හුදකළා දුම්රිය මඟේ ඉදිවුණු පුදබිමක වගතුග

 

උඩරට මාර්ගයේ ඔහිය ඉදල්ගස්හින්න අතර පිහිටි කෝවිලේ කතාව

කඳුකර මාර්ගයේ බොහෝ දුම්රිය ගමන් වල යෙදී තිබුණද, මේ සුවිශේෂී පාරිසරික කලාපයේදී  එක් බිංගෙයකින් ඊළඟ බිංගෙයට පිවිසෙන හැටි දැකගන්නට වුවමනාවෙන් පමණක් යන බොහෝ අතීත දුම්රිය ගමන් වලදී එම කෝවිල දැකගන්නට මගේ දෑස් පිං කර තිබුණේ නැත. මේ කෝවිල ගැන මට මුලින්ම විස්තර කීවේ 2014-2016 කාලසීමාවේ ඔහිය දුම්රිය මාර්ග කොට්ඨාශයේ අධික්ෂණ කළමනාකරු ලෙස කටයුතු කළ ඇන්ටන් විරෝෂාන් වික්‍රමරත්න මහතාය. ඔහු දැනට ප්‍රධාන මාර්ගයේ මධ්‍යම කොට්ඨාශයේ ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ග අධීක්ෂණ කළමණාකරු ලෙස කටයුතු කරයි. 

ඔහු විසින් ඒ ස්ථානයේ පිහිටා තිබූ, 1890 දශකයට අයත් වල්වැදී තිබූ පැරණි සුවිශේෂී සොහොනක් ගැන කරුණු දැන හැඳින, එම කතාව මාධ්‍යයන් වෙත හෙළි කරන අවස්ථාවේ මෙම කෝවිල ගැනද විස්තර මා වෙත කීවේය. ඔහිය ඉදල්ගස්හින්න අතර මාර්ග කොටසේ  අංක 24 බිංගෙයත් අංක 25 බිංගෙයත් අතර අංක 24 බිංගෙයට ආසන්නව දකුණු පැත්තේ උස් ෆයිනස් වනාන්නතර බිමක දුම්රිය මාර්ගයට ආසන්නව පිහිටි මෙම කෝවිල කෙතරම් ඉපැරණිදැයි කීමට සාක්ෂය නැතත්, පවතින විශ්වාසයන් අනුව එම කෝවිල දුම්රිය මාර්ගය තරම්ම පැරණියැයි කිව හැකිය. 

දුම්රිය සේවකයින් විසින් පුදපූජා පවත්වන්නට හුරු වුණු ආගමික ස්ථාන, කුඩා සුරුවම්,  දේවරූප ගණනාවක් දුම්රිය මාර්ග චාරිකා වලදී දැකගන්නට ලැබී ඇති අතර ඒ්වායෙන් බොහොමයක් පසුකාළීනව  සාමාන්‍ය ජනතාවගේ පුදපූජා පවත්වන හෝ ඇදහිළි ස්ථාන බවට දියුණුවට පත්ව තිබේ. මරදානේ අතීත දකුණු සංඥා කුළුණ පිහිටි ස්ථානයේ ගොඩනැඟී  පසුකාළීනව ජනාකීර්ණ වූ සුප්‍රකට ශ්‍රී කෛලේශ්වරම් කෝවිල ද හින්දු සම්භවයක් සහිත දුම්රිය සේවකයින්ගේ මැදිහත්වීමෙන් ගොඩනැඟී සංවර්ධනය වූයේයැයි විශ්වාස කරන දුම්රිය මාර්ග සංස්කෘතිය සමඟ බැඳුණු පූජනීය ස්ථානයකි. 

නානුඔයට ආසන්නව දුම්රිය මඟෙහි තේ වත්තක පිහිටි කතෝලික සුරුවමද,  අංක 18 බිංගෙය ආසන්නයේ ඇති බුදුමැදුර සහ කතරගම දේවාලයද, ඉදල්ගස්හින්නට ආසන්නව දුම්රිය මාර්ගය ආසන්නයේ අලුතෙන් ගොඩනඟා ඇති කුඩා චෛත්‍යයද, අංක 14 බිංගෙය ආසන්නයේ සහ නාවලපිටිය සේලම් පාලම අසළ කුඩා කුඩා කෝවිලද මෙළෙස වරින් වර සමයයන් වල දුම්රිය මාර්ගය ආශ්‍රිතව දුම්රිය මාර්ග සේවකයින් විසින් ගොඩනැඟූ  පුදපූජා ස්ථානයන්ය. තවත් මෙවැනි චූල පූජනීය ස්ථාන දුම්රිය මාර්ග කම්කරුවන්ගේ වුවමනාව මත ගොඩනැඟී පවත්වාගෙන යනවා වන්නට පුළුවන. 

මෙවැනි චූල සම්ප්‍රදායයන්, මහා සම්ප්‍රදායයන් බවට පත්කිරීමට කිසිදු විටෙක උත්සාහ නොකළ යුතු අතර මෙම ලිපියෙන් උත්සහ දරණුයේ එවැනි සම්ප්‍රදායයන් බිහිවීමට අදාළ කාරණා සහ ඒවායේ පවතින වර්තමාන සහ අතීත සම්ප්‍රදායයන් ගැන අවබෝධයක් ලබාදීමට උත්සහ ගැනීමක් පමණි. මේ ආකාරයේ ඇදහිලි සහ විශ්වාස ලංකාවට පමණක් උරුම වූ ඒවා නොවන අතර, යාබද ඉන්දියාවේද, වෙනත් පෙරදිග සහ අපරදිග රටවලද ඔවුනගේ රටට සහ ආගමට අදාළව මෙවැනි "සංහිඳ" ඉදිව තිබෙන ආකාරය හඳුනාගත හැකිය.

ලංකාවේ සුන්දරම දුම්රිය මාර්ගය වන උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ දුම්රිය මඟියෙකුට දැනෙන සුන්දරත්වය දුම්රිය මාර්ගයේ සේවය කරන මාර්ග අංශයේ සේවකයෙකුට විඳින්නට ඉස්පාසුවක් ඇත්තේ නැත. මඟියෙකුට පවා කඳුකර දුම්රිය මඟේ දැනෙන සුන්දරත්වය පරයා ගුප්ත, හුදකළා හැඟීම් මතුවන දුම්රිය මාර්ග කොටස ඇරඹෙන්නේ පට්ටිපොළ පසුකොට බදුල්ල දෙසට පල්ලම් බසින්නට පටන්ගන්නා තැන සිටය. එම ගුප්ත මාර්ග කොටස අවසන් වන්නේ හපුතලේ දුම්රියපොළට මදක් මෙපිටින් පිහිටි GLANORRE වතු වේදිකාව අසළිනි. ස්ථාන දෙක තුනකදී හැරෙන්නට මිනිස් පහසින් බෙහෙවින්ම ඈත්ව පිහිටි මේ දුම්රිය මාර්ග කොටසේ දුර දළ වශයෙන් කිලෝමීටර් 20ක් පමණ වේ.  ඒ අතරින් ද, වඩාත්ම ගුප්ත, හුදකළා සහ අනතුරුදායකම දුම්රිය මාර්ග කොටස ලෙස සැළකිය හැක්කේ ඔහිය දුම්රිය පොළේ සිට ඉදල්ගස්හින්න දක්වා වන කිලෝමීටර් 14ක දුම්රිය මාර්ග කොටසයි. ගල්බොඩ සිට වටවල දක්වා මාර්ග කොටසද ඉහතින් දැක්වූ මාර්ග කොටසට වඩා අඩු අවදානමක්, ගුප්ත බවක් සහ අනාරක්ෂිත හැඟීමක් ඇති කරන දුම්රිය මාර්ග කොටසක් ලෙස හැඳින්විය හැකිය. 

1880 දශකයේ මෙම කලාපයේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම ආරම්භ වූ සමයේ සිට  1980 දශකය පසුවන තුරුම මෙම මාර්ග කොටසේ බහුලව සේවය කළෝ ඉන්දියානු සම්භවයක් සහිත දමිළ සේවකයින් සහ ඔවුනගේ දරු පරම්පරාවන්ය. පසුකාළීනව සිදුවූ විවෘත බඳවාගැනීම් සමඟ දැනට මාර්ග අංශයේ රාජකාරී වල සිංහල සේවකයින් බහුල වුවද, තවමත් වතු දෙමළ සම්භවයක් සහ දකුණු ඉන්දියානු අක්මුල් සහිත යැයි පැහැදිළිව හඳුනාගත හැකි දෙමළ - සිංහල මිශ්‍ර සේවකයින්ද මෙම මාර්ග කොට්ඨාශ වලදී නිරන්තරව හමුවේ. ඒ් නිසා බෞද්ධ ඇදහිළි වලට වඩා ප්‍රබලව හින්දු ඇදහිලි කෙරෙහි යොමුවීමේ සංස්කෘතියක් මේ කළාපයේදී හඳුනාගත හැකිය. 

ගතවූ වසර සියයකට අධික කාලයේදී දුම්රියට සහ දුම්රිය හා බැඳුණු අනතුරුවලට අමතරව, මෙම කළාපයේ  දුම්රිය මාර්ග කම්කරුවන්ගේ ජීවිත බිළිගත් සෙසු සාධකයන් ගණනාවකි. නිරන්තරව උකුසු ප්‍රහාරයට ලක්වන දෙබර කූඩු, බමර කූඩු බහුලව පිහිටි  මෙම කළාපයේ පෙට්රල්මන් රාජකාරියේ, ප්ලේට්ස්මන් රාජකාරියේ, සාවිකරු රාජකාරියේ යෙදෙමින් හුදකළාව ඇවිද යන මාර්ග සේවකයින්ට වසරකදී දෙතුන් වරක්වත් දෙබරුන් සහ බමරුන් මාරාන්තික අත්දැකීම් අත්කර දී තිබේ.  සීතළත් තෙතත් මුසුවූ තණකොළ යහමින් වැවෙන, දුම්රිය මාර්ගයේ සිල්පර අතර බිම කුණකටුවන්ගේ පාරාදීසයකි. කොටි පෙට්රල් ලෙසින් හඳුන්වන රාත්‍රී මාර්ග පරීක්ෂණ රාජකාරිය සම්පූර්ණ කළ යුත්තේ දිවියන්ගේ ගොදුරු බවට පත්වීමේ අවධානම දරාගනිමිනි. රංචු වශයෙන් සැරිසරන වල් ඌරන්ද රාත්‍රි රාජකාරියේදී පට්ටිපොළත්,  ඔහියත්, ඉදල්ගස්හින්නත්  අතර ඇවිද යන දුම්රිය මාර්ග සේවකයින්ගේ ජීවිත අනතුරට ලක්කරන සෙසු සාධකයන්ය. ඉහත අනතුරු වලට අමතරව හදිසි හෘදයාබාධයක්/ ශීතල නිසා හට ගන්නා ආඝාතයක් නොවැළඳුනේ නම් රාජකාරිය අවසානයේ  ආසන්නතම දුම්රිය පොළට ළඟාවනතුරු මිනිස් පුළුටක් හමු නොවන මහ වනයේ දුම්රිය මාර්ග අංශයේ ඉහත දැක්වූ සේවකයින්ට සිය ජීවිත භාරදෙන්නට සිදුව ඇත්තේ තමන් අදහන දෙවියන්ට හෝ ආගමික ශාස්තෘ වරයාට පමණි. 

