Wednesday, 24 May 2017

සිල්පර කොට මවන රටා


කඳුකර ප්‍රදේශයක රේල් පාර දිගේ පයින් යනකොට - දුම්රිය මඟියෙක් ලෙස දකින සුන්දරත්වය වගේ දහ දොළොස් ගුණයක සුන්දරත්වයක් දකින්න ලැබෙන එක අනිවාර්යයි... 

පාර දෙපැත්තේ පිපෙන මල් වල ඉඳලා හාත්පස කඳුයාය දක්වා දෙනෙතින් බලන්න වගේම තෙවැනි ඇසින් දැක මතකය වෙනුවෙන් රඳවාගන්නට තිබෙන දේවල් අපමණයි.... 

හොම්බ දිග හොඳ කැමරාවක් අරගෙන නොයන නිසාත්, සංචාරක සංවිධායකයෙකු හැටියට පිරිස ගැන අවධානයෙන් ඉන්න ඕන නිසාත්, ඉස්පාසුවෙන් හොඳ ඡායාරූපයක් වෙනුවෙන් කැප වෙන්න අවස්ථාවක් මට ලැබෙන්නේ නෑ... 

ඒ නිසා බොහෝ දෙනා නොදකින රේල් පාරට ඇතිරූ සිල්පර වල තියෙන නේක රටා මගේ පුංචි ජංගම දුරකථනයෙන් ඡායාරූප ගත කරන්න මෙවර HikeLanka Rail Hike චාරිකාවෙදි මම උත්සහ කළා.... 

කොන්ක්‍රීට් හෝ යකඩ සිල්පර වලට වඩා ලී සිල්පර වල එකින් එකට වෙනස් රටාව තුළ බොහොම අපූරු සිතුවම් සටහන් වෙලා තියෙනවා.... අඩි දෙකෙන් දෙකට ඇතිරෙන සිල්පර දහස් ගණනකින් හොඳම රටා ටික මේ ටික කියල සහතිකයක් දෙන්න බැරි වුණත් මෙතනත් අපූරු රටා සමූහයක් තියෙනවා.... 

පෙඳ පාසි වැවිලා, තෙල් බිංදු වැටිලා, අව්වට වේලිලා, පින්නට තෙමිලා, වැස්සට හේදෙන සිල්පර කොටන් එකින එක බැලුවහම එකකට එකක් වෙනස් රටා තියෙනවා..... එහෙම බැලුවහම මුළු රේල් පාරම කලාගාරයක් තමා.... 

හැබැයි අද මම ගිය පාර දිගේ හෙට යන ඔබට මේ සිල්පර මෙහෙමම දකින්න පුළුවන් වෙන්නේ නෑ කියන එක නම් පරම සත්‍යයක්.... 

මේ  සබැඳියෙන් 2013 දිත් සිල්පර රටා ඡායාරූප ගත කරපු මගේ පැරණි ඡායාරූප ගොනුව බලන්නත් පුළුවන්.....








































සටහන සහ චාරිකා සංකල්පය - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ


අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.



Monday, 18 April 2016

රටම හෙල්ලූ කටුකුරුන්දේ දුම්රිය අනතුර - 1928

කොළඹින් ආ දුම්රිය ටැබ්ලට් නැතිව දුම්රිය ඉදිරියට ධාවනය කරලා - මාතරින් ආ දුම්රිය සමඟ වෙට්ටුමකඩදී ගැටිලා


1864 දී ඇරඹී ලාංකීය දුම්රිය ඉතිහාසයේ පළමු දුම්රිය අනතුර සිදුව ඇත්තේ  1865 ජනවාරි මස 14 දින එඬේරමුල්ල ගොංගිතොට ප්‍රෙද්ශයේදීය. නමුත් ඒ දුම්රිය අනතුර නිසා මියගියේ දුම්රිය සේවකයින් කිහිපදෙනෙකු පමණි. මඟීන් සහිත දුම්රියක පළමු අනතුර සිදුවී ඇත්තේ 1923 ජනවාරි 21 දා මැදවච්චියේදීය. 1928 මාර්තු 12දා කළුතර දකුණ දුම්රිය ස්ථානයට මදක් පයියාගල දෙසට වන්නට සිදුවූ මුහුණට මුහුණලා ගැටුණු දුම්රිය දෙකක අනතුර වසර ගණනාවක් පුරා දේශියව සහ විදේශියව ආන්දෝලනයක් ඇති කළ විශාල දුම්රිය අනතුරක් විය. 2014 දී පොතුහැරදී සිදුවූ දුම්රිය දෙකක් මුහුණට මුහුණ ගැටී සිදුවූ අනතුර හැරුණු කොට මෙතෙක් මෙරට සිදුවූ අනෙක් එකම මුහුණට මුහුණලා සිදුවූ දුම්රිය ගැටුම 1928 දී සිදුවූ “කටුකුරුන්ද දුම්රිය අනතුර“යි.

මෙම අනතුර සම්බන්ධ තොරතුරු ගවේශනය සඳහා MegaaHike කණ්ඩායමේ අපි පසුගිය දිනෙක කළුතර වෙට්ටුමකඩට ළඟාවූයේ අප කණ්ඩායම විසින් සංවිධානය කළ Around Sri Lanka - Among the Coast ගවේශන චාරිකාව අතරතුරය. මේ එම අවස්ථාවේ එක්රැස් කළ තොරතුරු වල සම්පිණ්ඩනයකි. 



සරල සාමාන්‍ය දිවි පෙවෙතක් ගෙවූ මෙරට වැසියන්ගේ එකළ අවශ්‍යතා සීමිත වූ බැවින් ළඟම නඟරයකට පාගමනින් හෝ කරත්තයකින් ගමන් කිරීමක් හැර දිගු දුම්රිය ගමන්වල යෙදීම එකල සුලබ සිද්ධියක් නොවීය. එවැනි ගමන් වල යෙදුණා නම් ඒ රාජ්‍ය සේවයේ නියුතු වූවෙකු හෝ ව්‍යාපාරිකයෙකු විය. දුම්රිය සේවයේ ප්‍රධාන ඉලක්කය වූයේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයයි. 

වාශ්ප දුම්රිය එන්ජින් වලට ඇමුණු ලී පටි ගැසූ බඩු පෙට්ටි සහ මඟී මැදිරි භාවිතා වූ එකළ දුම්රිය පාලන වර්ණ සංඥා භාවිතා වූවේ නැත. ඒ වෙනුවට දුම්රිය ධාවනය වූයේ ටැබ්ලට් සංඥා උපයෝගි කරගෙනය. දුම්රිය පාලක මැදිරියෙන් ටෙලිග්‍රාෆ් හෝ  දුරකථන  ඔස්සේ ලැබෙන උපදෙස් මත  ස්ථානාධිපතිවරුන් විසින් දුම්රිය රියදුරන්ට ටැබ්ලට් උපාංගය නිකුත් කරන අතර එම ටැබ්ලට් උපාංගය තමන් අතට ලැබුණු විට පමණක් ඊළඟ ඉදිරි දුම්රිය ස්ථානය දක්වා දුම්රිය ධාවනය කිරීමට දුම්රිය රියදුරන්ට අවසර ලැබේ. කිසියම් දුම්රිය ස්ථානයකින් ඉදිරියට ගිය දුම්රියකට කිසිදු හේතුවක් මත ආපසු ධාවනයට අවසර නොමැත.  එසේ අවශ්‍ය වුවහොත් දුම්රිය නියාමකවරයා විසින් අදාළ දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා දැනුවත් කර අවසර ලබාගත යුතුය. අදටද මෙම ටැබ්ලට් ක්‍රමය උපයෝගී කරගෙන දුම්රිය ධාවනය වන ප්‍රෙද්ශ මෙරට පවතී. 


කොළඹ මරදානේ සිට දිනපතා අළුත්ගමට ධාවනය වන අංක 547 දුම්රිය 1928 මාර්තු 12දා  සාමාන්‍ය පරිදි ගමන් අරඹා කළුතර දකුණ දුම්රිය පොළට ළඟාවූයේ රාත්‍රී 8ට විනාඩි කිහිපයක් තිබියදීය. ඒ නියමිත වේලාවට වඩා විනාඩි 18ක පමණ ප්‍රමාදයකිනි. එහි වාශ්ප එන්ජිමට අමතරව මගී මැදිරි 08ක් සහ මාළු ප්‍රවාහන ගැලක් අමුණා තිබිණි. මේ ප්‍රමාදය නිසා සාමාන්‍යෙයන්  පයියාගල දුම්රිය ස්ථානයේදී එකිනෙක මාරුවන අංක 250 දරණ මාතර සිට මරදානට ධාවනය වන දුම්රිය ඒවන විට පයියාගල දුම්රිය ස්ථානය පසුකර කළුතර දෙසට ධාවනය වෙමින් තිබුණේ දකුණු කළුතරදී අංක 547 දුම්රිය සමඟ මාරු වී ඉදිරියට යාමේ බලාපොරොත්තුවෙනි. මේ ගැන දකුණු කළුතර සහ පයියාගල දුම්රිය ස්ථානාධිපති වරු පෙර කතිකා කරගෙන එකඟව තිබූ බව පසු පරීක්ෂණ වලදී හෙළිවි ඇත. 

මගි මැදිරි 07ක්, නියාමක මැදිරියක්, මාළු ප්‍රවාහන ගැලක්, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගැල් 03ක් සහිතව ධාවනය වූ මෙම දුම්රියට ඉඩදීම පිණිස අංක 547 දුම්රිය “ෂන්ටින් සීමාව“ දක්වා ඉදිරියට ගොස්  යළි අතුරු මාර්ගය ඔස්සේ පසුපසට ගන්නා ලෙස  දකුණු කළුතර දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා දුම්රිය එන්ජින් සහායකයාට දැන්වූ බව සඳහන්ය. නමුත් එම පණිවිඩය වැරදියට තේරුම් ගත් දුම්රිය රියදුරු වරයා සිදුකර ඇත්තේ දුම්රිය ෂන්ටින් සිමාවෙන් නොනවත්වා ඉදිරියට ධාවනය කිරීමයි. සිදුවූ සන්නිවේදන අතපසු වීම විය යුතු පරිදිම මහා විනාශයකට මඟ පාදමින් දකුණු කළුතර දුම්රිය ස්ථානයට සැතැපුමක් පමණ දකුණෙන් වූ වෙට්ටුමකඩ වංගුවේ 58 සැතැපුම් කණුවට ආසන්න බෝක්කුව මතදී  රාත්‍රී 8.06ට දුම්රිය දෙක එකිනෙක ගැටී ගියේ  නිසංසල කළුතර පුරවරය දෙවනත් කරමිනි. එම හඬ කළුතරට සැතැපුම් 7ක් පමණ දුරින් පිහිටි  දොඩංගොඩ ප්‍රෙද්ශයටද ඇසුණු බව එකළ පුවත්පත් වල වාර්තා කර තිබිණි. 

