වාධීනව සහභාගී වූ  “MegaaHike“ කණ්ඩායමේ සාමාජිකයින්ට අවස්ථාව ලබාදුන් දුම්රිය කාර්ය මණ්ඩලයටද, JFටුවර්ස්  සමාගමේ පිරිස් වලටද ස්තූතිවන්ත වෙමු. ඡායාරූප සැපයූ වරුණ් දේමින්ත, ලොවිඳු චතුරංග, දමින්ද ප්‍රාසාංගිකට ද ස්තූතියි! 

සටහන සහ ඡායාරූප - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ 




මෙම ලිපිය 2016/02/18 දින රිවිර පුවත්පතේ පළවිය. ඒ ලිපිය මෙතැනින් බලන්න.

නිබඳ රට තොට සරන - සරල පිය සටහන් උරුම ගවේශකයින්ගේ එකමුතුව අපේ MegaaHike ෆේස්බුක් සමූහය සමඟ එක්වන්නට කැමැති ඔබට දැන් ඒ අවස්ථාව විවෘතයි. මෙතැනින් පිවිසෙන්න.