මේ මහ වනයේ දුම්රිය පාරක් අද්දර කෝවිලක්/ ඇදහිලි ස්ථානයන් ඉදිවූයේ ඇයිදැයි කිසිවෙකු අසන්නේ නම් ‌ඒ වෙනුවෙන් දිය හැකි හොඳම පිළිතුර ඉහත ඡේදයේ ඇතුළත්ව ඇත.  උඩරට දුම්රිය මාර්ගය නොවෙනස්ව තව සියවසක් ක්‍රියාත්මක වන්නේ නම් එම  සියවසක කාලයටම මේ කළාපය සම්බන්ධයෙන් පවතින තත්වය පොදු අත්දැකීමක් වනු ඇත්තේ තංගමලේ අභය භූමියේත්, හෝටර්න් තැන්නේත් සීමා මායිම් තවදුරටත් එළෙසම රැකෙන්නේ නම් පමණි. එම සීමාවන් පටුවූ දිනෙක මෙම දුම්රිය මාර්ගය දෙපස වගාබිම් නිර්මාණය වී සෙසු ප්‍රදේශවල මෙන්ම කෘෂිකාර්මික හෝ ජනාකීර්ණ කලාපයක් හෝ බිහිවනු ඇත.

දිවයිනේ විවිධ ප්‍රදේශ වල දුම්රිය මාර්ග රාජකාරියේ නියුතු සේවකයින් සිය රාජකාරියේ පවතින දුෂ්කර භාවයන් නිසාම, ඔවුන්ටම ආවේණික වූ උප සංස්කාතියක් නිර්මාණය කර පවත්වාගෙන යන ආකාරයක් හඳුනාගත හැකිය. ඔවුනගේ කණ්ඩායම් හැඟීම, එකමුතු බව රාජකාරියේදීත් ඉන් පිටතදීත් ශක්තිමත්ව පවතිනු හඳුනාගත හැක්කේ ඔවුනගේ රැකියාවේ පවතින අභියෝගයන් ජයගැනීමට එය අත්‍යාවශ්‍යම කාරණයක් විම නිසා වන්නට ඇත. ඒනිසාම දුෂ්කර ම කළාපයක මාර්ග නඩත්තු කටයුතු වල යෙදෙන දුම්රිය මාර්ග සේවකයින් සිය රාජකාරියේ අභියෝග ජයගැනීමට ඔවුනටම සුවිශේෂ ඇදහිළි සහ විශ්වාස වලට යොමුවූ ආකාරයක්ද හඳුනාගත හැකිය. මෙම කෝවිලද නිර්මාණය වී ඇත්තේ එවැනි ඇදහිළි සහ විශ්වාසයන් මතය. 

සිය කොට්ඨාශවල සේවකයින් බහුතරයකගේ මැදිහත් වීම් මත ඒවුන් විසින් පවත්වන පුදපූජාවන් වෙනස් වේ. බෞද්ධයින් බහුලව වෙසෙන පැති වලදී  පිරිත් පිංකම්ද, රජරට සහ වන්නි කළාපයන්හිදී කිරි ඉතිරවීම් ද, හින්දු සහ කතෝළික සේවකයින් බහුල ප්‍රදේශ වල දේව පූජාවන් ද වරින් වර සංවිධානය වීම් හඳුනාගත හැකි අතර ඔහිය සහ ඉදල්ගස්හින්න අතර පිහිටි මෙම සුවිශේෂි කෝවිලේද වාර්ෂික ආශිර්වාද දේව පූජාවක් සංවිධානය වේ. 

වසර ගණනාවක අතීතයේ සිට සෑම ජනවාරි මසකම මුල් දෙසතියේ දිනයක පවත්වාගෙන එනු ලබන මෙම විශේෂ පූජාව සෙසු දුම්රිය මාර්ග අංශ  සේවකයින් පවත්වන පුද පූජා වලට සාපේක්ෂව වඩාත් සංවිධානාත්මක ස්වරුපයක් ගන්නා අතර එය දැන් ඔහිය කළාපයේ මාර්ග අංශ සේවකයින්ගේ ස්ථිර වාර්ෂික තේවාවක් බවට පත්ව තිබේ. මෙය දැක බලාගැනීමේ වුවමනාවක් පැවැතියද, මෙම උත්සවය සංවිධානය කරන මාර්ග සේවකයින් සමඟ එම පූජාව පැවැත්වෙන දිනය කළින් දැනගැනීමේ හැකියාව ඔහිය ආශ්‍රිතව පවතින දුර්වල ජංගම දුරකථන සංඥාවන් වල  බාධාවන් නිසා වසරින් වසරම කල්ගිය අතර, අඛණ්ඩව තෙවසරක්ම උත්සහ දරා අවසානයේ එය සාර්ථක වූයේ 2022 මෙම වසරේදීය.

වාර්ෂිකව පැවැත්වෙන "දුම්රිය මාර්ග කම්කරුවන්"ට දේවාශිර්වාදය ලබාදෙන, මාර්ග අංශයේ කම්කරුවන්ගේ කොඩි සහ උපාංග ආශිර්වාදයට ලක්කෙරෙන, ඩක්කු ආසිරි ගන්වන මෙම විශේෂ පූජාව සංවිධානය වන ආකාරය, එය  පැවැත්වෙන ආකාරය සහ එහි ඉතිහාස කතාව ඊළඟ ලිපියෙන් බලාපොරොත්තු වන්න. 

සටහන සහ චාරිකා සංකල්පය - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

ඡායාරූප සපයා දුන් සියළු දෙනාට ස්තූතියි!

අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.

දහසක් දන නිති යනෙනා දුම්රිය මඟ අද්දර හුදකළා වුණු - අලගල්ලේ සඟරජලෙන

මෑත දශකය දක්වාම දුම්රියෙන්ම පමණක් හැර වෙනත් කිසිම වාහනයකින් ළඟාවිය නොහැකි වූ කෑගල්ල හා මහනුවර දිස්ත්‍රික්ක මායිමේ අලගල්ල කන්දේ නිරිතදිග කොටසේ කඳුමුදුනට අඩි 2500ක් පහතින් සුන්දර දුම්රිය පොළක් පිහිටා තිබේ. ඒ ආරම්භයේ සිට 1970 දක්වාම "අලගල්ල" නමින් හැඳින්වූ වත්මන් "ඉහළ කෝට්ටේ" දුම්රිය පොළයි. මෙම දුම්රිය ස්ථානයට වාහනයකින් පැමිණෙන්නේ නම් මාවනැල්ල රඹුක්කන පාරේ මාකෙහෙල්වලට පැමිණ දකුණට හැරී මාකෙහෙල්වල පුරාණ විහාරය පසුකර ඉහළ කෝට්ටේ විහාරය අසළට පැමිණ අඩි 500 ක් පමණ ඉහළට නැඟිය යුතුය.(මාවනැල්ලේ සිට කි.මී. 8.2ක දුරක් ඇත.) දැනට එම කොටසේ පටු කොන්ක්‍රීට් මාර්ගයක් ඉදිව ඇත. මෙම දුම්රිය ස්ථානයට කොළඹ සිට දුර කි.මී. 95කි. මුහුදු මට්ටමේ සිට උස මීටර 322.17ක්  හෙවත් අඩි 1050කි. මෙම හුදකළා දුම්රිය ස්ථානය අද වන විට දේශීය සංචාරකයින් අතර වඩාත් ජනප්‍රියව ඇත්තේ "අලගල්ල" කන්ද නඟින්නට පා මඟක් එම දුම්රිය ස්ථානය අසළින් ඇරඹෙන නිසාය. නමුත් ඒ සංචාරකයින් බොහෝ දෙනෙකු නොදන්නා සුන්දර සහ පෞරාණික ස්ථාන රාශියක් මෙම දුම්රිය ස්ථානය ආසන්නයේ ඇත. 

ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය පොළ - ලක්දසුන් අඩවියෙනි. 

ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය පොළ - තරණය අඩවියෙනි.

අලගල්ල කන්ද - ලක්දසුන් අඩවියෙනි. 

රඹුක්කන සිට කඩුගන්නාවට යන දුම්රිය මාර්ගයේ හමුවන, මෙරට දෙවැනියට දිගම දුම්රිය මාර්ග බිංගෙය වන 5A බිංගෙයටත් ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථානයේ පළමු ඇතුළු වීමේ සංඥාවටත් අතර ස්ථානයක සැතැපුම් 59 කණුව පිහිටා ඇත.මෙම කණුවට විරුද්ධව  කඳු යාය දෙසින්  පිහිටි අඩි 30ක් පමණ උසින් යුතු තරමක් දුම්රිය මාර්ගයට ආසන්නව පවතින ගල් කුළ ගැන දුම්රිය මඟීන්ගේ සුවිශේෂ අවධානයක් යොමු වන්නේ  නැත. නමුත් මේ ගල් පර්වතය මෙරට බෞද්ධාගමිකයින්ට බොහෝ සෙයින් වැදගත් වන අතීත කතාවක නිහඬ සාක්ෂ්‍යකරුවෙකි. 

පර සතුරන්ගෙන් සහ මිසදිටුවන්ගේ විවිධ බලපෑම්  හේතුවෙන් ශ්‍රී ලංකාවේ සංඝ සමාජයට  අහිමි වූ උපසම්පදාව යළි පිහිටුවන්නට පෙරමුණ ගනිමින් ශාසනයේ චිරජීවනය පිණිස මුළු ජීවිත කාලයම ඇප කැප කළ වැලිවිට අසරණ සරණ සරණංකර සඟරජ මාහිමියන් ( 1698 ජූනි 19 – 1778 ජූලි 18), සිය සාමනේර සමයේ මුහුණ පෑ අභියෝගාත්මක කාලවකවානුව ගතකර ඇත්තේ මේ ගල්ලෙන තුළය. එයට ප්‍රස්තූත වන කථාවේ සාරාංශය පහත පරිදිය. 