අංක 547 දුම්රිය කළුතර දකුණට ළඟාවන  විටත් පයියාගලින් අංක 250 දුම්රිය පිටත්වී තිබිම නිසා දකුණු කළුතර දුම්රිය ස්ථානාධිපතිට එම දුම්රියට ටැබ්ලට් සංඥාවක් ලබාදිමට අවස්ථාවක් ලැබෙන්නේ නැත. දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයාට අතපසු වීමක් වූවද ටැබ්ලට් යන්ත්‍ර යේ  ක්‍රියාකාරීත්වය සැකසි ඇත්තේ එලෙස ටැබ්ලටයක් ලබාගත නොහැකි පරිද්දෙනි. ඒ නිසා සාමාන්‍ය අවබෝධය අනුව සම්පූර්ණ වැරැද්ද පැවැරෙන්නේ අංක 547 දුම්රිය රියදුරාට සහ එහි සහායකයාටය. කෙසේ වූවත් සම්පූර්ණ පශ්චාත් පරීක්ෂණයක සියළු පාර්ශවයන් වල සාක්ෂ්‍ය සළකා බැලීමට නොහැකි වන අන්දමින් දුම්රිය දෙකේම රියදුරන් සහ එන්ජින් සහායකයින් මිය ගිය නිසා අනතුරේ සැබෑ හේතුව හෙළිකරගන්නට පරීක්ෂණ මණ්ඩලයට හැකියාව නොලැබිණි. 

අනතුර සිදුවූ ස්ථානයේ වත්මන් පෙනුම ගූගල් ස්ට්‍රීට් වීව් වලින් බලන්න. මෙතැනින්
නමුත් පරීක්ෂණ මණ්ඩලය විසින් නිකුත් කළ වාර්තාවේ සංක්ෂිප්තය පහත පරිදිය. 

“ අනතුර සිදු වූ ස්‌ථානයෙන් ටැබ්ලටයක්‌ හමුවූ අතර  එහි සඳහන් පරිදි රාත්‍රී 7.55 ට පයියාගල දුම්රිය ස්‌ථානධිපතිගෙන් අංක 250 දරණ දුම්රියට ලැබුනු ටැබ්ලටයයි. ඊට අනුව එම දුම්රිය කොළඹ බලා ධාවනය කිරීමට විධාන ලබාගෙන තිබේ. පයියාගල සිට කටුකුරුන්ද දුම්රිය අනතුර සිදු වූ ස්‌ථානය දක්‌වා සැතපුම් 04 කට ආසන්න දුරක්‌ පවතී. එහෙත් කළුතර දකුණ සිට කටුකුරුන්ද අනතුර සිදු වූ ස්‌ථානය දක්‌වා ඇත්තේ සැතපුමකට වඩා අඩු දුරකි. ඒ අනුව පැහැදිලි වන්නේද පයියාගල සිට ටැබ්ලටය ලබාගෙන කොළඹ බලා පිටත් වූ අංක 250 දුම්රිය නිසි ධාවනයක නිරත වූ බවය. මෙම අනතුර සම්බන්ධව කළ පරීක්‍ෂණවලට ප්‍රධාන බාධාව වූයේ දුම්රිය දෙකෙහිම රියදුරන් හා ඒන්ජින් සහායක වරු අනතුරින් මිය යැමය. එබැවින් ඔවුන්ගේ සාක්‍ෂි පරීක්‍ෂණවලට නොතිබිණි. 

කළුතර දුම්රිය ස්‌ථානාධිපතිවරයා විසින් එම අංක 547 දුම්රියට ටැබ්ලටයක්‌ ලබාදී නැවත ලබාගත් බව ද කියවේ. ටැබ්ලට් යන්ත්‍රෙය් ක්‍රියාකාරීත්වය සැලකූ කළ  එය පරස්‌පර විරෝධී ප්‍රකාශයකි. තවත් ප්‍රකාශයකින් ලැබුණු තොරතුර වන්නේ කළුතර දුම්රිය ස්‌ථානාධිපති විසින් එම අංක 547 දුම්රියට අතුරු මාර්ගයට ගැනීම සඳහා විධාන ලබාදී තිබියදී දුම්රිය ඒ අණ නොතකා ඉදිරියට ගමන් කිරීම නිසා මේ අනතුර සිදු වූ බවය. කෙසේ වෙතත් පරීක්‍ෂණවලින් සනාථ වූයේ දුම්රිය රියදුරන් සහ දුම්රිය ස්‌ථානාධිපතිවරුන් අතර පණිවුඩ හුවමාරුව නිසි පරිදි සිදු වී නැති බව පමණි. එමෙන්ම කළුතර දුම්රිය ස්‌ථානයේදී විධානයන් ලබාදීමේදී වරදක්‌ සිදු වී ඇති බවද තහවුරුව තිබේ.“

මෙම අනතුරෙන් දුම්රිය එන්ජින් දෙකම සම්පූර්ණයෙන් විනාශ වී ගොස් ඇති අතර මගී මැදිරි එකිනෙක ගැටී පෙරලී සුනු විසුණු වි ගොස් ඇත. අනතුරෙන් මඟීන් 28 දෙනෙකු මිය ගිය අතර 50කට වැඩි පිරිසක් තුවාල වී ඇත. තුවාල කරුවන් රෝහලට රැගෙන ගොස් ඇත්තේ කළුතර නඟර සභාවේ ට්‍රැක්ටර් වලින් බවත්, දුම්රිය සුන්බුන්, සිරුරු කොටස්,  ප්‍රවාහනය කළ මාළු සහ භාණ්ඩ ආදිය ට්‍රැක්ටර් රථ වල පටවාගෙන ගොස් කළුතර මතුගම පාරේ වගුරු බිමක වැළලූ බවත් ප්‍රෙද්ශයේ වැඩිහිටි පිරිස් මේ අනතුර පිළිබඳ තොරතුරු සොයා ගිය MegaaHike කණ්ඩායමේ අප සමඟ පැවැසීය. 

රාත්‍රී යේ සිදුවූ මෙම අනතුරට පසු මෙම අනතුරට ලක්වූ දුම්රිය මඟින් රෝහල් කරා යැවිමට අවශ්‍ය කටයුතු සංවිධානය කර ඇත්තේ මෙම සිද්ධිය සිදුවූ ස්ථානයට ආසන්න විහාරස්ථානයක හිමිනමකි. රාජ්‍ය නිළධාරින් සම්බන්ධ කර ගැනීම  අපහසු රාත්‍රිෙය් පොලීසිය ට දැනුම් දීමත්, නඟරසභාවේ වාහන ගෙන්වා ගැනීමත්, තුවාලකරුවන් රෝහල් ගත කිරීමත්, සිද්ධිය වූ ස්ථානය සහ දේපළ ආරක්ෂා කිරීමත් සිදුව ඇත්තේ වෙට්ටුමකඩ සුසීමාරාමයේ එවකට විහාරාධිපති ආඳාවල ධම්මාරාම හිමියන් විසිනි. එම ක්ෂණික දායකත්වය වෙනුවෙන් උන්වහන්සේට රටේ ඕනෑම තැනක දුම්රියෙන් ගමන්කිරීමේ යාවජීව නිදහස් ගමන් බලපත්‍රයක් සහ CGR  ලාංඡනය සහිත පදක්කමක්ද එවකට දුම්රිය බලධාරින් විසින් පිරිනැමූ බව අප වෙත පැවැසුවේ ප්‍රෙද්ශයේ ග්‍රාම නිළධාරී වරයාය. 

එසේම සිද්ධිය වූ අවස්ථාවේ එය ඇසින් දුටු පුද්ගලයෙකු තවමත් ජීවත්ව සිටින බව පැවැසූ ග්‍රාම නිළධාරී වරයා සමඟ MegaaHike කණ්ඩායමේ (අපේ කණ්ඩායමට මෙතැනින් එකතු වෙන්න.) අපි එම විහාරස්ථානයට සහ අදාළ පුද්ගලයා සිටින නිවෙසට ගියෙමු. ඒ විස්තර ඉදිරි ලිපියකින් බලාපොරොත්තු වන්න. මෙම සිද්ධිය පිළිබඳ ඇසින් දුටු සාක්ෂ්‍ය හෝ සංරක්ෂිත සාක්ෂ්‍ය ඔබ සතුව ඇත්නම් කරුණාකර ලියුම්කරු අමතන්න. 

මෙම තොරතුරු ගවේශනය සඳහා සහයෝගය දුන් පූජ්‍ය පොල්ගහපිටියේ සුගතානන්ද හිමියන්ට, කළුතර ජ්‍යෙෂ්ඨ පොලිස් අධිකාරී රන්මල් කොඩිතුවක්කු මහතාට සහ වෙට්ටුමකඩ ග්‍රාම නිළධාරි ජනක මාධව මහත්මාටත් ස්තූතියි! 

දිවයින පුවත්පතේ පළවූ ලිපියකින් පරීක්ෂණ වාර්තාව සහ අදාළ ප්‍රවෘත්තිමය කරුණු උපුටාගන්නා ලදි. 

මා විසින් ලියූ මෙම ලිපිය රිවිර පුවත්පතේද පළවිය.  එය මෙතැනින් බලන්න. 

සටහන සහ චාරිකා සංකල්පය - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ


සහභාගී වූවෝ -
ඕදිත වනසිංහ - ලහිරු අබේගුණවර්ධන - ෂමල් සිල්වා- දමින්ද ප්‍රසාංගික - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

ඡායාරූප සපයා දුන් සියළු දෙනාට ස්තූතියි!

අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.

Thursday, 18 February 2016

අඟුරු කකා වතුර බිබී වාෂ්ප දුම්රිය බදුලු ගිය හැටි

ඩීසල් එන්ජින් පෙරටු කරගෙන ඉහළටත් පහළටත් නැලවිල්ලේ ඇදෙන වත්මන් දුම්රිය ගමන්වාර අතර වසර තිහකට එපිට කාලයේ කරළියේ දස්කම් පෑ වාෂ්ප එන්ජින් දෙකක්,  පැරණි පන්නයේ මැදිරි කිහිපයක් පෙරටු කරගෙන පසුගිය පෙබරවාරි මුල් සතියේ යළි මොරටුවේ සිට බදුල්ලටත් බදුල්ලේ සිට කොළඹටත් සතියක කාලයක් පුරා වරින් වර ගමනේ යෙදුනේය.... මේ අපූරු දුම්රිය ගමන ගැන බොහෝ දෙනා අවධානය යොමුකරද්දී “MegaaHike“ කණ්ඩායමේ සාමාජිකයෝ තිදෙනෙක්ද ඒ සුන්දර අවස්ථාව ආවරණයට කඳුකරය පුරා දින ගණනාවක් මෙම දුම්රිය සමඟ ගමනේ යෙදුණහ. 

වසර 150කට පෙර මෙරට දුම්රිය ගමන ඇරඹූණේ වාෂ්ප එන්ජිමකිනි. ඒ රෝද අටකින් සමන්විත අඟල් 16.22 ප්‍රමාණයේ සිලින්ඩර් සහිත එංගලන්තයේ ස්ටීවන්සන් සමාගමේ නිෂ්පාදිත “ලියෝ පෝල්ඩ්“ නැමැති එන්ජිමෙනි.1950 දශකයෙන් පසු ඩීසල් එන්ජින් මෙරට දුම්රිය සේවයට එක් කරන තුරු සමස්ථ දුම්රිය සේවා පද්ධතියම ආවරණය කළේ වාෂ්ප එන්ජින් වලිනි.මෙරට සංස්කෘතිය සහ සාහිත්‍යයට පවා එක්වූ “අඟුරු කකා වතුර බිවු“ වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජින් ධාවනය1970න් පසු කාළයේ  සාමාන්‍ය මෙහෙයුම් සඳහා භාවිතා නොවූවද, ලෝකයේ ජනප්‍රිය සංචාරක අංගයක් වන "Heritage Railway Tourisam" ලෝලීන් වෙනුවෙන් 1980 දශකයෙන් පසු වරින් වර ධාවනය කෙරිණි. 