වර්ෂ 1707 - 1739 සමයේ මහනුවර  රජකම් කළ වීර පරාක්‍රම නරේන්ද්‍රසිංහ රජුගේ සමීපතමයෙකු සහ  රාජ්‍ය තාන්ත්‍රිකයකු වූ දස්කොන් හෙවත් පේද්‍රෝ ගැස්කොන් අදිකාරම පිළිබඳව අපි අසා ඇත්තෙමු. කෙසේ හෝ අකාළයේ  දස්කොන් මරණ දඬුවමට යටත් වනුයේ රජුගේ බිසවක සමග පැවැති අනියම් සබඳතාවයක් හෙළිවීමෙන් රාජ උදහසට ලක්වීමෙනි. නමුත් රජුගේ හිත මිතුරෙකු වූ දස්කොන් කෙරෙහි ද්වේශයෙන් රජු සහ ඔහු අතර සිත් බිඳවීම සිදුකරන්නේ සූරියගොඩ තෙරුන් සහ ලෙව්කේ රාළහාමිගේ (ලෙව්කේ දිසාව නොවේ) කුමන්ත්‍රණයක් මත බව ජාකෝමේ ගොන්සාල්වෙස් පියතුමා රජුට ඒත්තු ගැන්වීමෙන් පසු රජු විසින් සූරියගොඩ හිමියන්වද මරණ දණ්ඩණයට පත් කැර ඇත. ලෙව්කේ රාළහාමි අලගල්ලට නුදුරු මාකහෙල්වල ගමේ සිර අඩස්සියට පත් කැර ඇත. 

මහනුවර තුම්පනේ වැලිවිට නම් ගමේ කුලතුංග මුදලි ට දාව උපන් කුලතුංග බණ්ඩා කුමරු ධර්‍ම ශාස්ත්‍ර දත් තෙරවරුන් හිඟව පැවැති එසමයේ, මහනුවර සූරියගොඩ විහාරයේ දී සූරියගොඩ රාජසුන්දර සාමණේර හිමි යටතේ සරණංකර නමින් පැවිද්ද ලබාගනී. සරණංකර සාමණේර හිමි පැවිදිව සුළු කලෙකින් සූරියගොඩ රාජසුන්දර සාමණේර හිමි රාජ උදහසට ලක්ව මරණ දඬුවමට යටත් විය. මේ නිසා ධර්ම ශාස්ත්‍ර හැදෑරීමට උන්වහන්සේට ගුරු හිමි කෙනෙක් නැති විය. ඉන් අනතුරුව ගුරුවරුන් සොයා ඇවිද ගිය උන් වහන්සේට පාළි භාෂාව පිළිබඳ හසළ දැනුමක් ඇති ලෙව්කේ රාළහාමි හමු විය. උන් වහන්සේ ඔහු ගෙන් බාලාවතාරය නම් වූ පාලි ව්‍යාකරණ ග්‍රන්ථයේ නාම කාණ්ඩය උගත්තේය. ඉන් පසුපෝයමළු විහාරයේ වැඩ විසූ, වටපුළුවේ සාමණේර හිමි ගේ ශිෂ්‍ය,  පල්කුඹුරේ අත්ථදස්සි සාමණේර හිමි ගෙන් සමාස කාණ්ඩය උගත්තේය. මේ කාලයේ ලෙව්කේ රාළහාමිද රාජ උදහසට ළක්ව මාකෙහෙල්වල ගමේ නිවාස බන්ධනයට ළක් කොට තිබූ නිසා සරණංකර සාමණේර හිමියෝ ඊට නුදුරු අලගල්ල කන්දේ පිහිටි මෙම ගල්ලෙනට රහසේ වැඩම කොට සෑඟවී වාසය කළේ රාජ උදහසින් බේරී ධර්‍මය හැදෑරීමටය. ලෙව්කේ රාළහාමි මාකෙහෙල්වල ගමේ විසූ නිවෙසද, භාවිතා කළ ගල්ලෙනක්ද තවමත් මාකෙහෙල්වල ගමේ ඇත.

රජුගේ ද්වේශයට පත් සූරියගොඩ උන්නාන්සේගේ විහාරය රාජ අනුග්‍රහයෙන් විනාශකර ඇති අතර ගෝල හිමිවරු විසින් වටිනා පොත් පත් ආදිය බේරාගෙන රටේ විවිධ ප්‍රදේශ වලට ගොස් සැඟවී ජීවත් වී ඇත. සූරියගොඩ උන්වහන්සේගේ ජ්‍යෙෂ්ඨ ගෝල හිමි නමක් වූ වැලිවිට අසරණ සරණ සරණංකර සාමනේර හිමියන් එසේ පැමිණ පෙර සඳහන් කළ පරිදි සැඟවි සිට ඇත්තේ  මේ දුම්රිය මාර්ගය අද්දර පිහිටි ගල්ලෙනෙහිය. එකළ දුම්රිය මාර්ගයක් තබා පා ගමන් මාර්ගයක්වත් නොතිබූ මෙම පෙදෙස ඝණ කැලෑවකින් යුක්ත සුන්දර ප්‍රදේශයක් බව කියැවේ.  උන්වහන්සේ මෙම ගල්ලෙනෙහි වසර ගණනාවක් වාසය කිරීමෙන් පසු වීර පරාක්‍රම නරේන්ද්‍රසිංහ රජුගේ නියෝගයකින් ලග්ගල ප්‍රදේශයට වැඩම කර වාසය කර ඇත. පසුකාලීනව භාරතයෙන් පැමිණි බමුණකුගේ ශ්ලෝකයක් විසඳා ගැනීමට රජුට වුවමනා වූ අතර එකල වැඩ උන් ගණින්නාන්සේලා ඊට අපොහොසත් වූහ. අවසානයේ එය විසඳා ලූයේ සරණංකර සාමණේර හිමිය. ඒ හේතුවෙන් රජුගේ ප්‍රසාදය නැවත දිනා ගැනීමට උන්වහන්සේ සමත් වූහ. පසුව උන්වහන්සේ රජුගේ උපකාරයෙන් මහනුවර ඇම්බැක්කේ නියමකන්ද නම් තැනක පිරිවෙනක් පිහිටුවා ධර්ම ශාස්ත්‍ර අධ්‍යාපනයේ අභිවෘද්දියට කටයුතු කළහ.

වර්ග අඩි හයසිසයක් පමණ විහිදෙන ගල්ලෙන තුළ තරමක් විශාල පොකුණක්ද ගල්ලෙන ආසන්නයේ කුඩා ළිඳක්ද වේ. මේ වන විට වවුලන්ගෙන් සහ කුඩා සතුන්ගෙන් පිරී ඇති එම ගල්ලෙන ඛාදනය වි දුම්රිය මාර්ගයට පෙරලිමට ඇති ඉඩකඩ අහුරමින් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් ගලින් කළ බැම්මක්ද වේ. දැනට මාස කිහිපයකට වරක් මේ අවට ශුද්ධ පවිත්‍ර කිරිම මෙම මාර්ග කොටසේ වැඩ කරන දුම්රිය සේවකයින් විසින්ම සිදු කෙරේ. 

ඉහළකෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථානයට ඉතා අසන්නව පිහිටි මේ ගල්ලෙන සහ අදාළ පුරාවිද්‍යා වටිනාකම් ස්ථාන ගැන පුරාවිද්‍යා දෙපාර්තමේන්තුවේ අවධානය මෙතෙක් යොමුවී නැත. එසේ අවධානය යොමු කර සංරක්ෂණය කර පවත්වාගෙන යන්නේ නම් දෙස් විදෙස් සංචාරකයින්ගේ ආකර්ශණයද ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රියපොළ වෙත ලැබෙනු ඇත.

සංඝරාජ හිමියන් මැදිහත්ව සියමෙන් උපසම්පදාව ගෙන ආ පිරිස පිළිගත් ගෝකන්න වරාය ඉදිරිපිට පිහිටි ස්මාරකය ගැන සටහන මෙතැනින් කියවන්න. 

තොරතුරු සපයාදුන් ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථානයේ හිටපු ස්ථානාධිපති විජේසිරි මහතාට සහ සෆ්රාස් මහතාටත්, විශ්‍රාමික දුම්රිය ස්ථානාධිපති සෝමසිරි මහතාට සහ සම්බන්ධීකරණය කළ ගමන කණ්ඩායමටත් ස්තූතියි.

ගවේශනාත්මක හඹායාම සහ සටහන - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ
ඡායාරූප - දමින්ද ප්‍රාසංගික

අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.

සිල්පර කොට මවන රටා

කඳුකර ප්‍රදේශයක රේල් පාර දිගේ පයින් යනකොට - දුම්රිය මඟියෙක් ලෙස දකින සුන්දරත්වය වගේ දහ දොළොස් ගුණයක සුන්දරත්වයක් දකින්න ලැබෙන එක අනිවාර්යයි... 

පාර දෙපැත්තේ පිපෙන මල් වල ඉඳලා හාත්පස කඳුයාය දක්වා දෙනෙතින් බලන්න වගේම තෙවැනි ඇසින් දැක මතකය වෙනුවෙන් රඳවාගන්නට තිබෙන දේවල් අපමණයි.... 

හොම්බ දිග හොඳ කැමරාවක් අරගෙන නොයන නිසාත්, සංචාරක සංවිධායකයෙකු හැටියට පිරිස ගැන අවධානයෙන් ඉන්න ඕන නිසාත්, ඉස්පාසුවෙන් හොඳ ඡායාරූපයක් වෙනුවෙන් කැප වෙන්න අවස්ථාවක් මට ලැබෙන්නේ නෑ... 

ඒ නිසා බොහෝ දෙනා නොදකින රේල් පාරට ඇතිරූ සිල්පර වල තියෙන නේක රටා මගේ පුංචි ජංගම දුරකථනයෙන් ඡායාරූප ගත කරන්න මෙවර HikeLanka Rail Hike චාරිකාවෙදි මම උත්සහ කළා.... 

කොන්ක්‍රීට් හෝ යකඩ සිල්පර වලට වඩා ලී සිල්පර වල එකින් එකට වෙනස් රටාව තුළ බොහොම අපූරු සිතුවම් සටහන් වෙලා තියෙනවා.... අඩි දෙකෙන් දෙකට ඇතිරෙන සිල්පර දහස් ගණනකින් හොඳම රටා ටික මේ ටික කියල සහතිකයක් දෙන්න බැරි වුණත් මෙතනත් අපූරු රටා සමූහයක් තියෙනවා.... 

පෙඳ පාසි වැවිලා, තෙල් බිංදු වැටිලා, අව්වට වේලිලා, පින්නට තෙමිලා, වැස්සට හේදෙන සිල්පර කොටන් එකින එක බැලුවහම එකකට එකක් වෙනස් රටා තියෙනවා..... එහෙම බැලුවහම මුළු රේල් පාරම කලාගාරයක් තමා.... 

හැබැයි අද මම ගිය පාර දිගේ හෙට යන ඔබට මේ සිල්පර මෙහෙමම දකින්න පුළුවන් වෙන්නේ නෑ කියන එක නම් පරම සත්‍යයක්.... 

මේ  සබැඳියෙන් 2013 දිත් සිල්පර රටා ඡායාරූප ගත කරපු මගේ පැරණි ඡායාරූප ගොනුව බලන්නත් පුළුවන්.....

සටහන සහ චාරිකා සංකල්පය - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.

රටම හෙල්ලූ කටුකුරුන්දේ දුම්රිය අනතුර - 1928

කොළඹින් ආ දුම්රිය ටැබ්ලට් නැතිව දුම්රිය ඉදිරියට ධාවනය කරලා - මාතරින් ආ දුම්රිය සමඟ වෙට්ටුමකඩදී ගැටිලා

1864 දී ඇරඹී ලාංකීය දුම්රිය ඉතිහාසයේ පළමු දුම්රිය අනතුර සිදුව ඇත්තේ  1865 ජනවාරි මස 14 දින එඬේරමුල්ල ගොංගිතොට ප්‍රෙද්ශයේදීය. නමුත් ඒ දුම්රිය අනතුර නිසා මියගියේ දුම්රිය සේවකයින් කිහිපදෙනෙකු පමණි. මඟීන් සහිත දුම්රියක පළමු අනතුර සිදුවී ඇත්තේ 1923 ජනවාරි 21 දා මැදවච්චියේදීය. 1928 මාර්තු 12දා කළුතර දකුණ දුම්රිය ස්ථානයට මදක් පයියාගල දෙසට වන්නට සිදුවූ මුහුණට මුහුණලා ගැටුණු දුම්රිය දෙකක අනතුර වසර ගණනාවක් පුරා දේශියව සහ විදේශියව ආන්දෝලනයක් ඇති කළ විශාල දුම්රිය අනතුරක් විය. 2014 දී පොතුහැරදී සිදුවූ දුම්රිය දෙකක් මුහුණට මුහුණ ගැටී සිදුවූ අනතුර හැරුණු කොට මෙතෙක් මෙරට සිදුවූ අනෙක් එකම මුහුණට මුහුණලා සිදුවූ දුම්රිය ගැටුම 1928 දී සිදුවූ “කටුකුරුන්ද දුම්රිය අනතුර“යි.

මෙම අනතුර සම්බන්ධ තොරතුරු ගවේශනය සඳහා MegaaHike කණ්ඩායමේ අපි පසුගිය දිනෙක කළුතර වෙට්ටුමකඩට ළඟාවූයේ අප කණ්ඩායම විසින් සංවිධානය කළ Around Sri Lanka - Among the Coast ගවේශන චාරිකාව අතරතුරය. මේ එම අවස්ථාවේ එක්රැස් කළ තොරතුරු වල සම්පිණ්ඩනයකි. 

සරල සාමාන්‍ය දිවි පෙවෙතක් ගෙවූ මෙරට වැසියන්ගේ එකළ අවශ්‍යතා සීමිත වූ බැවින් ළඟම නඟරයකට පාගමනින් හෝ කරත්තයකින් ගමන් කිරීමක් හැර දිගු දුම්රිය ගමන්වල යෙදීම එකල සුලබ සිද්ධියක් නොවීය. එවැනි ගමන් වල යෙදුණා නම් ඒ රාජ්‍ය සේවයේ නියුතු වූවෙකු හෝ ව්‍යාපාරිකයෙකු විය. දුම්රිය සේවයේ ප්‍රධාන ඉලක්කය වූයේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයයි. 

වාශ්ප දුම්රිය එන්ජින් වලට ඇමුණු ලී පටි ගැසූ බඩු පෙට්ටි සහ මඟී මැදිරි භාවිතා වූ එකළ දුම්රිය පාලන වර්ණ සංඥා භාවිතා වූවේ නැත. ඒ වෙනුවට දුම්රිය ධාවනය වූයේ ටැබ්ලට් සංඥා උපයෝගි කරගෙනය. දුම්රිය පාලක මැදිරියෙන් ටෙලිග්‍රාෆ් හෝ  දුරකථන  ඔස්සේ ලැබෙන උපදෙස් මත  ස්ථානාධිපතිවරුන් විසින් දුම්රිය රියදුරන්ට ටැබ්ලට් උපාංගය නිකුත් කරන අතර එම ටැබ්ලට් උපාංගය තමන් අතට ලැබුණු විට පමණක් ඊළඟ ඉදිරි දුම්රිය ස්ථානය දක්වා දුම්රිය ධාවනය කිරීමට දුම්රිය රියදුරන්ට අවසර ලැබේ. කිසියම් දුම්රිය ස්ථානයකින් ඉදිරියට ගිය දුම්රියකට කිසිදු හේතුවක් මත ආපසු ධාවනයට අවසර නොමැත.  එසේ අවශ්‍ය වුවහොත් දුම්රිය නියාමකවරයා විසින් අදාළ දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා දැනුවත් කර අවසර ලබාගත යුතුය. අදටද මෙම ටැබ්ලට් ක්‍රමය උපයෝගී කරගෙන දුම්රිය ධාවනය වන ප්‍රෙද්ශ මෙරට පවතී. 

කොළඹ මරදානේ සිට දිනපතා අළුත්ගමට ධාවනය වන අංක 547 දුම්රිය 1928 මාර්තු 12දා  සාමාන්‍ය පරිදි ගමන් අරඹා කළුතර දකුණ දුම්රිය පොළට ළඟාවූයේ රාත්‍රී 8ට විනාඩි කිහිපයක් තිබියදීය. ඒ නියමිත වේලාවට වඩා විනාඩි 18ක පමණ ප්‍රමාදයකිනි. එහි වාශ්ප එන්ජිමට අමතරව මගී මැදිරි 08ක් සහ මාළු ප්‍රවාහන ගැලක් අමුණා තිබිණි. මේ ප්‍රමාදය නිසා සාමාන්‍යෙයන්  පයියාගල දුම්රිය ස්ථානයේදී එකිනෙක මාරුවන අංක 250 දරණ මාතර සිට මරදානට ධාවනය වන දුම්රිය ඒවන විට පයියාගල දුම්රිය ස්ථානය පසුකර කළුතර දෙසට ධාවනය වෙමින් තිබුණේ දකුණු කළුතරදී අංක 547 දුම්රිය සමඟ මාරු වී ඉදිරියට යාමේ බලාපොරොත්තුවෙනි. මේ ගැන දකුණු කළුතර සහ පයියාගල දුම්රිය ස්ථානාධිපති වරු පෙර කතිකා කරගෙන එකඟව තිබූ බව පසු පරීක්ෂණ වලදී හෙළිවි ඇත. 

මගි මැදිරි 07ක්, නියාමක මැදිරියක්, මාළු ප්‍රවාහන ගැලක්, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගැල් 03ක් සහිතව ධාවනය වූ මෙම දුම්රියට ඉඩදීම පිණිස අංක 547 දුම්රිය “ෂන්ටින් සීමාව“ දක්වා ඉදිරියට ගොස්  යළි අතුරු මාර්ගය ඔස්සේ පසුපසට ගන්නා ලෙස  දකුණු කළුතර දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා දුම්රිය එන්ජින් සහායකයාට දැන්වූ බව සඳහන්ය. නමුත් එම පණිවිඩය වැරදියට තේරුම් ගත් දුම්රිය රියදුරු වරයා සිදුකර ඇත්තේ දුම්රිය ෂන්ටින් සිමාවෙන් නොනවත්වා ඉදිරියට ධාවනය කිරීමයි. සිදුවූ සන්නිවේදන අතපසු වීම විය යුතු පරිදිම මහා විනාශයකට මඟ පාදමින් දකුණු කළුතර දුම්රිය ස්ථානයට සැතැපුමක් පමණ දකුණෙන් වූ වෙට්ටුමකඩ වංගුවේ 58 සැතැපුම් කණුවට ආසන්න බෝක්කුව මතදී  රාත්‍රී 8.06ට දුම්රිය දෙක එකිනෙක ගැටී ගියේ  නිසංසල කළුතර පුරවරය දෙවනත් කරමිනි. එම හඬ කළුතරට සැතැපුම් 7ක් පමණ දුරින් පිහිටි  දොඩංගොඩ ප්‍රෙද්ශයටද ඇසුණු බව එකළ පුවත්පත් වල වාර්තා කර තිබිණි. 

අංක 547 දුම්රිය කළුතර දකුණට ළඟාවන  විටත් පයියාගලින් අංක 250 දුම්රිය පිටත්වී තිබිම නිසා දකුණු කළුතර දුම්රිය ස්ථානාධිපතිට එම දුම්රියට ටැබ්ලට් සංඥාවක් ලබාදිමට අවස්ථාවක් ලැබෙන්නේ නැත. දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයාට අතපසු වීමක් වූවද ටැබ්ලට් යන්ත්‍ර යේ  ක්‍රියාකාරීත්වය සැකසි ඇත්තේ එලෙස ටැබ්ලටයක් ලබාගත නොහැකි පරිද්දෙනි. ඒ නිසා සාමාන්‍ය අවබෝධය අනුව සම්පූර්ණ වැරැද්ද පැවැරෙන්නේ අංක 547 දුම්රිය රියදුරාට සහ එහි සහායකයාටය. කෙසේ වූවත් සම්පූර්ණ පශ්චාත් පරීක්ෂණයක සියළු පාර්ශවයන් වල සාක්ෂ්‍ය සළකා බැලීමට නොහැකි වන අන්දමින් දුම්රිය දෙකේම රියදුරන් සහ එන්ජින් සහායකයින් මිය ගිය නිසා අනතුරේ සැබෑ හේතුව හෙළිකරගන්නට පරීක්ෂණ මණ්ඩලයට හැකියාව නොලැබිණි. 