අදවන විට බොහෝ දියුණ රටවල ක්‍රියාකාරී නැති ටැබ්ලට් ක්‍රමය, සැමෆෝ සංඥා ක්‍රමය ආදියත් , ධාවන තත්වයේ පවතින වාෂ්ප එන්ජින් පැවතීමත්, ක්‍රියාකාරී පටු ආමාන සෙන්ටිනල් (Sentinel) රථයක් සතුවීමත් ආදී කරුණූ නිසා විදෙස් දුම්රිය ලෝලීන් මෙරට සංචාර වලට වැඩි කැමැත්තක් දක්වයි. මේ නිසාම ලෝකප්‍රකට ජර්මනියේ farrail සමාගම මඟින් සහභාගී වන්නෙක්ගෙන් බ්‍රිතාන්‍ය පවුම් 2570ක් හෙවත් ලාංකීය රුපියල් 536,000/-ක් අයකර සතියක කාළයක් පුරා දුම්රිය සංචාරයක් සංවිධානය කළේ මෙරට ප්‍රකට සංචාරක සමාගමක් වන JFටුවර්ස් සමඟ ඒකාබද්ධ වෙමිනි. 



දැනටද ධාවන මට්ටමේ ඇති වාෂ්ප එන්ජින් තුනක් ලංකා දුම්රිය සේවය සතුව ඇත. ඒ අංක 251B1A(තෝමස් මේට්ලන්ඩ්) /213B2B (වයිස්රෝයි)දරණ බේයර් පීකොක් සමාගමේ නිෂ්පාදනය කොට,  1928 ලංකාවට ආනයනය කළ එන්ජින් දෙකක් සහ ස්ටීවන්සන් සමාගම නිෂ්පාදනය කළ අංක 340 B1A  දරණ1948 දී මෙරටට ආනයනය කළ ෆෙඩ්‍රික් නෝර්ත් දුම්රිය එන්ජිම වශයෙනි. මින් 213 සහ 340 එන්ජින් මෙම සුවිශේෂි සංචාරය සඳහා දායක වූ අතර කඳුකරයේ ධාවනයේදී ඇතිවිය හැකි බලපෑම් අවම කර අවශ්‍ය බලය ලබාදීමට M5 -782 එන්ජිමද යොදාගැණිනි. ජනවාරි මස 29 දින සංචාරය අරඹා ලංකාවට පැමිණි මෙම සංචාරක කණ්ඩායමට31දා සිය පළමු දුම්රිය ගමන යොදාගත්තේ කොළඹට තදාසන්න ප්‍රෙද්ශ වලය. ඒ සඳහා අංක 340 B1A  එන්ජිම භාවිතා විය. පසුදින සිට ආරම්භ වුණු සංචාරයට 213B2B දරණ එන්ජිම භාවිතා විය. එය සාමාන්‍ය භාණ්ඩ දුම්රියක ආකෘතියකට සකසා CGSවැගන් 2ක්,  BCGS වැගන් 1ක්,  BHOවැගන් 1ක්,   BGT බවුසර් 1ක්,  BV මැදිරි 2ක්ද අමුණා සකස් කොට තිබිණි. සියළු වැගන් විශේෂයෙන් ආනයනය කළ ගල් අඟුරු පුරවා තිබුණේ දැන් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සතුව ගල් අඟුරු සංචිත නොමැති බැවිනි. එසේම සමස්ථ ගමන සඳහාම වත්මන් දුම්රියේ දක්නට නොලැබෙන හෙඩ් ෆයර්මන්, අන්ඩර් ෆයර්මන් ඇතුළුව කාර්ය මණ්ඩලයද කොළඹින් එක් කරගෙන තිබිණි. රියදුරන් ලෙස කටයුතු කර තිබුණේ ඩබ්.ආර්.යූ. රණසිංහ, කේ.එම්.පී.රොඩ්‍රිගෝ යන මහත්වරු බව මාධ්‍ය වාර්තා වල සඳහන් විය. 

 ඇමරිකාව, බ්‍රිතාන්‍යය, ජර්මනිය, ප්‍රංශය ඇතුළු රටවල් වලින් පැමිණි ඡායාරූප ශිල්පීන් සහිත මෙම සංචාරක කණ්ඩායම   දින කිහිපයක් තුළ කොටස් වශයෙන් බඳුල්ලට ගිය ගමනේ අතරමඟ හමුවන සෑම සුවිශේෂී තැනකදීම ඡායාරූප ගනිමින් සිය ගමනේ අරමුණූ උපරිමව ඉටුකොට ගත්හ. ඔවුන් යළි කොළඹට පැමිණ ගමන අවසන් කළේ පෙබරවාරි 7දාය. ආරුක්කු නවයේ පාළම, දෙමෝදර, ඇල්ල ආදී තැන්වලදී මෙම දුම්රිය නැරඹීමට පැමිණි අවශේෂ සංචාරකයින්ගෙන් මෙම කණ්ඩායමට යම් යම් බාධා මතුවූවද ඔවුන් සුහද ශීලිව කටයුතු කරමින්, සාමාන්‍ය දුම්රිය ගමන් වලට අවස්ථාව ලබාදෙමින් සිය කටයුතු වල යෙදුණු බව නිරික්ෂනය කළ හැකි විය.

දුම්රිය ලෝලීන් සීමිත පිරිසකට හැරුණු කොට ලාංකීය අපට මෙම සංචාරය ගැන ලාංකීය සමාජයට සුවිශේෂත්වයක් නොමැති වුවද ඉපැරණි දුම්රිය සංස්කාතියක් සහ සම්ප්‍රදායයන් පවතින රටක් ලෙස ලෝක "Heritage Railway Tourisam" තුළ ලංකාවට ඇති පිළිගැනිම විශාලය. තවත් නොබෝ දිනකින් මෙම සංචාරක පිරිසේ අත්දැකීම් ඔවුන්ගේ සමාජ ජාල පිටු වල සටහන් තබද්දී මෙවැනි සංචාර සඳහා වන විමසීම් තව තවත් වැඩි විය හැක. මේ නිසා JFටුවර්ස් වැනි පුද්ගලික ආයතන සමඟ තව තවත් සම්බන්ධ වෙමින් ඔවුන් මැදිහත් කරගෙන හෝ නානුඔය නුවරඑළිය පටු දුම්රිය මාර්ගය යලි ඉදිකර  - පේරාදෙණිය - බදුල්ල, මහව ට එපිට ග්‍රාමිය දුම්රිය මාර්ගය යොදාගෙන දුම්රිය සංචාරක සංස්කෘතියක් බිහිකර ආදායම් උපදවා ගන්නට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව උනන්දු විය යුතුය. මේ අපූර්ව දුම්රිය ගමන දුම්රිය බළධාරීන්ට පෙන්වා දුන්නේ ඒ යථාර්තයයි. 

මෙම දුම්රිය ගමන ආවරණයට ස්වාධීනව සහභාගී වූ  “MegaaHike“ කණ්ඩායමේ සාමාජිකයින්ට අවස්ථාව ලබාදුන් දුම්රිය කාර්ය මණ්ඩලයටද, JFටුවර්ස්  සමාගමේ පිරිස් වලටද ස්තූතිවන්ත වෙමු. ඡායාරූප සැපයූ වරුණ් දේමින්ත, ලොවිඳු චතුරංග, දමින්ද ප්‍රාසාංගිකට ද ස්තූතියි! 

සටහන සහ ඡායාරූප - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ 




මෙම ලිපිය 2016/02/18 දින රිවිර පුවත්පතේ පළවිය. ඒ ලිපිය මෙතැනින් බලන්න.

නිබඳ රට තොට සරන - සරල පිය සටහන් උරුම ගවේශකයින්ගේ එකමුතුව අපේ MegaaHike ෆේස්බුක් සමූහය සමඟ එක්වන්නට කැමැති ඔබට දැන් ඒ අවස්ථාව විවෘතයි. මෙතැනින් පිවිසෙන්න. 

Wednesday, 14 October 2015

මහ වැසිමැද 1992 දී නායට හසුවූ දුම්රිය - 01 ‍‍කොටස

බදුල්ලේ සිට මහනුවර බලා ධාවනය වන ඉන්ධන, මගීන්, ගවයින් සහ සාමාන්‍ය පාර්සල් රැගත් අංක 1596 දරණ මිශ්‍ර දුම්රිය 1992 ජූනි 03 දින තරමක පමාවකින් පසු බදුල්ලෙන් පිටත් වූයේ මද වැස්සේය.දෙපාර්තමේන්තු ලේඛණ වලට අනුව මෙම දුම්රිය අංක 1596 මිශ්‍ර දුම්රිය වූවද එහි සේවය ලබාගන්නා වතු ආශ්‍රිත  මගී ජනයාගේ කටවහරට අනුව නම් එම දුම්රිය “ලෑල්ල‘ නම් විය. ඉදිරිපසින් හමුවන සෑම මගී දුම්රියකටම ප්‍රමුඛතාවය දෙමින් බදුල්ලේ සිට මහනුවරට පැය දොළහකට ආසන්න කාළයක් ගතකරන මෙම දුම්රිය අංක 1126 ලෙසින් මහනුවර සිට බදුල්ලට යන්නේද සුපුරුදු උදාසීනත්වයෙනි. තෙල් ටැංකි දෙකක්, ගවයින් සහිත මැදිරියක්, බඩු පෙට්ටියක් හෝ දෙකක් සමඟ පැරණි මගී මැදිරි දෙකකින්ද සමන්විත වූ 1596 දුම්රිය ඇදගෙන යන ජර්මනියේ නිෂ්පාදිත එම් 6 වර්ගයේ අංක 790 දරණ දුම්රිය එන්ජිමේ එදා රියදුරා වූයේ මුතුරාමන් නම් ජ්‍යෙෂ්ඨ දුම්රිය රියදුරෙකි. 