අනතුර සිදුවූ ස්ථානයේ වත්මන් පෙනුම ගූගල් ස්ට්‍රීට් වීව් වලින් බලන්න. මෙතැනින්

නමුත් පරීක්ෂණ මණ්ඩලය විසින් නිකුත් කළ වාර්තාවේ සංක්ෂිප්තය පහත පරිදිය. 

“ අනතුර සිදු වූ ස්‌ථානයෙන් ටැබ්ලටයක්‌ හමුවූ අතර  එහි සඳහන් පරිදි රාත්‍රී 7.55 ට පයියාගල දුම්රිය ස්‌ථානධිපතිගෙන් අංක 250 දරණ දුම්රියට ලැබුනු ටැබ්ලටයයි. ඊට අනුව එම දුම්රිය කොළඹ බලා ධාවනය කිරීමට විධාන ලබාගෙන තිබේ. පයියාගල සිට කටුකුරුන්ද දුම්රිය අනතුර සිදු වූ ස්‌ථානය දක්‌වා සැතපුම් 04 කට ආසන්න දුරක්‌ පවතී. එහෙත් කළුතර දකුණ සිට කටුකුරුන්ද අනතුර සිදු වූ ස්‌ථානය දක්‌වා ඇත්තේ සැතපුමකට වඩා අඩු දුරකි. ඒ අනුව පැහැදිලි වන්නේද පයියාගල සිට ටැබ්ලටය ලබාගෙන කොළඹ බලා පිටත් වූ අංක 250 දුම්රිය නිසි ධාවනයක නිරත වූ බවය. මෙම අනතුර සම්බන්ධව කළ පරීක්‍ෂණවලට ප්‍රධාන බාධාව වූයේ දුම්රිය දෙකෙහිම රියදුරන් හා ඒන්ජින් සහායක වරු අනතුරින් මිය යැමය. එබැවින් ඔවුන්ගේ සාක්‍ෂි පරීක්‍ෂණවලට නොතිබිණි. 

කළුතර දුම්රිය ස්‌ථානාධිපතිවරයා විසින් එම අංක 547 දුම්රියට ටැබ්ලටයක්‌ ලබාදී නැවත ලබාගත් බව ද කියවේ. ටැබ්ලට් යන්ත්‍රෙය් ක්‍රියාකාරීත්වය සැලකූ කළ  එය පරස්‌පර විරෝධී ප්‍රකාශයකි. තවත් ප්‍රකාශයකින් ලැබුණු තොරතුර වන්නේ කළුතර දුම්රිය ස්‌ථානාධිපති විසින් එම අංක 547 දුම්රියට අතුරු මාර්ගයට ගැනීම සඳහා විධාන ලබාදී තිබියදී දුම්රිය ඒ අණ නොතකා ඉදිරියට ගමන් කිරීම නිසා මේ අනතුර සිදු වූ බවය. කෙසේ වෙතත් පරීක්‍ෂණවලින් සනාථ වූයේ දුම්රිය රියදුරන් සහ දුම්රිය ස්‌ථානාධිපතිවරුන් අතර පණිවුඩ හුවමාරුව නිසි පරිදි සිදු වී නැති බව පමණි. එමෙන්ම කළුතර දුම්රිය ස්‌ථානයේදී විධානයන් ලබාදීමේදී වරදක්‌ සිදු වී ඇති බවද තහවුරුව තිබේ.“

මෙම අනතුරෙන් දුම්රිය එන්ජින් දෙකම සම්පූර්ණයෙන් විනාශ වී ගොස් ඇති අතර මගී මැදිරි එකිනෙක ගැටී පෙරලී සුනු විසුණු වි ගොස් ඇත. අනතුරෙන් මඟීන් 28 දෙනෙකු මිය ගිය අතර 50කට වැඩි පිරිසක් තුවාල වී ඇත. තුවාල කරුවන් රෝහලට රැගෙන ගොස් ඇත්තේ කළුතර නඟර සභාවේ ට්‍රැක්ටර් වලින් බවත්, දුම්රිය සුන්බුන්, සිරුරු කොටස්,  ප්‍රවාහනය කළ මාළු සහ භාණ්ඩ ආදිය ට්‍රැක්ටර් රථ වල පටවාගෙන ගොස් කළුතර මතුගම පාරේ වගුරු බිමක වැළලූ බවත් ප්‍රෙද්ශයේ වැඩිහිටි පිරිස් මේ අනතුර පිළිබඳ තොරතුරු සොයා ගිය MegaaHike කණ්ඩායමේ අප සමඟ පැවැසීය. 

රාත්‍රී යේ සිදුවූ මෙම අනතුරට පසු මෙම අනතුරට ලක්වූ දුම්රිය මඟින් රෝහල් කරා යැවිමට අවශ්‍ය කටයුතු සංවිධානය කර ඇත්තේ මෙම සිද්ධිය සිදුවූ ස්ථානයට ආසන්න විහාරස්ථානයක හිමිනමකි. රාජ්‍ය නිළධාරින් සම්බන්ධ කර ගැනීම  අපහසු රාත්‍රිෙය් පොලීසිය ට දැනුම් දීමත්, නඟරසභාවේ වාහන ගෙන්වා ගැනීමත්, තුවාලකරුවන් රෝහල් ගත කිරීමත්, සිද්ධිය වූ ස්ථානය සහ දේපළ ආරක්ෂා කිරීමත් සිදුව ඇත්තේ වෙට්ටුමකඩ සුසීමාරාමයේ එවකට විහාරාධිපති ආඳාවල ධම්මාරාම හිමියන් විසිනි. එම ක්ෂණික දායකත්වය වෙනුවෙන් උන්වහන්සේට රටේ ඕනෑම තැනක දුම්රියෙන් ගමන්කිරීමේ යාවජීව නිදහස් ගමන් බලපත්‍රයක් සහ CGR  ලාංඡනය සහිත පදක්කමක්ද එවකට දුම්රිය බලධාරින් විසින් පිරිනැමූ බව අප වෙත පැවැසුවේ ප්‍රෙද්ශයේ ග්‍රාම නිළධාරී වරයාය. 

එසේම සිද්ධිය වූ අවස්ථාවේ එය ඇසින් දුටු පුද්ගලයෙකු තවමත් ජීවත්ව සිටින බව පැවැසූ ග්‍රාම නිළධාරී වරයා සමඟ MegaaHike කණ්ඩායමේ (අපේ කණ්ඩායමට මෙතැනින් එකතු වෙන්න.) අපි එම විහාරස්ථානයට සහ අදාළ පුද්ගලයා සිටින නිවෙසට ගියෙමු. ඒ විස්තර ඉදිරි ලිපියකින් බලාපොරොත්තු වන්න. මෙම සිද්ධිය පිළිබඳ ඇසින් දුටු සාක්ෂ්‍ය හෝ සංරක්ෂිත සාක්ෂ්‍ය ඔබ සතුව ඇත්නම් කරුණාකර ලියුම්කරු අමතන්න. 

මෙම තොරතුරු ගවේශනය සඳහා සහයෝගය දුන් පූජ්‍ය පොල්ගහපිටියේ සුගතානන්ද හිමියන්ට, කළුතර ජ්‍යෙෂ්ඨ පොලිස් අධිකාරී රන්මල් කොඩිතුවක්කු මහතාට සහ වෙට්ටුමකඩ ග්‍රාම නිළධාරි ජනක මාධව මහත්මාටත් ස්තූතියි! 

දිවයින පුවත්පතේ පළවූ ලිපියකින් පරීක්ෂණ වාර්තාව සහ අදාළ ප්‍රවෘත්තිමය කරුණු උපුටාගන්නා ලදි. 

මා විසින් ලියූ මෙම ලිපිය රිවිර පුවත්පතේද පළවිය.  එය මෙතැනින් බලන්න. 

සටහන සහ චාරිකා සංකල්පය - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

සහභාගී වූවෝ -
ඕදිත වනසිංහ - ලහිරු අබේගුණවර්ධන - ෂමල් සිල්වා- දමින්ද ප්‍රසාංගික - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

ඡායාරූප සපයා දුන් සියළු දෙනාට ස්තූතියි!

අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.

ලංකාවේ උසම දුම්රියපොළ අතර පාගමනින් සංචාරයක - 03 කොටස

දුම්රිය මඟේ උසම ස්ථානයේ සිට ඔහිය දක්වා........

                             වැස්සක ළකුණක්වත් නැති අහසේ හිරු මුදුන් වෙලා තිබ්බා.... උදේ කාපු පාන් ටිකටත් අතරමඟදි දිග ඇරුණු ප්‍රභාෂ් මල්ලිගේ චොක්ලට් බිස්කට් පැකට් එකටත් රැවටිලා හිටපු බඩපණුවො  ටික ඔළු උස්සලා බඩවැලේ  අංගුලිකා අස්සෙන් එබිල බලමින් ඊළඟට මොනවද කියලා විමසන මොහොතක වරුණ මල්ලියි, කසුන් මල්ලියි අතරමඟ කෑමට ගෙනාපු රටකජු, බිස්කට් ටික කාට කාටත් අස්වැසිල්ලක් වුණා... ඒත් හැමෝම තමන්ගේ කැමරා ආම්පන්න දුම්රිය පාර දිහාට ඉලක්ක කරගෙන හිටියේ කොයි මොහොතක හෝ දවසේ කොළඹට යන තෙවැනි දුම්රිය ළඟා වනතුරු..... 1008 දුම්රිය එච්චරටම උඩරට මාර්ගයට විශේෂ වෙන්නේ ඇයි කියන කාරණය අපි  පසුගිය ලිපියෙදි කතා කළා... ඒ ලිපිය බලන්න නම් මෙතැනට යන්න. රටකජු - බිස්කට් ටික කාලා පට්ටිපොළ දුම්රියපොළෙන් පුරවගෙන ආපු වතුර එහෙම බීලා හුස්මක් ගන්න අපිට දුම්රියේ නළා හඬ ඇහුණා... 

“1008 එනවා............. දැන්  සමිට් ටනල් ළඟ“ ලොවිඳු මල්ලි කෑ ගැහුවා... 