සාමාන්‍යෙයන් ජූනි මාසය යනු මධ්‍ය කඳුකරය දෝරේ ගලන්නට වැසි වසින,  ඒ නිසාම කඳුරට දුම්රිය මාර්ගය නිතර අවධානමට ලක්වෙන මාසයක් වූ නිසා මද වැස්ස මහවැස්සක් වූ හැටන් ආසන්නයේ සිට මුතුරාමන් දුම්රිය  රියදුරා විමසිලි දෑසින් සිය රාජකාරිය ඉටුකරමින් සිටියේය... නියමිත වේලාවට පැය කිහිපයක පමාවෙන් හැටන් වලට ආ දුම්රියේ බොහෝ මඟීන් නොවූ අතර සිටි කිහිප දෙනාද අනාගත අනතුරක සේයාව දකිමින් හෝ නොදකිමින් තැන් තැන් වල නිදා වැටෙමින් සිටින්නට ඇත. දුම්රිය වැසි අධික වටවලට ළඟාවන විට වේලාව රාත්‍රී අට පසුවී විනාඩි තිහක්ද ඉක්ම ගොස් තිබිණි.  වැසි මාපක පාඨාංක වලට අනුව එදින ඒ මොහොත වන විට එකළ ලංකාවේ වැසි අධිකම ප්‍රෙද්ශය වූ වටවලට මිලිමිටර් 240ක් ඉක්මවා ගිය වැස්සක් පැය කිහිපයක් තුළ ලැබෙමින් තිබිණි. වටවලින් පිටත්වී ගල්බොඩ දෙසට ධාවනය වන දුම්රිය තවත් ටික දුරකදී සැතැපුම් 100 කණුව ද පසු කළ අතර ඊළඟට එය ගමන් කිරිමට නියමිතව තිබුණේ පෙර අවදානම් කළාපයක් ලෙස නම් කර පදිංචි කරුවන් ඉවත් කර තිබූ වතු සේවක නිවාස සංකිර්ණයක් ආසන්නයෙනි. කෙතරම් විමසිල්ලෙන් පැමිණි නමුදු  ඒ වතු නිවාස සංකීර්ණය සාමාන්‍ය පරිදි පසු කරන්නට ඉඩ නොදෙමින් දුම්රියද සමඟ දුම්රිය මාර්ගයද පහළට තෙරපාගෙන පැමිණි මඩ ජල පහර සමඟ අඳුරු අගාධයකට තල්ලු වී නවතින්නට දුම්රිය රියදුරා, සහායකයා ඇතුළු දුම්රියේ ගමන්ගත් සියයකට   ආසන්න මගීන්ටද නියාමක වරුන්ටද සිදුවිය. ඊළඟ මොහොතේ මහවැස්සේ හඬ ද, කලබල වූ ගවයින් සහිත මැදිරියේ වුන් ගවයින් දහතුන්දෙනාගේ හඬද,  පරයමින් නැඟුණු මේ මිනිස් කැළගේ හඬ ඉහළින් වූ  වටවල වතුයාය පුරා රැව් පිළිරැව් දුන් අතර ඒ හඬ ඔස්සේ පැමිණි වතු සේවකයින් විසින් දුම්රියේ සිටි සියළු දෙනා ආරක්ෂිතව වටවල දුම්රිය ස්ථානය කරා රැගෙන ගියහ. සුලු තුවාල හැරුණු කළ දරුණු අනතුරු වලට ලක්වූ කිසිවෙකු නොවූවද මෙම අනතුර නිසා දුම්රිය මාර්ගය මාස කිහිපයකට වසා දමන්නට සිදුවිය. 


මෙම අනතුර ගැන විස්තර සොයා ගිය MegaaHike කණ්ඩායමේ අපට එදා පාසැළ හැර ගිය ගම්වාසී තරුණයෙකු ලෙස අනතුරට පත්වූවන් බේරාගැනිමට පැමිණි පුද්ගලයෙකු හමුවිය..දෛවෝපගත කරුණ වන්නේ එදා  වටවල අනතුර සිදුවූ ස්ථානයේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව පිහිටවූ විශේෂ වැඩබිමෙහි වත්මන් භාරකරු ලෙස තාක්ෂණ ශිල්පී තනතුරෙහි කටයුතු කරන්නේ ඔහු වීමය... නමින් කොණ්ඩන් විජේකුමාර් වන ඔහු දමිළ බෞද්ධයෙකි. සිද්ධිය අසින් දුටු ඔහු පවසන  කතාව වන්නේ “එදා රෑ 8.30ට -9 ට විතර මහවැස්සේ දුම්රියේ හඬ අපිට ඇහුණා... ඒ එක්කම විශාල ශබ්දයක් ඇසුණා... කළින් අවධානම දන්වා තිබූ නිසා අපි එය නාය යාමක් බව අනුමාන කළා... පැය භාගයකින් විතර අපි දුම්රිය අසළට ළඟාවුණා... සෙනඟට අනතුරක් වෙලා තිබුණේ නෑ... කෝච්චිය ලොකු වේගෙකින් අවෙ නැති නිසා පෙරළුණේ නෑ... පීළි පැන්නා විතරයි.  ඒත් රියදුරුට - සහායකයාට බිමට බහින්න බැරි විදියට දුම්රිය  එන්ජිම එල්ලි එල්ලි වගේ තමා තිබුණේ... ඔවුන් බය වෙලා හිටියේ... අපි ගවයින් හැර  අනෙක් හැම දෙනාවම මහ වැස්සෙම වටවල ඉස්ටේෂමට අරන් ගියා... “යන්නයි. 

ඉංග්‍රිසීන් විසින් සමස්ථ දුම්රිය මාර්ග ජාලය ඉදිකිරීමෙන් පසු දිගින් දිගටම බලපාමින් නිරන්තර නායයෑම් අවධානමකට ලක්වු එක් ස්ථානයක් වේ නම් ඒ ගලබොඩ සහ වටවල අතර වූ මේ ප්‍රෙද්ශයයි. පළමුවෙන්ම 1886 අගෝස්තු මාසයේ මෙම ස්ථානය ආශ්‍රිතව නායයෑමක් වාර්තා වූ අතර එම අවස්ථාවේ අඩි 70ක පමණ පස්කන්දකින් දුම්රිය මාර්ගය වැසි ගොස් ඇත. ඉන් පසුව 1957දීත්, 1981, 1985,1988, 1991 ලෙස අවස්ථා 



අවස්ථා හයකදී මෙම ස්ථානය ආශ්‍රිතව නායයෑමට ලක්වී ඇත. හත් වෙනි වරට 1992 ජූනි 03 දා සිදුවූ නාය යෑමෙන් පසු දුම්රිය මාර්ගයේ මීටර් සියයක පමණ දුරක් දැඩි ලෙස ඛාදනයට ලක්ව තිබූ නිසා මාර්ගය අළුතෙන් සැකසිය යුතු මට්ටමකට පත් වී තිබුණි... පසුදින එවකට ප්‍රවාහන ඇමති වශයෙන් කටයුතු කළ විජේපාල මෙන්ඩිස් මහතා ද මෙම ස්ථානය නිරීක්ෂණය කරන්නට පැමිණි බව සඳහන් වන අතර එහිදී පැවැති සාකච්ඡාවකදී තීරණය වි ඇත්තේ මේ ප්‍රෙද්ශයේ ජලවහනය ගැන නිසි අධයයනයක් කර මෙම නිරන්තර නායයෑමේ අවදානම අවම කිරීමට ක්‍රියාමාර්ග ගත යුතු බවය.ඒ අනුව ජාතික ගොඩනැඟිලි පර්යේශණ ආයතනය, දුම්රිය  දෙපාර්තමේන්තුව,වාරිමාර්ග දෙපාර්තමේන්තුව, කාළගුණ දෙපාර්තමේන්තුව යන ආයතන ඒකාබද්ධ වි ප්‍රවාහන අමාත්‍යංශයේ මූලිකත්වයෙන් කාර්යසාධන බලකායක් පිහිටුවා පර්යේෂණ වල නිරත විය. 

නිරීක්ෂන චාරිකාවට පැමිණි දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තු ප්‍රධානීන් සහ දුම්රිය මඟ යළි ප්‍රතිස්ථාපන කටයුත්ත භාරගත් ඉන්දීය (AFCONS සමාගමේ)  ඉංජිනේරුවන් පැවැති මාර්ගයෙන්  පහළට තල්ලු වි ගිය දුම්රිය 
එන්ජිම යළි මාර්ගයට ගැනිමට හෙළිකොප්ටරයක සහය ලබාගත යුතු වේයැයි අනුමාන කළේ තත්වය එතරම් බරපතළ වූ නිසා වන්නට පුළුවන. එහෙත් අපේ දුම්රිය මාර්ග සේවකයින් සිය හැකියාව සහ දක්ෂතාවය විදහා
දක්වමින් තාවකාළික අතුරු මාර්ගයක් සකසා දින ගණනක මෙහෙයුමකින් පසු එන්ජිම යළි මාර්ගගත කරන්නට සමත්විය. තරමක නවීකරණයෙන් පසු අදද මෙම එන්ජිම සුපුරුදු රිද්මයෙන් උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය වනු දක්නට ඇත. ඉන්දීය සමාගමේ උපදේශණයන්ට යටත්ව මෙරට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ කම්කරුවන් විසින් මාර්ගය යළි යථා තත්වයට පත් කළ අතර මාස දෙකක පමණ කාලයකින් පසු කොළඹ බදුල්ල දුම්රිය ගමන යළි ආරම්භ කරන්නට හැකියාව ලැබිණි. එතෙක් දුම්රිය ධාවනය වූයේ බදුල්ල- හැටන් සහ කොළඹ - නාවලපිටිය අතර කොටසේ පමණි. 


1992 යනු මෙරට මධ්‍යම කඳු ආශ්‍රිත මාර්ග ගණනාවක නායයෑම් අධිකව සිදුවූ වසරකි. සුප්‍රසිද්ද බෙරගල නායයෑම සිදුවූයේද මෙම වසරේදීය.ජාතික ගොඩනැඟිලි පර්යේෂණ ආයතනයේ සටහන් අනුව  1992 ජූනි 03දා සිදුවූ මෙම නායයෑමේදී වර්ග මීටර 22920ක ප්‍රෙද්ශයක පිහිටි ඝණ මීටර 322700ක පාංශු ඛාදනයක් සිදුවි ඇත. ඉන්දීය සමාගමේ උපදෙස් අනුව පැවැති මාර්ගයේම යළි දුම්රිය මාර්ගය ස්ථිරව  ඉදිවෙමින් පවතින අතරතුර 1992 වසර අවසානයේ වටවලට යළි මිලිමිටර 300කට අධික වර්ෂාවක් පැය කිහිපයක් තුළ ලැබුණු අතර එහිදී යළි දුම්රිය මාර්ගයට හානි සිදුවිය.ඒ අවස්ථාවේදී යළි දුම්රිය ගමන් ඇණහිටි අතර  ඉන්දීය සමාගමට මෙම ස්වභාවික විපත ජයගැනීමේ සැළැසුම් නොමැති බව පිළිගන්නට සිදුවිය.

තොරතුරු සපයාදුන් හැටන් ස්ථීර දුම්රිය මාර්ග පරීක්ෂක සුමනසිරි බුලත්සිංහල මහතාට, තාක්ෂණ ශිල්පී වටවල කොණ්ඩන් විජේකුමාර් මහතාට සහ සම්බන්ධීකරණය කළ වරුණ් ‍දේමින්ත මහතාට- සහ‍ෙයා්ගය දුන් මාධව කසුන්ජිත් මහතාට ස්තූතියි. 

වටවල නායයෑමට ස්ථීර පිළියම් යොදා දුම්රිය මාර්ගය යළි සැකසූ හැටි ඊළඟ ලිපියෙන් බලාපොරොත්තු වන්න. 

සටහන සහ ඡායාරූප - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ 


Monday, 28 September 2015

ලංකාවේ උසම දුම්රියපොළ අතර පාගමනින් සංචාරයක - 03 කොටස

දුම්රිය මඟේ උසම ස්ථානයේ සිට ඔහිය දක්වා........


                             වැස්සක ළකුණක්වත් නැති අහසේ හිරු මුදුන් වෙලා තිබ්බා.... උදේ කාපු පාන් ටිකටත් අතරමඟදි දිග ඇරුණු ප්‍රභාෂ් මල්ලිගේ චොක්ලට් බිස්කට් පැකට් එකටත් රැවටිලා හිටපු බඩපණුවො  ටික ඔළු උස්සලා බඩවැලේ  අංගුලිකා අස්සෙන් එබිල බලමින් ඊළඟට මොනවද කියලා විමසන මොහොතක වරුණ මල්ලියි, කසුන් මල්ලියි අතරමඟ කෑමට ගෙනාපු රටකජු, බිස්කට් ටික කාට කාටත් අස්වැසිල්ලක් වුණා... ඒත් හැමෝම තමන්ගේ කැමරා ආම්පන්න දුම්රිය පාර දිහාට ඉලක්ක කරගෙන හිටියේ කොයි මොහොතක හෝ දවසේ කොළඹට යන තෙවැනි දුම්රිය ළඟා වනතුරු..... 1008 දුම්රිය එච්චරටම උඩරට මාර්ගයට විශේෂ වෙන්නේ ඇයි කියන කාරණය අපි  පසුගිය ලිපියෙදි කතා කළා... ඒ ලිපිය බලන්න නම් මෙතැනට යන්න. රටකජු - බිස්කට් ටික කාලා පට්ටිපොළ දුම්රියපොළෙන් පුරවගෙන ආපු වතුර එහෙම බීලා හුස්මක් ගන්න අපිට දුම්රියේ නළා හඬ ඇහුණා... 