කැමරා... ඇක්ෂන් ..... රෙඩී.... සියල්ල සූදානම්..... විනාඩි දෙකක විතර කාලයකින් පස්සේ රාජධානි මැදිරියත් එක්ස්පෝ මැදිරියත් නැරඹුම් මැදිරියත් තවත් මැදිරි දෙකකුත් අමුණා ගත්තු අංක දරණ එම් 6 වර්ගයේ එන්ජිම

සහිත බදුල්ල දෙසින් ආ දුම්රිය ඈත වංගුවෙන් මතුවෙලා ලංකාවේ දුම්රියයක් ගමන් කරන උසම තැන පහුකරගෙන කොළඹ දෙසට ගියා..... 

ඊළඟට එක එක්කෙනාගේ කැමරා වල සටහන් වුණු දුම්රියේ ඡායාරූප රස විඳින මොහොත. දක්ෂ ශිල්පියෝ ගොඩක් හිටපු නිසා හොඳ ඡායාරූප කිහිපයක්ම සටහන් වෙලා තිබුණා. වීඩියෝ දර්ශන කිහිපයකුත් තිබුණා. මේ තියෙන්නේ එක් වීඩියෝවක්. 

අඹේවෙල සිට ඉදල්ගස්හින්න දක්වා යන ලංකාවේ ඉහළින්ම පිහිටි දුම්රියපොළ අතර පාගමන් චාරිකාවක යෙදුනු MegaaHike පිරිවරේ චාරිකා සටහන අද ඇරඹෙන්නේ සමිට් ලෙවල් සිට ඔහිය දක්වා කොටසේ 

වැදගත්කම සොයාගෙනයි. 

ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගයේ උසම තැන කියන්නේ එක් කඳු පන්තියක කෙළවරක්. එතැනින් මීටර් සියයකට ආසන්න දුරකින් තවත් කඳු යායක් ඇරඹෙන හැටි විමසිල්ලෙන් බැලුවොත් දකින්න පුලුවන්...  එතකොට මෙතන පාර හැදුවේ කොහොමද? කඳු දෙකක් යාකරන්න ආරුක්කු පාළම් සහ පාළම් බෝක්කු ආදිය දුම්රිය මාර්ගයේ තැනින් තැන ඉදිකරලා තිබුණත් මේ ස්ථානයේදී භාවිතා කරලා තියෙන්නේ පස් පිරවූ වේල්ලක්. හැබැයි ඒ  වේල්ල‍ බොහොම පහළින් දිය පහරකට ඉඩ දෙන පුංචි බෝක්කු කටකුත් තියෙනවා... 

සමිට් ලෙවල් එකේ කඳු දෙබොක්කාව හොයාගෙන පහළට බහින්න පුංචි අඩි පාරක් තියෙනවා.... අඩි සියයක විතර බෑවුමක්  තියෙන අඩිපාර දිගේ පල්ලම් බැස්සොත් තවත් පැය දෙකක්වත් මෙතැන ගත කරන්න වෙන 

නිසා අපි ඒ අදහස අත හැරලා දැම්මා....ඒත් මෙතැන පහළින් ගලන පුංචි දොළ පහර බොහොම වැදගත් කතාවක් එක්ක බැඳෙන නිසා ඒ ගැන නම් විස්තර කතා කෙරුවා..... ලංකාවේ කඳුකරය ගත්තහම දේශගුණික 

කළාප අනුව කොටස් දෙකකට බෙදෙනවා...එක කොටසක් කඳුකර තෙත් කළාපය අනෙක් කොටස කඳුකර වියළි කළාපය.... අපි දැනට සිටින සමිට් ලෙවල් ප්‍රදේශය අයත් වන්නේ කඳුකර තෙත් කළාපය ට වුණත් මේ 

දොළ පාර ගලාගෙන ගිහින් වැටෙන වැළිමඩ  ප්‍රදේශය අයත් වන්නේ කඳුකර වියළි කළාපයට... වැළිමඩ ප්‍රෙද්ශය කියන්නේ අතීත අනුරාධපුර රාජධානී සමයටත් සමහර විට ඊටත් එහාටත් අතීතයක් තියෙන ජනාවාස ප්‍රෙද්ශයක්.... මේ ප්‍රෙද්ශයේ කෘෂි කටයුතු සඳහා හෝටන් තැන්නේ සිට ගලන මෙම දොළපහරෙන් ගලන ජලය උපයෝගී කරගෙන තිබෙනවා.... නිරන්තරයෙන් වැසි වැටෙන හෝටන් තැන්න ප්‍රෙද්ශයේදී මෙම ජල 

මාර්ගයට කඩා වැටෙන ගස් හා ගල් නිසා දොළ පහර අවහිර වන නිසා අවශ්‍ය ජල ප්‍රමාණය නොලැබී යාමත් ජල පහරේ දිශාව වෙනස් වීමත්  සිදුවනවා... මෙය වළක්වා ගැනීම පිණිස වැළිමඩ වාසීන් වසරකට වරක් 

ශ්‍රමදාන කාර්යයක් මඟින් මෙම දොළේ මාර්ගය ශුද්ධ කිරීම අතීතයේ සිටම සිදුකර තිබෙනවා.... දැනටත් වසරකට වරක් හෝ දෙවරක් මෙම ශ්‍රමදානය සිදුවෙනවා.... 

මෙයට පෙර අවස්ථාවක දුම්රිය මඟ දිගේ පාගමනින් ගිය චමත් කාංචනකුඩා සහෘදයාට මේ දොළ පහර ශුද්ධ කරන්නට පැමිණි ගැමියන් පිරිස හමුවී තිබෙනවා... මේ දොළ පහර දිගේ අදාළ ගම් වැසියන් සමඟ වැළිමඩ දක්වා යන වීර චාරිකාවකට අවශ්‍ය තොරතුරු ගැන චමත් සමඟ කතිකා කර ගනිමින් අපි ඔහිය දෙසට පා ගමන ආරම්භ කළා..... තවත් මිටර දෙසියයක් පමණ වන ගොමුව මැද්දෙන් ගිය අපි එක්වරම විවෘත බිමි කඩකට පිවිසුණා. වම්පසින් විශාල පිට්ටනියක් සහ එයට ඔබ්බෙන් විශාල ගොඩනැඟිලි සංකීර්ණයක්.... තවත් ටිකක් ඉදිරියට ගියහම ඈතින් පෙනෙන බිංගෙයක්... දකුණු පසින් කන්දක්.... එහි ඉහළ බෞද්ධ කොඩි වලින් 

සැරසූ ගොඩනැඟිලි දෙකක්... මෙතන ටිකක් නොවේ ගොඩක් වැදගත් තැනක්.... 

“මෙතැන වැදගත්කම මොකද්ද? “ ඕදිත මල්ලි ඇහුවා...

“ඇත්තටම උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ ඉරණම තීන්දු කරපු තැනක් තමයි මෙතන“ ඒ මම.

“ඒ කොහොමද? “ ඒ ඉන්දක...

“ඒක ටිකක් දිග කතාවක්.....“ ආපහු මම. 

“අහළම යමු “ දෙතුන් දෙනෙක් එක පාරම  කිව්වා.... කියන ගමන් පාර අයිනෙම තියෙන ආරුක්කු ඉදිකිරීමක් පාමුළ ගස් හෙවනේ කට්ටියම ඉඳගත්තා. 

අපි මේ ඇවිත් තියෙන්නේ අංක 18 බිංගෙය ළඟට..... ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග වල බිංගෙවල් 43ක් හමුවෙනවා .... ඒ අතරින් වැඩිම කාළයක් කතා බහට ලක්වුණු බිම්ගෙය වන්නේ අපි ඉදිරියෙන් මේ දකින අංක 18 බිංගේ. 

ලංකාවේ බිංගෙවල් වලින් දිග අනු පිළිවෙළින් තෙවැනි තැන ගන්නේත් මේ බිංගේ..... පළවෙනි තැන ගන්නේ හැටන් වල තියෙන සිංගිමලේ. දෙවැනි එක ඉහළ කෝට්ටේ 5Aබිංගේ... තුන්වෙනි එක මේක. මේ බිංගේ අඩි 

1050ක් එහෙමත්  නැත්නම් මීටර් 320ක් දිගයි.

ඉහළ කෝට්ටේ තියෙන 5A බිංගේත් වෙරළුගොල්ලෙ තියෙන 9A බිංගේත් ඉදිවෙන්නේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිවෙලා සෑහෙන කාළයකට පස්සේ 1910 දි විතර.  මේ අපි ඉන්න අංක 18 බිංගේ ඉදිවෙන්නේ 1885න් පසුව 

නානුඔය සිට හපුතලේ දක්වා මාර්ග කොටස ඉදිවන සමයේ.... බිංගේ ඉදිකරලා වසර හැටක් යන තුරුත් මේ බිංගේ ආශ්‍රිතව ගැටළුවක් මතුවුණේ නෑ...ඒත් 1950 වර්ෂයේ අග භාගයේ චක්‍රකාකරව සිදුකෙරෙන නියමිත මාර්ග නඩත්තු කටයුතු වලදි මේ බිංගෙයි පාදම් ගල්කැට පුරවා අළුත් සිල්පර සහ පීලි සැකැසුම් ආරම්භ කර තිබුණා. මේ ඉදිකිරීම් අතරතුර සේවකයින් විසින් බිංගෙයි ගල් ඉවත් කිරිම් කරන අතරතුර පට්ටිපොළ අන්තයේ පිවිසුමේ සිට අඩි 350ක පමණ දුරකින් ගල් කන්දේ ඇතිවූ විවරයක් තුළින් මඩ ප්‍රවාහයක් ආරම්භ වී තිබෙනවා... ටිකෙන් ටික විශාල වූ මෙම විවරය ක්‍රමයෙන් අඩි 12 ක පමණ විශාල වී මහා මඩ ජල ප්‍රවාහයක් ගලා එන්නට පටන් ගෙන තිබෙනවා.... එම මඩ ජල ප්‍රවාහය බිම්ගෙයි ඔහිය අන්තය සොදාපාළු කරමින් ගලා යන්නට පටන් ගෙන තිබෙනවා... මේ නිසා වහාම සේවකයින් අනතුරකින් තොරව ඉවත් කර ගෙන දුම්රිය මාර්ගය තාවකාළිකව වසා දමා තිබනවා.... මේ සිද්ධිය සිද්ධ වූ දිනය ලෙස සැළැකෙන්නේ 1951 ජනවාරි 05දා.... මේ සිද්ධිය නිසා 18 බිංගෙය ගිලා බසීවි කියන බියක් ප්‍රෙද්ශයේ වගේම රටේ ජනතාවටත් දැනිලා තියෙනවා.... සමහර විට පට්ටිපොළින් එහාට දුම්රියයක් ධාවනය කරන්න අවස්ථාවක් කවදාවත්ම නොලැබෙයි කියන හැඟීමකුත් සමහරුන් තුළ ඇති වෙලා තියෙනවා.....