“1008 එනවා............. දැන්  සමිට් ටනල් ළඟ“ ලොවිඳු මල්ලි කෑ ගැහුවා... 

කැමරා... ඇක්ෂන් ..... රෙඩී.... සියල්ල සූදානම්..... විනාඩි දෙකක විතර කාලයකින් පස්සේ රාජධානි මැදිරියත් එක්ස්පෝ මැදිරියත් නැරඹුම් මැදිරියත් තවත් මැදිරි දෙකකුත් අමුණා ගත්තු අංක දරණ එම් 6 වර්ගයේ එන්ජිම
සහිත බදුල්ල දෙසින් ආ දුම්රිය ඈත වංගුවෙන් මතුවෙලා ලංකාවේ දුම්රියයක් ගමන් කරන උසම තැන පහුකරගෙන කොළඹ දෙසට ගියා..... 


ඊළඟට එක එක්කෙනාගේ කැමරා වල සටහන් වුණු දුම්රියේ ඡායාරූප රස විඳින මොහොත. දක්ෂ ශිල්පියෝ ගොඩක් හිටපු නිසා හොඳ ඡායාරූප කිහිපයක්ම සටහන් වෙලා තිබුණා. වීඩියෝ දර්ශන කිහිපයකුත් තිබුණා. මේ තියෙන්නේ එක් වීඩියෝවක්. 

අඹේවෙල සිට ඉදල්ගස්හින්න දක්වා යන ලංකාවේ ඉහළින්ම පිහිටි දුම්රියපොළ අතර පාගමන් චාරිකාවක යෙදුනු MegaaHike පිරිවරේ චාරිකා සටහන අද ඇරඹෙන්නේ සමිට් ලෙවල් සිට ඔහිය දක්වා කොටසේ 
වැදගත්කම සොයාගෙනයි. 

ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගයේ උසම තැන කියන්නේ එක් කඳු පන්තියක කෙළවරක්. එතැනින් මීටර් සියයකට ආසන්න දුරකින් තවත් කඳු යායක් ඇරඹෙන හැටි විමසිල්ලෙන් බැලුවොත් දකින්න පුලුවන්...  එතකොට මෙතන පාර හැදුවේ කොහොමද? කඳු දෙකක් යාකරන්න ආරුක්කු පාළම් සහ පාළම් බෝක්කු ආදිය දුම්රිය මාර්ගයේ තැනින් තැන ඉදිකරලා තිබුණත් මේ ස්ථානයේදී භාවිතා කරලා තියෙන්නේ පස් පිරවූ වේල්ලක්. හැබැයි ඒ  වේල්ල‍ බොහොම පහළින් දිය පහරකට ඉඩ දෙන පුංචි බෝක්කු කටකුත් තියෙනවා... 

සමිට් ලෙවල් එකේ කඳු දෙබොක්කාව හොයාගෙන පහළට බහින්න පුංචි අඩි පාරක් තියෙනවා.... අඩි සියයක විතර බෑවුමක්  තියෙන අඩිපාර දිගේ පල්ලම් බැස්සොත් තවත් පැය දෙකක්වත් මෙතැන ගත කරන්න වෙන 
නිසා අපි ඒ අදහස අත හැරලා දැම්මා....ඒත් මෙතැන පහළින් ගලන පුංචි දොළ පහර බොහොම වැදගත් කතාවක් එක්ක බැඳෙන නිසා ඒ ගැන නම් විස්තර කතා කෙරුවා..... ලංකාවේ කඳුකරය ගත්තහම දේශගුණික 
කළාප අනුව කොටස් දෙකකට බෙදෙනවා...එක කොටසක් කඳුකර තෙත් කළාපය අනෙක් කොටස කඳුකර වියළි කළාපය.... අපි දැනට සිටින සමිට් ලෙවල් ප්‍රදේශය අයත් වන්නේ කඳුකර තෙත් කළාපය ට වුණත් මේ 
දොළ පාර ගලාගෙන ගිහින් වැටෙන වැළිමඩ  ප්‍රදේශය අයත් වන්නේ කඳුකර වියළි කළාපයට... වැළිමඩ ප්‍රෙද්ශය කියන්නේ අතීත අනුරාධපුර රාජධානී සමයටත් සමහර විට ඊටත් එහාටත් අතීතයක් තියෙන ජනාවාස ප්‍රෙද්ශයක්.... මේ ප්‍රෙද්ශයේ කෘෂි කටයුතු සඳහා හෝටන් තැන්නේ සිට ගලන මෙම දොළපහරෙන් ගලන ජලය උපයෝගී කරගෙන තිබෙනවා.... නිරන්තරයෙන් වැසි වැටෙන හෝටන් තැන්න ප්‍රෙද්ශයේදී මෙම ජල 
මාර්ගයට කඩා වැටෙන ගස් හා ගල් නිසා දොළ පහර අවහිර වන නිසා අවශ්‍ය ජල ප්‍රමාණය නොලැබී යාමත් ජල පහරේ දිශාව වෙනස් වීමත්  සිදුවනවා... මෙය වළක්වා ගැනීම පිණිස වැළිමඩ වාසීන් වසරකට වරක් 
ශ්‍රමදාන කාර්යයක් මඟින් මෙම දොළේ මාර්ගය ශුද්ධ කිරීම අතීතයේ සිටම සිදුකර තිබෙනවා.... දැනටත් වසරකට වරක් හෝ දෙවරක් මෙම ශ්‍රමදානය සිදුවෙනවා.... 

මෙයට පෙර අවස්ථාවක දුම්රිය මඟ දිගේ පාගමනින් ගිය චමත් කාංචනකුඩා සහෘදයාට මේ දොළ පහර ශුද්ධ කරන්නට පැමිණි ගැමියන් පිරිස හමුවී තිබෙනවා... මේ දොළ පහර දිගේ අදාළ ගම් වැසියන් සමඟ වැළිමඩ දක්වා යන වීර චාරිකාවකට අවශ්‍ය තොරතුරු ගැන චමත් සමඟ කතිකා කර ගනිමින් අපි ඔහිය දෙසට පා ගමන ආරම්භ කළා..... තවත් මිටර දෙසියයක් පමණ වන ගොමුව මැද්දෙන් ගිය අපි එක්වරම විවෘත බිමි කඩකට පිවිසුණා. වම්පසින් විශාල පිට්ටනියක් සහ එයට ඔබ්බෙන් විශාල ගොඩනැඟිලි සංකීර්ණයක්.... තවත් ටිකක් ඉදිරියට ගියහම ඈතින් පෙනෙන බිංගෙයක්... දකුණු පසින් කන්දක්.... එහි ඉහළ බෞද්ධ කොඩි වලින් 
සැරසූ ගොඩනැඟිලි දෙකක්... මෙතන ටිකක් නොවේ ගොඩක් වැදගත් තැනක්.... 


“මෙතැන වැදගත්කම මොකද්ද? “ ඕදිත මල්ලි ඇහුවා...

“ඇත්තටම උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ ඉරණම තීන්දු කරපු තැනක් තමයි මෙතන“ ඒ මම.

“ඒ කොහොමද? “ ඒ ඉන්දක...

“ඒක ටිකක් දිග කතාවක්.....“ ආපහු මම. 

“අහළම යමු “ දෙතුන් දෙනෙක් එක පාරම  කිව්වා.... කියන ගමන් පාර අයිනෙම තියෙන ආරුක්කු ඉදිකිරීමක් පාමුළ ගස් හෙවනේ කට්ටියම ඉඳගත්තා. 

අපි මේ ඇවිත් තියෙන්නේ අංක 18 බිංගෙය ළඟට..... ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග වල බිංගෙවල් 43ක් හමුවෙනවා .... ඒ අතරින් වැඩිම කාළයක් කතා බහට ලක්වුණු බිම්ගෙය වන්නේ අපි ඉදිරියෙන් මේ දකින අංක 18 බිංගේ. 
ලංකාවේ බිංගෙවල් වලින් දිග අනු පිළිවෙළින් තෙවැනි තැන ගන්නේත් මේ බිංගේ..... පළවෙනි තැන ගන්නේ හැටන් වල තියෙන සිංගිමලේ. දෙවැනි එක ඉහළ කෝට්ටේ 5Aබිංගේ... තුන්වෙනි එක මේක. මේ බිංගේ අඩි 
1050ක් එහෙමත්  නැත්නම් මීටර් 320ක් දිගයි.

ඉහළ කෝට්ටේ තියෙන 5A බිංගේත් වෙරළුගොල්ලෙ තියෙන 9A බිංගේත් ඉදිවෙන්නේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිවෙලා සෑහෙන කාළයකට පස්සේ 1910 දි විතර.  මේ අපි ඉන්න අංක 18 බිංගේ ඉදිවෙන්නේ 1885න් පසුව 
නානුඔය සිට හපුතලේ දක්වා මාර්ග කොටස ඉදිවන සමයේ.... බිංගේ ඉදිකරලා වසර හැටක් යන තුරුත් මේ බිංගේ ආශ්‍රිතව ගැටළුවක් මතුවුණේ නෑ...ඒත් 1950 වර්ෂයේ අග භාගයේ චක්‍රකාකරව සිදුකෙරෙන නියමිත මාර්ග නඩත්තු කටයුතු වලදි මේ බිංගෙයි පාදම් ගල්කැට පුරවා අළුත් සිල්පර සහ පීලි සැකැසුම් ආරම්භ කර තිබුණා. මේ ඉදිකිරීම් අතරතුර සේවකයින් විසින් බිංගෙයි ගල් ඉවත් කිරිම් කරන අතරතුර පට්ටිපොළ අන්තයේ පිවිසුමේ සිට අඩි 350ක පමණ දුරකින් ගල් කන්දේ ඇතිවූ විවරයක් තුළින් මඩ ප්‍රවාහයක් ආරම්භ වී තිබෙනවා... ටිකෙන් ටික විශාල වූ මෙම විවරය ක්‍රමයෙන් අඩි 12 ක පමණ විශාල වී මහා මඩ ජල ප්‍රවාහයක් ගලා එන්නට පටන් ගෙන තිබෙනවා.... එම මඩ ජල ප්‍රවාහය බිම්ගෙයි ඔහිය අන්තය සොදාපාළු කරමින් ගලා යන්නට පටන් ගෙන තිබෙනවා... මේ නිසා වහාම සේවකයින් අනතුරකින් තොරව ඉවත් කර ගෙන දුම්රිය මාර්ගය තාවකාළිකව වසා දමා තිබනවා.... මේ සිද්ධිය සිද්ධ වූ දිනය ලෙස සැළැකෙන්නේ 1951 ජනවාරි 05දා.... මේ සිද්ධිය නිසා 18 බිංගෙය ගිලා බසීවි කියන බියක් ප්‍රෙද්ශයේ වගේම රටේ ජනතාවටත් දැනිලා තියෙනවා.... සමහර විට පට්ටිපොළින් එහාට දුම්රියයක් ධාවනය කරන්න අවස්ථාවක් කවදාවත්ම නොලැබෙයි කියන හැඟීමකුත් සමහරුන් තුළ ඇති වෙලා තියෙනවා.....