කොහොම හරි පහුවදාම දුම්රිය ඉංජිනේරුවන් මේ මඩ ප්‍රවාහයට පිළියම් යොදන්න පටන් අරන් තියෙනවා.... ඒ වෙනුවෙන් සති 5ක කාළයක් ගත වෙනකම් පෙබරවාරි 05දා දක්වාම දුම්රිය ධාවනය අත්හිටුවා 

අළුත්වැඩියාවන් සිදුකර තිබෙනවා....පට්ටිපොළට විදුලිය නොතිබුණු ඒ කාළයේ දුම්රිය එන්ජින් එළියෙන් සහ කාබයිඩ් ලාම්පු එළියෙන් දිවා රෑ නොබලා වැඩකර කොන්ක්‍රීට් ඵලක 30ක් පමණ යොදාගෙන අදාළ කුහරය 

වසා දැමූ බව තමා වාර්තා වල දැක්වෙන්නේ.... සති 5-6කින් මූළික අළුත්වැඩියාවන් සිදුකළත්  වරින් වර වැසි සමයන් හීදී යළි මෙම ජල කාන්දුව සක්‍රීය වී ගමනා ගමනයට බාධා වී තිබෙනවා.... නිරන්තර වැසි වැටෙන 

ප්‍රෙද්ශයක් නිසා මේ අවස්ථාවන් වල හදිසි සේවක කැඳවීම් සිදුකර අළුත්වැඩියාවන් සිදු කිරීමට අවශ්‍ය වෙන්න ඇති.... මේ නිසා අංක 18ට බිංගෙයට මීටර් 100ක් පමණ පට්ටිපොළට වන්නට සේවක නවැතැන් ඉදිකර 

තිබෙනවා... අද මේ අත්හැර දැමූ ගොඩනැඟිලි සංකීර්ණයක් ලෙස දකින්නේ ඒ නේවාසිකාගාර තමයි.... 1981 ප්‍රියාල්ද සිල්වා මහතා ඉහළ දිස්ත්‍රික් ඉංජිනේරු ලෙස සේවය කළ සමයේ තමයි මෙම මඩජල ප්‍රවාහ ගැටළුවට

 සථීර පිළියමක් ලැබිල තියෙන්නේ... ඒ එක්වරම නොවෙයි... වරින් වර සිදුකළ අත්හදා බැලීම් ගනනාවක ප්‍රතිඵලයක් ලෙස..... 

මෙම බිංගේ ගැටළුව විසඳන්න විද්‍යාත්මක ගවේශණ හා අත්හදා බැලීම් වලට අමතරව නොපෙනෙන බලවේග වල පිහිට පතන්නට පවා දුම්රිය බළධාරීන් කටයුතු කර තිබෙනවා... ඒ වෙනුවෙන් 1980 දී පමණ මේ බිංගෙය

 ආශ්‍රිත උස් බිමක බුදු මැදුරක්, කතරගම, විශ්ණු සහ ඝණ දෙවි කෝවිල් ද ඉදිවී තිබෙනවා..... එයට හේතු ලෙස දැක්වෙන්නේ මෙය දේව සීමා අඩවියක් බවත් ඉංග්‍රීසි පාලන සමයේ  බිංගෙය ඉදිකිරීමේදී අවශ්‍ය පුද පූජා ඉටු 

නොකළ නිසා මෙම අභාග්‍ය සම්පන්න සිදුවීම් මාලාව සිදුවී ඇති බවටත් පැවැති ජන විශ්වාසයන්.... සමහර විට දිගුකාළයක් මෙහි රැඳී සිටින සිංහල හා දෙමළ දුම්රිය කම්කරුවන්ගේ වුවමනාත් ඊට බලපාන්න ඇති. කෙසේ 

වෙතත් මෙම ආගමික ස්ථාන ඉදිකර අදාළ පූජා පවත්වා වසරක් වගේ කාළයක් තුළ ස්වභාවික උපද්‍රවයන් සමනය වී යාමත් නොසළකා හැරිය නොහැකි සිදුවීමක්..... 

කෙසේ හෝ 1951 දී සිදුකළ කුහර ආවරණය කළ පුවරු  වරින් වර බුරුල් වීම නිසා සිදුවන අවහිරතා වැළැක්වීම පිණිස පෙර සැකසූ කොන්ක්‍රීට් ආරුක්කු යොදා ස්ථීර විසඳුමක් ලබාදීමට 1981 දී කටයුතු කළා... ඒ වෙනුවෙන්1981 පෙබරවාරි 01 දා සිට 1981 මාර්තු 24 දක්වා කාලය දුම්රිය මාර්ගය වසා දමා අළුත් වැඩියා කටයුතු සිදුකර තිබෙනවා.... කොටස් තුනකට සැකසූ එක් ආරුක්කු වක් බිංගෙය තුළදී එකළස් කෙරෙන ආකාරයට තමා මේ ආරුක්කු බිංගෙය වෙත රැගෙන ගොස් ඇත්තේ... දුම්රිය තට්ටුවක සවිකළ ට්‍රැක්ටරයක සැකසූ සරල දොඹකරයක් මේ කොන්ක්‍රීට් පුවරු බිංගෙය තුළට ප්‍රවාහනය සහ එසවීම වෙනුවෙන් භාවිතා කර තිබෙනවා....  මෙලෙස භාවිතා කළ ආරුක්කු වලින් එකක් අදටත් අසළ කඳු ගැටය මත පිහිටි බුදු මැදුර සහ දේවාලය පිහිටි කන්දට නඟින පඩිපෙළ ආරම්භයේ දකින්න පුළුවන්... 

කතාව ඉවර වෙනවත් එක්කම හැමෝම බැලුවේ බුදුමැදුර සහ දේවාල පිහිටි කඳු ගැටය දිහා........... “අපි කන්ද නඟිමු.... “ මන්රුචි ඉස්සර වුණා.....

 විනිවිද පෙනෙන රන්වන් වතුර පහරකට උඩින් වැටුනු ඒදණ්ඩකින් එගොඩවෙලා දුම්රිය බිංගෙය තනන්නට ගෙනා අතිරේක කොන්ක්‍රීට් ආරුක්කුවක් තුළින් ගිය අපි  දණහිස් බිම වදින ආනතියක් තියෙන පඩිපෙළක් නැඟලා දේවාලය සමීපයට ගියා..  ඇස්බැස්ටෝස් තහඩු සෙවිලි කළ එකම හැඩයෙන් යුත් කුඩා ගොඩනැඟිලි දෙකක් සමාන්තරව ඉදිකර තිබුණා. බුදු පිළිමයක් සහ සීවලී මහරහතන් වහන්සේගේ රූපයක් ස්ථාපිත කර තිබූ බුදු මැදුර අඩි දහයක් පමණ දිගින් සහ පළලින් යුතු ගොඩනැගිල්ලක්. ඉදිරියෙන් ඉස්තෝපුවක්ද නිර්මාණය කර තිබුණා... ප්‍රමාණයෙන් සමාන දේවාලයේ දෙවි පිළිම කිහිපයක් තැන්පත් කර තිබුණා...ඊට අමතරව අඩි අහයක් පමණ ගැඹුරු ළිඳක්ද එම පූජා භූමියේ තිබිණි. දේවාළය ඉදිරිපිට ත්‍රිශූලයක් සවිකර තිබුණේ පඬුරු බැඳීමටය. සති කිහිපයකට පෙර දල්වන්නට ඇතැයි සැළකෙන පහන් කිහිපයක්ද - බෞද්ධ කොඩි සහිත කණු දෙකක්ද, රේලිපීලි වලින්  තැනූ ඝන්ඨාර කුළුණක්ද තවදුරටත් එහි තිබූ දෑ අතර විය. විස්තර විමසීමෙන් සහ ඡායාරූප ගැනීමෙන් පසු හුදකළාව විසින් පමණක් හුදකළා නොකළ බුදුමැදුර සහ දේවාලය පරීක්ෂා කිරීමෙන් අනතුරුව අපේ වැඩසටහනේ සාර්ථකත්වයත් අපේක්ෂා කරමින් පඬුරු පෙට්ටියට පඬුරකුත් දාලා පහළට බහින්න තිරණය කළා.... 

ඒ ඊළඟ මොහොතේ පැමිණෙන්නට නියමිත බදුල්ල බලා යන පොඩි මැණිකේ දුම්රිය පට්ටිපොළින් පිටවීමේ  නළා හඬත් සමඟ...... කඩිනමින් පහළ බැහැපු අපේ පිරිවර නැවත තම තමන්ගේ කැමරා කාච වලට සුදුසු ස්ථාන සොයා විසිරී ගියා.... 

ලොවිඳු මල්ලි තමන්ගේ කැමරාවත් අරගෙන ගිහින් නැවතුනේ මීටර 300ක් පමණ දුරින් තිබූ අංක 18 බිංගෙය තුළ... ප්‍රභාෂ් බිංගෙය ඉදිරිපිට....වරුණ, මාධව, ඕදිත සහ මම ත් අපේ නිළ ඡායාරූප ශිල්පී සංජීවත් දේවාලය අසළ වංගුවට ආසන්නව අපේ කැමරා ඇස සුසර කරගන්නට සමත් වුණා... උදේ 5.55ට කොළඹින් පිටත්වන පොඩි මැණිකේ දුම්රිය බදුල්ලට ළගා වන්නේ සවස 4 පසුවී විනාඩි ගනනකින්.... එය පට්ටිපොළට ළඟාවන්නට නියමිතව ඇත්තේ සවස 1.15ට. නමුත් මේ වන විට සැබෑ වේලාව නම් සවස 2යි. හරිත පැහැ වනගොමුව මැදින් එය දෙබෑ කරමින් වංගුවෙන් මතුවුණු නිල් පැහැති එස් 12 බලවේග කට්ටලයකින් යුතු පොඩි මැණීකේ තවත්  මොහොතකින් අප පසුකර ගියා... 