කොහොම හරි පහුවදාම දුම්රිය ඉංජිනේරුවන් මේ මඩ ප්‍රවාහයට පිළියම් යොදන්න පටන් අරන් තියෙනවා.... ඒ වෙනුවෙන් සති 5ක කාළයක් ගත වෙනකම් පෙබරවාරි 05දා දක්වාම දුම්රිය ධාවනය අත්හිටුවා 
අළුත්වැඩියාවන් සිදුකර තිබෙනවා....පට්ටිපොළට විදුලිය නොතිබුණු ඒ කාළයේ දුම්රිය එන්ජින් එළියෙන් සහ කාබයිඩ් ලාම්පු එළියෙන් දිවා රෑ නොබලා වැඩකර කොන්ක්‍රීට් ඵලක 30ක් පමණ යොදාගෙන අදාළ කුහරය 
වසා දැමූ බව තමා වාර්තා වල දැක්වෙන්නේ.... සති 5-6කින් මූළික අළුත්වැඩියාවන් සිදුකළත්  වරින් වර වැසි සමයන් හීදී යළි මෙම ජල කාන්දුව සක්‍රීය වී ගමනා ගමනයට බාධා වී තිබෙනවා.... නිරන්තර වැසි වැටෙන 
ප්‍රෙද්ශයක් නිසා මේ අවස්ථාවන් වල හදිසි සේවක කැඳවීම් සිදුකර අළුත්වැඩියාවන් සිදු කිරීමට අවශ්‍ය වෙන්න ඇති.... මේ නිසා අංක 18ට බිංගෙයට මීටර් 100ක් පමණ පට්ටිපොළට වන්නට සේවක නවැතැන් ඉදිකර 
තිබෙනවා... අද මේ අත්හැර දැමූ ගොඩනැඟිලි සංකීර්ණයක් ලෙස දකින්නේ ඒ නේවාසිකාගාර තමයි.... 1981 ප්‍රියාල්ද සිල්වා මහතා ඉහළ දිස්ත්‍රික් ඉංජිනේරු ලෙස සේවය කළ සමයේ තමයි මෙම මඩජල ප්‍රවාහ ගැටළුවට
 සථීර පිළියමක් ලැබිල තියෙන්නේ... ඒ එක්වරම නොවෙයි... වරින් වර සිදුකළ අත්හදා බැලීම් ගනනාවක ප්‍රතිඵලයක් ලෙස..... 

මෙම බිංගේ ගැටළුව විසඳන්න විද්‍යාත්මක ගවේශණ හා අත්හදා බැලීම් වලට අමතරව නොපෙනෙන බලවේග වල පිහිට පතන්නට පවා දුම්රිය බළධාරීන් කටයුතු කර තිබෙනවා... ඒ වෙනුවෙන් 1980 දී පමණ මේ බිංගෙය
 ආශ්‍රිත උස් බිමක බුදු මැදුරක්, කතරගම, විශ්ණු සහ ඝණ දෙවි කෝවිල් ද ඉදිවී තිබෙනවා..... එයට හේතු ලෙස දැක්වෙන්නේ මෙය දේව සීමා අඩවියක් බවත් ඉංග්‍රීසි පාලන සමයේ  බිංගෙය ඉදිකිරීමේදී අවශ්‍ය පුද පූජා ඉටු 
නොකළ නිසා මෙම අභාග්‍ය සම්පන්න සිදුවීම් මාලාව සිදුවී ඇති බවටත් පැවැති ජන විශ්වාසයන්.... සමහර විට දිගුකාළයක් මෙහි රැඳී සිටින සිංහල හා දෙමළ දුම්රිය කම්කරුවන්ගේ වුවමනාත් ඊට බලපාන්න ඇති. කෙසේ 
වෙතත් මෙම ආගමික ස්ථාන ඉදිකර අදාළ පූජා පවත්වා වසරක් වගේ කාළයක් තුළ ස්වභාවික උපද්‍රවයන් සමනය වී යාමත් නොසළකා හැරිය නොහැකි සිදුවීමක්..... 

කෙසේ හෝ 1951 දී සිදුකළ කුහර ආවරණය කළ පුවරු  වරින් වර බුරුල් වීම නිසා සිදුවන අවහිරතා වැළැක්වීම පිණිස පෙර සැකසූ කොන්ක්‍රීට් ආරුක්කු යොදා ස්ථීර විසඳුමක් ලබාදීමට 1981 දී කටයුතු කළා... ඒ වෙනුවෙන්1981 පෙබරවාරි 01 දා සිට 1981 මාර්තු 24 දක්වා කාලය දුම්රිය මාර්ගය වසා දමා අළුත් වැඩියා කටයුතු සිදුකර තිබෙනවා.... කොටස් තුනකට සැකසූ එක් ආරුක්කු වක් බිංගෙය තුළදී එකළස් කෙරෙන ආකාරයට තමා මේ ආරුක්කු බිංගෙය වෙත රැගෙන ගොස් ඇත්තේ... දුම්රිය තට්ටුවක සවිකළ ට්‍රැක්ටරයක සැකසූ සරල දොඹකරයක් මේ කොන්ක්‍රීට් පුවරු බිංගෙය තුළට ප්‍රවාහනය සහ එසවීම වෙනුවෙන් භාවිතා කර තිබෙනවා....  මෙලෙස භාවිතා කළ ආරුක්කු වලින් එකක් අදටත් අසළ කඳු ගැටය මත පිහිටි බුදු මැදුර සහ දේවාලය පිහිටි කන්දට නඟින පඩිපෙළ ආරම්භයේ දකින්න පුළුවන්... 



කතාව ඉවර වෙනවත් එක්කම හැමෝම බැලුවේ බුදුමැදුර සහ දේවාල පිහිටි කඳු ගැටය දිහා........... “අපි කන්ද නඟිමු.... “ මන්රුචි ඉස්සර වුණා.....

 විනිවිද පෙනෙන රන්වන් වතුර පහරකට උඩින් වැටුනු ඒදණ්ඩකින් එගොඩවෙලා දුම්රිය බිංගෙය තනන්නට ගෙනා අතිරේක කොන්ක්‍රීට් ආරුක්කුවක් තුළින් ගිය අපි  දණහිස් බිම වදින ආනතියක් තියෙන පඩිපෙළක් නැඟලා දේවාලය සමීපයට ගියා..  ඇස්බැස්ටෝස් තහඩු සෙවිලි කළ එකම හැඩයෙන් යුත් කුඩා ගොඩනැඟිලි දෙකක් සමාන්තරව ඉදිකර තිබුණා. බුදු පිළිමයක් සහ සීවලී මහරහතන් වහන්සේගේ රූපයක් ස්ථාපිත කර තිබූ බුදු මැදුර අඩි දහයක් පමණ දිගින් සහ පළලින් යුතු ගොඩනැගිල්ලක්. ඉදිරියෙන් ඉස්තෝපුවක්ද නිර්මාණය කර තිබුණා... ප්‍රමාණයෙන් සමාන දේවාලයේ දෙවි පිළිම කිහිපයක් තැන්පත් කර තිබුණා...ඊට අමතරව අඩි අහයක් පමණ ගැඹුරු ළිඳක්ද එම පූජා භූමියේ තිබිණි. දේවාළය ඉදිරිපිට ත්‍රිශූලයක් සවිකර තිබුණේ පඬුරු බැඳීමටය. සති කිහිපයකට පෙර දල්වන්නට ඇතැයි සැළකෙන පහන් කිහිපයක්ද - බෞද්ධ කොඩි සහිත කණු දෙකක්ද, රේලිපීලි වලින්  තැනූ ඝන්ඨාර කුළුණක්ද තවදුරටත් එහි තිබූ දෑ අතර විය. විස්තර විමසීමෙන් සහ ඡායාරූප ගැනීමෙන් පසු හුදකළාව විසින් පමණක් හුදකළා නොකළ බුදුමැදුර සහ දේවාලය පරීක්ෂා කිරීමෙන් අනතුරුව අපේ වැඩසටහනේ සාර්ථකත්වයත් අපේක්ෂා කරමින් පඬුරු පෙට්ටියට පඬුරකුත් දාලා පහළට බහින්න තිරණය කළා.... 

ඒ ඊළඟ මොහොතේ පැමිණෙන්නට නියමිත බදුල්ල බලා යන පොඩි මැණිකේ දුම්රිය පට්ටිපොළින් පිටවීමේ  නළා හඬත් සමඟ...... කඩිනමින් පහළ බැහැපු අපේ පිරිවර නැවත තම තමන්ගේ කැමරා කාච වලට සුදුසු ස්ථාන සොයා විසිරී ගියා.... 




ලොවිඳු මල්ලි තමන්ගේ කැමරාවත් අරගෙන ගිහින් නැවතුනේ මීටර 300ක් පමණ දුරින් තිබූ අංක 18 බිංගෙය තුළ... ප්‍රභාෂ් බිංගෙය ඉදිරිපිට....වරුණ, මාධව, ඕදිත සහ මම ත් අපේ නිළ ඡායාරූප ශිල්පී සංජීවත් දේවාලය අසළ වංගුවට ආසන්නව අපේ කැමරා ඇස සුසර කරගන්නට සමත් වුණා... උදේ 5.55ට කොළඹින් පිටත්වන පොඩි මැණිකේ දුම්රිය බදුල්ලට ළගා වන්නේ සවස 4 පසුවී විනාඩි ගනනකින්.... එය පට්ටිපොළට ළඟාවන්නට නියමිතව ඇත්තේ සවස 1.15ට. නමුත් මේ වන විට සැබෑ වේලාව නම් සවස 2යි. හරිත පැහැ වනගොමුව මැදින් එය දෙබෑ කරමින් වංගුවෙන් මතුවුණු නිල් පැහැති එස් 12 බලවේග කට්ටලයකින් යුතු පොඩි මැණීකේ තවත්  මොහොතකින් අප පසුකර ගියා... 

අපේ පිරිවරේ ඊළඟ කාර්යය මෙම චාරිකාවේ හමුවන පළමු බිංගෙය තුළින් පාගමනින් යාම.... අංක 18 බිංගෙය තුළ දිය සීරාව උපරිමයි.... බිංගෙයට ඇතුළු විමට පෙර සිටම සිල්පර කොට ලිස්සන්නට පටන්ගෙන... තමන් ලෙස්සා වැටුණත් තමන්ගේ කැමරාව ලෙස්සා වැටෙනවාට කැමරා ශිල්පියෙකු කිසි දවසක කැමති නෑ.... ඒ නිසා බිංගෙයට ඇතුළු වෙන්න කළින් අවශ්‍ය සියළු ඡායාරූප අරගෙන කැමරාවල පටි බෙල්ලට දමාගෙන - හිසේ රඳවනවිදුලි පන්දම් එහෙම අරගෙන මෙගා හයික් පිරිවර බිංගෙය විනිවිද යාමට සූදානම් වුණා.....  

අනෙක් සෑම දුම්රිය බිංගෙයකින්ම සුවිශේෂ වන අපුරු පුවරුවක් අංක 18 බිංගෙය දෙපැත්තේ වේ...එම පුවරුව නම් 1981දී මෙම බිංගෙය අවසන් ප්‍රතිනිර්මාණයට දායක වූ පිරිසේ නම් සහ බිංගෙයි ප්‍රතිසංස්කරණයට හේතු වූ කරුණු අතුළත්ව සිමෙන්තියෙන් නිර්මාණය කළ එකකි. ලිපියේ පෙර සවිස්තරව සඳහන් කළ විස්තරය  සංක්ෂිප්තව එහි සටහන් තබා තිබිණි. 

අපි බිංගෙයට ඇතුළු විමට සූදානම් වෙත්ම බිංගෙය ඇතුළතින් එකම මිනිස් ඝෝෂාවක් ඇසෙන්නට විය.... පට්ටිපොළින් පසු මිනිස් පුළුටක් දුම්රිය මඟේ හමු නොවූ අපිට මෙය විමතියකි... මද වේලාවකට පසුවබිංගෙයි ඈතින් විදුලි පන්දම් එළි සහ මිනිස් ඡායා ගණනාවක් පෙනෙන්නට විය... ප්‍රීතියකි. අප වැනිම තවත් පිරිසක් ඔහිය අන්තයේ සිට දුම්රිය මාර්ග චාරිකාවක පට්ටිපොළ දෙසට පිය මනින හැඩකි. ගහට ගහක් මොරටුවේදී හමුවූවද ඒ වෙද්දී ගස් දෙකටම වෙන්න ඕනෑ දේ සිදුවී තිබෙන නිසා ප්‍රීතිවන්නට අවස්ථාවක් නොලැබුණද - මෙලෙස එකම අරමුණකින් දෙපසකට යන කණ්ඩායම් දෙකක් හමුවූ විට නම් දැනෙන්නේ කිව නොහැකි තරම් ප්‍රිතියකි. ආඩම්බරයකි. 

හෝටර්න්තැන්න නරඹා ඔහියට පැමිණ ඊළඟ දුම්රියට පෙර පට්ටිපොළ දුම්රියපොළට  පාගමනින් ළඟාවී මීළඟ දුම්රියෙන් හපුතලේට ගොස් කොළඹ බලා යාම අරමුණු කරගත්  තරුණ කණ්ඩායමක් එම පිරිසේ විය.... සිංහලයාට පුරුදු සුහදත්වයෙන් ඇරඹු කතා බහෙන් පසු ඔහිය අන්තය වැසිබර බවත් - කූඩැල්ලන් ගහන බවත් - හමුවන පාළමකින් ප්‍රෙව්ශමෙන් යා යුතු බවත් ඔවුන් අපට ප්‍රකාශ කළහ... ඒවා හිස් මුදුනෙන් පිළිගෙන අප ලද අත්දැකිම් ද ඔවුන් හමුවේ තබා එකිනෙකාට සුබ පතා අපි බිංගෙය විනිවිද යාමට පටන් ගතිමු. 

මෙම බිංගෙය සහිත කළාපය අධි සංවේදී පරිසර කළාපයකි.... මේ බිංගෙය තුළ කැදලි තුරීතයා හෙවත් වැහි ලිහිණි දහස් ගණනක් කැදලි තනාගෙන වාසය කරති. මිනිස් කට හඬින් - සහ දෛනික දුම්රිය ගමන් වලදි කළබල  වන මොවුහු ඔබ මොබ පියඹා යති. චීනය කොරියාව වැනි රටවල මෙම කූඩු යොදාගෙන ආහාර ආදිය සකසන අතර මෙම කූඩු තැනීමේදී වැහැළිහිණියා විසින් භාවිතා කරන ඛේටයෙහි අඩංගු රසායන සංයුතියකින් මිනිසාගේ වාජීකරණ ශක්තිය ඉහළ යන බව ඔවුන්ගේ විශ්වාසයයි. මේ නිසා මෙම ප්‍රෙද්ශවලට පැමිණෙන ජාවාරම්කරුවන් මෙම කූඩු කඩා අලෙවියට රැගෙන යන බව පැවසේ.... ඒවා යොදා නුවරඑළිය ආශ්‍රිත හෝටල් සහ වෙනත්  අවන්හල් වල චීනුන් සඳහා වැහිළිහිණි කූඩු ආහාර සැකසෙන බවද පැවසේ...ශ්‍රී ලංකාවට ආවේණික කුරුල්ලෙකු වන  වැහිළිහිණියා ඉංග්‍රීසි භාෂාවෙන් Ceylon red rumped swallow යන නමින් හඳුන්වන  අතර Cecropis daurica යන විද්‍යාත්මක නාමයෙන්  හඳුන්වනවා. ලංකාව පුරා විසිරී ජීවත්වන වැහිළිහිණින් යුගල වශයෙන් හෝ රංචු වශයෙන් හැසිරෙන බව කියැවේ. කෘමීන් ආහාරයට ගන්නා වැහිළිහිණින් කුඹුරු, තෘණබිම්, තෘණ ආවරණ වැනි විවෘත ප්‍රදේශවල ජීවත් වේ. ගුවන් යානා මෙන් පියාපත් විවෘත කරන වැහිළිහිණියාට වේගයෙන් පියාඹා යෑමේ හැකියාවක් ඇත. වැහිළිහිණි කූඩුව මඩ කැට යොදා සාදා ගනී. වරකට සුදු පැහැති බිත්තර 2 - 3ක් දමන බවද කියැවේ. 

ප්‍රෙව්ශමෙන් අඩි තබමින් බිංගෙය තුළින් යන අපේ පිරිසේ හඬින් කළබල වූ වැහිලිහිණියින් ඒ මේ අත යන්නට විය.  මොහොතකට පෙර බදුල්ල බලාගිය පොඩි මැණිකේ දුම්රියේ හඬට කලබල වී පියඹන විට එහි  ගැටී මියගිය වැහිලිහිණියෙකුගේ සිරුරක්ද අපට දක්නට ලැබිණි....  විනාඩි දහයක පමණ ප්‍රෙව්ශම් සහගත ගමනකින් පසු බිංගෙයි එහා කෙළවරෙන් නිකුත්වන ආලෝකය මතුවන්නට විය.... ඒ සමඟම බිංගෙය තුළට ඇතුළු වන මිනිස් රුවක්ද අපට පෙනිනි. ඒ දුම්රිය මාර්ගය පරීක්ෂාකරමින් යන පැට්‍රොල්මන් වරයාය. දුම්රිය මාර්ගයේ පාගමනින් යන පිරිසක් දුම්රිය බිංගෙයක් තුළදී හමුවීම ඔහුගේ නොසතුටට හේතු වූ වගක් ඔහුගේ කතාවෙන් පෙනිනි. 

“මේවගේ ඇවිදින්න ඇවිත් මොනවා කරනවාද දන්නේ නෑ.... පැයකටත් වැඩියි නේද ඔහියෙන් ඇවිත්..... “

“නෑ.. නෑ.. අපි මේ ඔහිය පැත්තට යන්නේ...“

“දැන් කට්ටියක් පහළට ගියා නේද? ඒ ඔයාලගේ අයද?“

“නෑ... එයාලව අපිට හමුවුණා....එයාල සමිට් ලෙවල් හරියෙ වගේ ඇති...“

“ හා... හා.. බිංගෙවල් ඇතුලේ නැවතිලා ඉන්නේ නැතිව ඉක්මනට යනවලා....“ 

එහෙම කියපු ඔහු බිංගේ අඳුර තුළ නොපෙනී ගියා.... 

ඊළඟ දෙබසට මුල පිරුවේ ප්‍රභාෂ්.....

“ඇයි ප්‍රදිප් අයියේ කටවහගෙන හිටියේ.... අපි යන්නේ අවසර අරගෙන නේ... ඔයාට ඒක කියන්න තිබ්බනේ....“

මම ඒකට හිනාවකින් විතරක් පිළිතුරු දීලා කරබා ගත්තේ... ඊළඟ දවසේ උදෑසන ස්ථීර මාර්ග පරීක්ෂකවරයාගේ කාර්යාලයේදී අදාළ පැට්‍රොල්මන් වරයා අනිවාර්යයෙන් හමුවනු ඇතැයි යන විශ්වාසයෙන්.... මොකද ඇන්ටන් වික්‍රමරත්න මහතාගෙන් අපට ලැබෙන සහයෝගය අවබෝධ කර ගන්නා ඔහු අපේ අනාගත මිතුරෙකු වන බව දිගුකාළීන දුම්රිය මාර්ග චාරිකා වලදී මම හඳුනාගත් සත්‍යයක් වන බැවින්..... අංක 18 බිංගෙයට ඇතුළු වන විට තිබුණු හිරු රැස් සහිත පරිසරය අංක 18 බිංගෙයි  ඔහිය අන්තයේ දක්නට ලැබුණේ නෑ... ඒ වෙනුවට තව නොබෝ වේලාවකින් වැටෙන්නට නියමිත මහ වැස්සක ළකුණු තමා පෙනෙන්නට තිබුණේ.....පට්ටිපොළින් පසු මෙතෙක් වේලා මහ වනාන්තරයම පමණක් පෙනුන අපිට  වැළිමඩ සානුව දුම්රිය මාර්ගයේ වම් පැත්තෙන් පෙනෙන්න පටන්ගත්තා.... මේ මොහොත වන විටත් ඇදහැළෙන වැස්සකින් වැළිමඩ ප්‍රෙද්ශය වැසී ගොස් තිබුණා... 


මෙතෙක් වේලා ලැසි ගමනින් බොහෝ දේ සොයා බලමින් පැමිණි අපි අපේ ගමන් වේගය වැඩි කරන්නට උත්සහ කළේ අංක 1596 දුම්රිය ඔහිය පාළම අසළ දී කැමරා කාච වල  සනිටුහන් කරගන්නට අවශ්‍ය නිසා...
අංක 19 බිංගෙය ඉතා කෙටි බිංගෙයක්....  එය පසු කළ අපි දැන් දුම්රිය මාර්ගය දිගේ ගමන් කරමින් සිටියේ පල්ලමට... මෙතෙක් වේලා කඳු නඟිමින් සිටි අප දැන් තැන්න පසුකර පල්ලම බසිමින් අළුත් අත්දැකිමක් 
ලබන්නට වුණා.. දැන් අපේ දකුණු පසින් කන්දත් වම් පසින් බෑවුමකුත් පිහිට තිබෙන විදියට කඳු මායිමක තැනූ කට්ටයක දුම්රිය මාර්ගය විහිදී යන්නට වුණා... තැනින් තැන වර්ෂාවකදී කන්දේ සිට ගලා එන දැවන්ත
දිය පහරින් දුම්රිය මාර්ගය සෝදා පාළු නොවන්නට සැකසූ දිය අගල් දක්නට ලැබුණා.... වරෙක මෙම මාර්ගයේ දුම්රිය එන්ජිමක ගමන් කරන්නට අවස්ථාව ලැබුණු විටෙක එය පැදවූ සමන් ගුණවර්ධන මහතා පැවසුවේ...“සුද්දන් විසින් තැනූ  මෙම  දිය ගලා යන කාණු සහ වැසි ජල කළමණාකරණ ක්‍රමවේද පසුගිය දශක දෙකක පමණ කාලයේදී  දේශිය මාර්ග නඩත්තු අංශ වල නිසි අවධානයකට ලක් නොවූ නිසා  දුම්රිය මාර්ග නායයෑම් වැඩි වන බවයි.... “

හීන් වැහි බිඳු ගත දැවටෙමින් මහ වැස්සක ආසන්න  පෙර නිමිති පහළ කරන මොහොතකදි ඉක්මන් ගමනින් ආව  අපි ළඟා වුණේ අංක 20 බිංගෙය ගාවට...  අංක 20 බිංගෙය ලංකාවේ දුම්රිය බිංගෙවල් අතර වැදගත්
 තැනක් ගන්නා බිංගෙයකි . කඳු විනිවිද යන බොහෝ දුම්රිය බිංගෙවල් වංගු සහිත ඒවා වේ. ඒ අතර තනි සෘජු රේඛාවක ඇති කෙටි බිංගෙවල් කිහිපයක්ද වේ. එයින් අංක 20 බිංගෙය  තනි කෙළින් පිහිටි බිංගෙවල් අතරින් 
දිගින් වැඩිම බිංගෙයයි. එහි දක්වා ඇති පුවරුවට අනුව මෙම බිංගෙය දම්වැල් 13කුත් පුරුක් 55ක් දිගය. ඒ බ්‍රිතාන්‍ය සුද්දාගේ පැරණි මිනුම් ක්‍රමය අනුවය. ඇමරිකන් සුද්දාගේ මෙට්‍රික් ක්‍රමයට අනුව එය මීටර් 272.5ක්
පමණ දිගය. ඇමරිකන් සුද්දාගේ ක්‍රමයට බිංගෙයි දිග ඒ ආසන්නයේ කොහේවත් සටහන් කර නැත. ඒ වෙනුවෙන් පැරණි මිනුම නව ක්‍රමයට පෙරලා සකස් කර ගත යුතුය. එහිදි මා භාවිතා කරන මේ සූත්‍රය ඔබටද
යම් දිනක වැදගත් වනු ඇත. 

පුරුක් 100 = දම්වැල් 01 = අඩි 66 = මීටර 20.11
දම්වැල් 80 = සැතැපුම් 01 = මීටර 1609.3 = කි.මී. 1.61
පුරුක් 01 = සෙ.මී. 20.11
දම්වැල් 01 = මී. 20.11 = සෙ.මී.2011
සැතැපුම් 01 = කි.මී. 1.61  



මෙහා කෙළවරේ සිට බැලූ විට එහා කෙළවවර පැහැදිලිව පෙනෙන මෙම බිංගෙය විනිවිද ගිය අපි  එහි එහා අන්තයට ළගා වෙද්දි වැස්ස ඇරඹී තිබිණි.... කෙසේ හෝ තවත් විනාඩි කිහිපයක් ඇතුළත ඔහිය පාළම වෙත යා යුතුව ඇත.ඒ අරමුණ වැස්ස කියා අත්හැර දමන්නටද බැරිය.... තෙල් සහිත සිල්පර මතට වැසි ජලය වැටී අපේ ගමනට බාධා ගෙනෙන්නට විය....තබන තබන පය විමසිල්ලෙන් තබන්නට සිදුවි ඇත.  අවිශ්වාසයෙන් තබන එක් පියවරක් හෝ අනතුරනක් ළඟාකරනු ඇත. අපේ ගමනට ආශිර්වාද නොකරන ස්වභාව ධර්මයට අභියෝග කරමින් තවත් විනාඩි කිහිපයක ගමනින් අපි ඔහිය පාළම කරා පැමිණියෙමු... දැන්  ජයග්‍රහනය අප සතුය... නමුත් අද දවසේ 1596 දුම්රිය ප්‍රමාද වුවහොත් අපිට මහ වැස්සේම මෙතැන රැඳෙන්නට සිදුවේ... කූඩැල්ලන් කර ඔසොවා ප්‍රෙද්ශයට පැමිණි අමුත්තන් පිළිගන්නට සැරසේ... ඔවුන්ගේ රාජකාරිය ඔවුන්ට පවරා අපි අපේ කැමරා වලට හොඳම කෝණය සොයා වෙහෙසුණෙමු... 

හෝටන් තැන්නේ සිට පහළට ගලන විශාල දියකඳක් රැගෙන කොත්මලා ඔය ඔස්සේ මහවැලි ගඟට ගලන දොළකට ඉහළින් පිහිටි මෙම  පාළම ඔහිය දුම්රිය ස්ථානයට ආසන්නව පිහිටා ඇත. අඩි සියයක පමණ පහළින් ගලන දොළට ඉහළින් සවිමත් ගඩොල් කුළුණු හතරක් මත ඉදිව ඇති මෙම පාළමේ දුම්රිය පිළි පැනිමෙන් වැළැක්වීමට සුවිශේෂී ආරක්ෂිත උපක්‍රම සහිතව නිමවා ඇත. මීටර 50ක් පමණ දිගින් යුත් මේ පාලම පට්ටිපොළ සහ ඔහිය දුම්රිය ස්ථාන අතර හමුවන එකම පාළමද වේ. 


දැන් වේලාව සවස 3.45ටද ආසන්නය... තවම දුම්රිය නැත. භාග්‍ය තිවංකගේත් චමත් මධූගේත් වීර චාරිකා වල සාරාංශ වලට සවන් දෙමින් - පිරිවරේ අයෙක් ගෙනා බිස්කටුත් - මුරුක්කුත් අපේ හිස් කුස් කරා සම්ප්‍රාප්ත
කළෙමු... අපිට අංක 18 බිංගෙය අවසානයේදී හමුවූ පැට්‍රොල්මන් වරයා කුඩයකුත් ඉහළාගෙන දැන් අපිට පිටුපසින් යළි පැමිනෙමින් සිටි.... පිරිසගේ මුහුණු වල යළි බැරෑරුම් බවකි....“මූ ආයෙත් දෝස් මුරේ තබාවිද?“
වැනි හැඟීමක් සියළු දෙනාට මතුවෙන්නට ඇත.... වයස අවුරුදු පණහ ඉක්මවූ බවක් පෙනුන ඔහු  

“ඇයි මෙතැන නැවතිලා.... පාළමෙන් යන්න බයද? “
“නෑ අපි 596 එක එනකම්“
“එහෙමද? තාම හපුතලේ... පැය භාගයක්වත් යයි.. ඊයේ යනකොට හවස 6යි....“

අපට පිළිතුරු දෙන ගමන්ම පාළමට අවතිර්ණ වූ ඔහු අත්වැල හෝ නොඅල්ලමින් මැදී ගිය යකඩ පට්ටම් මංපෙත දිගේ පාළමෙන් එතෙරවිය.... තවත් විනාඩි දහයකින් පමණ අපේ බලාපොරොත්තු ඉටුකරමින් එම් 6 නලා හඬ ඔහිය දුම්රිය පොළින් ඇසිණි... එත් විනාඩි කිහිපයක් ගත වුවද අප වෙත පැමිණි දුම්රියක් නැත. තවත් විනාඩි ගණනකින් අපට පිටුපසින් ඈතින් මතුවූයේ කොළඹින් උදේ  8.30ට පිටත්වන උඩරට මැණිකේ දුම්රියයි... අවසානයේ එම් 6 බලාපොරොත්තු වූ සැමට එස් 12 තෑගි ලැබී තිබේ.. චමත්මධු හැර අන් අය එය ඡායාරූප ගත කළ අතර තවත් විනාඩි 20කින් පමණ පසු අප බලාපොරොත්තු වූ අංක 1596 දුම්රිය ඔහිය පාළම පසුකරමින් තේජාන්විත ගමනකින් මහනුවර බලා ගියේය... 

පැයක් පමණ වේලා එක් තැනක ගතකළ අපව තෙමා දමා සිය අරමුණ ඉෂ්ඨ කර නොහැකි බව දැනගත් වැස්ස තුරල් වි තිබිණි... අදහන සියළු දෙවියන්වද, බුදුන්වද සිහිකරමින් තවමත් දිය සීරාව රැඳුනු යකඩ පට්ටම් මංපෙත මත පා තබමින් එකා පසු පස එකා ලෙස පාළමෙන් සීරුවෙන් එගොඩ වූවෙමු...තවත් අඩ හෝරා අඩක ගමනකින් අංක 21 බිංගෙයද පසු කළ අපි ඔහිය දුම්රිය ස්ථානය වෙත ළඟාවුණෙමු. ඒ මග දිගට කිව යුතු විශේෂ යමක් නොතිබුණෙන් අපේ ගමන තව තවත් ඉක්මන් කරනවා මිසෙක ප්‍රමාද  කරන්නට හේතුවක්ද තිබුණේ නැත..

අපගේ පළමු දවසේ වැඩසටහන අවසාන කරන්නට නියමිතව තිබූ ඔහිය දුම්රියපොළ ඉදිරිපිට ගාමිණි අයියාගේ නවාතැනේ ආලින්දයට ගිය අපි ට ඒ වන විට දුම් දමමින් අප වෙනුවෙන්ම සකසා තිබූ බැදපු බත හැර වෙන යමක් පෙනුනේම නැත. පෙරදා දිවා ආහාරයෙන් පසු  බත් වැනි බඩට දැනෙන් යමක් නොලැබීමත් - දවසේ පැය ගණනාවක වෙහෙසකර ගමනක දී දැනෙන කුසගින්නත් - අඟට දැනෙන තරමේ සීතලත් නිසා ඒ මොහොතේ වෙන යමක් පෙනුනේම නැත....සත්තකින්ම ඊළග මොහොත පෙර දකින්නට අවැසි ඥානය අප කණ්ඩායමේ එකෙක් සතුව වත් නොමැති නිසා අපිට ඒ මොහොතේ බත් පත හැර වෙන යමක් පෙනුනේම නැත. එහෙත් කරුමයක මහත.... බත් පත දිගහැර එහි පළමු දෙවන බත් පිඩ මුව ඔස්සේ කුසට ගිය සැනින් ඇසුණු ඒ අසිරිමත් නළා හඬ බත් පතින් නිරායාසයෙන්ම අත් ඉවතට ගන්නට බල කර තිබිණි...

ඒ ගැන ඉදිරි ලිපියෙන් කියවමු.... 

MegaaHike පිරිවරේ උසින්ම පිහිටි දුම්රිය ස්ථාන අතර දුම්රිය මාර්ග චාරිකාවේ පළමු කොටස මෙතැනින්. දෙවැනි කොටස මෙතැනින්..

ළඟදීම නිකුත් වන්නට නියමිත අපේ චාරිකාවේ  වීඩියෝ වැඩසටහන පිළිබඳ නිර්මාණය වූ සංක්ෂිප්ත පෙර දැක්ම මෙතැනින්

සටහන සහ චාරිකා සංකල්පය - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ



ස්තූතිය - 
පට්ටිපොල දුම්රිය ස්ථාන කාර්යය මණ්ඩලයට - අසුරංග මෙන්ඩිස් මහතාට - කසුන් දර්ශන මහතාට - ජ්‍යෙෂ්ඨ දුම්රිය රියදුරු සමන් ගුණවර්ධන මහතාට - ඔහිය දුම්රිය ස්ථීර මාර්ග පරීක්ෂක මහතාට-ප්‍රෙද්ශවාසීන්ට - වැඩසටහනට සහභාගී වූ සැමට - යකඩ යකා ෆේස්බුක් සමූහයේ තොරතුරු දැක්වූ සහෘදයින්ට

සහභාගී වූවෝ -
චමත් මධු  - භාග්‍ය තිවංක - මාධව කසුන්ජිත් - වරුණ් දේමිත - ප්‍රභාෂ් මලිත - ඉන්දක කරුණාදාස - ලොවිඳු චතුරංග - ඕදිත වනසිංහ - මන්රුචි සිරිවර්ධන - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

ඡායාරූප සපයා දුන් සියළු දෙනාට ස්තූතියි!

අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.

අපගේ ගවේශන චාරිකා ගැන වැඩි විස්තර සඳහා මෙතැනට යන්න.