අපේ පිරිවරේ ඊළඟ කාර්යය මෙම චාරිකාවේ හමුවන පළමු බිංගෙය තුළින් පාගමනින් යාම.... අංක 18 බිංගෙය තුළ දිය සීරාව උපරිමයි.... බිංගෙයට ඇතුළු විමට පෙර සිටම සිල්පර කොට ලිස්සන්නට පටන්ගෙන... තමන් ලෙස්සා වැටුණත් තමන්ගේ කැමරාව ලෙස්සා වැටෙනවාට කැමරා ශිල්පියෙකු කිසි දවසක කැමති නෑ.... ඒ නිසා බිංගෙයට ඇතුළු වෙන්න කළින් අවශ්‍ය සියළු ඡායාරූප අරගෙන කැමරාවල පටි බෙල්ලට දමාගෙන - හිසේ රඳවනවිදුලි පන්දම් එහෙම අරගෙන මෙගා හයික් පිරිවර බිංගෙය විනිවිද යාමට සූදානම් වුණා.....  

අනෙක් සෑම දුම්රිය බිංගෙයකින්ම සුවිශේෂ වන අපුරු පුවරුවක් අංක 18 බිංගෙය දෙපැත්තේ වේ...එම පුවරුව නම් 1981දී මෙම බිංගෙය අවසන් ප්‍රතිනිර්මාණයට දායක වූ පිරිසේ නම් සහ බිංගෙයි ප්‍රතිසංස්කරණයට හේතු වූ කරුණු අතුළත්ව සිමෙන්තියෙන් නිර්මාණය කළ එකකි. ලිපියේ පෙර සවිස්තරව සඳහන් කළ විස්තරය  සංක්ෂිප්තව එහි සටහන් තබා තිබිණි. 

අපි බිංගෙයට ඇතුළු විමට සූදානම් වෙත්ම බිංගෙය ඇතුළතින් එකම මිනිස් ඝෝෂාවක් ඇසෙන්නට විය.... පට්ටිපොළින් පසු මිනිස් පුළුටක් දුම්රිය මඟේ හමු නොවූ අපිට මෙය විමතියකි... මද වේලාවකට පසුවබිංගෙයි ඈතින් විදුලි පන්දම් එළි සහ මිනිස් ඡායා ගණනාවක් පෙනෙන්නට විය... ප්‍රීතියකි. අප වැනිම තවත් පිරිසක් ඔහිය අන්තයේ සිට දුම්රිය මාර්ග චාරිකාවක පට්ටිපොළ දෙසට පිය මනින හැඩකි. ගහට ගහක් මොරටුවේදී හමුවූවද ඒ වෙද්දී ගස් දෙකටම වෙන්න ඕනෑ දේ සිදුවී තිබෙන නිසා ප්‍රීතිවන්නට අවස්ථාවක් නොලැබුණද - මෙලෙස එකම අරමුණකින් දෙපසකට යන කණ්ඩායම් දෙකක් හමුවූ විට නම් දැනෙන්නේ කිව නොහැකි තරම් ප්‍රිතියකි. ආඩම්බරයකි. 

හෝටර්න්තැන්න නරඹා ඔහියට පැමිණ ඊළඟ දුම්රියට පෙර පට්ටිපොළ දුම්රියපොළට  පාගමනින් ළඟාවී මීළඟ දුම්රියෙන් හපුතලේට ගොස් කොළඹ බලා යාම අරමුණු කරගත්  තරුණ කණ්ඩායමක් එම පිරිසේ විය.... සිංහලයාට පුරුදු සුහදත්වයෙන් ඇරඹු කතා බහෙන් පසු ඔහිය අන්තය වැසිබර බවත් - කූඩැල්ලන් ගහන බවත් - හමුවන පාළමකින් ප්‍රෙව්ශමෙන් යා යුතු බවත් ඔවුන් අපට ප්‍රකාශ කළහ... ඒවා හිස් මුදුනෙන් පිළිගෙන අප ලද අත්දැකිම් ද ඔවුන් හමුවේ තබා එකිනෙකාට සුබ පතා අපි බිංගෙය විනිවිද යාමට පටන් ගතිමු. 

මෙම බිංගෙය සහිත කළාපය අධි සංවේදී පරිසර කළාපයකි.... මේ බිංගෙය තුළ කැදලි තුරීතයා හෙවත් වැහි ලිහිණි දහස් ගණනක් කැදලි තනාගෙන වාසය කරති. මිනිස් කට හඬින් - සහ දෛනික දුම්රිය ගමන් වලදි කළබල  වන මොවුහු ඔබ මොබ පියඹා යති. චීනය කොරියාව වැනි රටවල මෙම කූඩු යොදාගෙන ආහාර ආදිය සකසන අතර මෙම කූඩු තැනීමේදී වැහැළිහිණියා විසින් භාවිතා කරන ඛේටයෙහි අඩංගු රසායන සංයුතියකින් මිනිසාගේ වාජීකරණ ශක්තිය ඉහළ යන බව ඔවුන්ගේ විශ්වාසයයි. මේ නිසා මෙම ප්‍රෙද්ශවලට පැමිණෙන ජාවාරම්කරුවන් මෙම කූඩු කඩා අලෙවියට රැගෙන යන බව පැවසේ.... ඒවා යොදා නුවරඑළිය ආශ්‍රිත හෝටල් සහ වෙනත්  අවන්හල් වල චීනුන් සඳහා වැහිළිහිණි කූඩු ආහාර සැකසෙන බවද පැවසේ...ශ්‍රී ලංකාවට ආවේණික කුරුල්ලෙකු වන  වැහිළිහිණියා ඉංග්‍රීසි භාෂාවෙන් Ceylon red rumped swallow යන නමින් හඳුන්වන  අතර Cecropis daurica යන විද්‍යාත්මක නාමයෙන්  හඳුන්වනවා. ලංකාව පුරා විසිරී ජීවත්වන වැහිළිහිණින් යුගල වශයෙන් හෝ රංචු වශයෙන් හැසිරෙන බව කියැවේ. කෘමීන් ආහාරයට ගන්නා වැහිළිහිණින් කුඹුරු, තෘණබිම්, තෘණ ආවරණ වැනි විවෘත ප්‍රදේශවල ජීවත් වේ. ගුවන් යානා මෙන් පියාපත් විවෘත කරන වැහිළිහිණියාට වේගයෙන් පියාඹා යෑමේ හැකියාවක් ඇත. වැහිළිහිණි කූඩුව මඩ කැට යොදා සාදා ගනී. වරකට සුදු පැහැති බිත්තර 2 - 3ක් දමන බවද කියැවේ. 

ප්‍රෙව්ශමෙන් අඩි තබමින් බිංගෙය තුළින් යන අපේ පිරිසේ හඬින් කළබල වූ වැහිලිහිණියින් ඒ මේ අත යන්නට විය.  මොහොතකට පෙර බදුල්ල බලාගිය පොඩි මැණිකේ දුම්රියේ හඬට කලබල වී පියඹන විට එහි  ගැටී මියගිය වැහිලිහිණියෙකුගේ සිරුරක්ද අපට දක්නට ලැබිණි....  විනාඩි දහයක පමණ ප්‍රෙව්ශම් සහගත ගමනකින් පසු බිංගෙයි එහා කෙළවරෙන් නිකුත්වන ආලෝකය මතුවන්නට විය.... ඒ සමඟම බිංගෙය තුළට ඇතුළු වන මිනිස් රුවක්ද අපට පෙනිනි. ඒ දුම්රිය මාර්ගය පරීක්ෂාකරමින් යන පැට්‍රොල්මන් වරයාය. දුම්රිය මාර්ගයේ පාගමනින් යන පිරිසක් දුම්රිය බිංගෙයක් තුළදී හමුවීම ඔහුගේ නොසතුටට හේතු වූ වගක් ඔහුගේ කතාවෙන් පෙනිනි. 

“මේවගේ ඇවිදින්න ඇවිත් මොනවා කරනවාද දන්නේ නෑ.... පැයකටත් වැඩියි නේද ඔහියෙන් ඇවිත්..... “

“නෑ.. නෑ.. අපි මේ ඔහිය පැත්තට යන්නේ...“

“දැන් කට්ටියක් පහළට ගියා නේද? ඒ ඔයාලගේ අයද?“

“නෑ... එයාලව අපිට හමුවුණා....එයාල සමිට් ලෙවල් හරියෙ වගේ ඇති...“

“ හා... හා.. බිංගෙවල් ඇතුලේ නැවතිලා ඉන්නේ නැතිව ඉක්මනට යනවලා....“ 

එහෙම කියපු ඔහු බිංගේ අඳුර තුළ නොපෙනී ගියා.... 

ඊළඟ දෙබසට මුල පිරුවේ ප්‍රභාෂ්.....

“ඇයි ප්‍රදිප් අයියේ කටවහගෙන හිටියේ.... අපි යන්නේ අවසර අරගෙන නේ... ඔයාට ඒක කියන්න තිබ්බනේ....“

මම ඒකට හිනාවකින් විතරක් පිළිතුරු දීලා කරබා ගත්තේ... ඊළඟ දවසේ උදෑසන ස්ථීර මාර්ග පරීක්ෂකවරයාගේ කාර්යාලයේදී අදාළ පැට්‍රොල්මන් වරයා අනිවාර්යයෙන් හමුවනු ඇතැයි යන විශ්වාසයෙන්.... මොකද ඇන්ටන් වික්‍රමරත්න මහතාගෙන් අපට ලැබෙන සහයෝගය අවබෝධ කර ගන්නා ඔහු අපේ අනාගත මිතුරෙකු වන බව දිගුකාළීන දුම්රිය මාර්ග චාරිකා වලදී මම හඳුනාගත් සත්‍යයක් වන බැවින්..... අංක 18 බිංගෙයට ඇතුළු වන විට තිබුණු හිරු රැස් සහිත පරිසරය අංක 18 බිංගෙයි  ඔහිය අන්තයේ දක්නට ලැබුණේ නෑ... ඒ වෙනුවට තව නොබෝ වේලාවකින් වැටෙන්නට නියමිත මහ වැස්සක ළකුණු තමා පෙනෙන්නට තිබුණේ.....පට්ටිපොළින් පසු මෙතෙක් වේලා මහ වනාන්තරයම පමණක් පෙනුන අපිට  වැළිමඩ සානුව දුම්රිය මාර්ගයේ වම් පැත්තෙන් පෙනෙන්න පටන්ගත්තා.... මේ මොහොත වන විටත් ඇදහැළෙන වැස්සකින් වැළිමඩ ප්‍රෙද්ශය වැසී ගොස් තිබුණා... 

මෙතෙක් වේලා ලැසි ගමනින් බොහෝ දේ සොයා බලමින් පැමිණි අපි අපේ ගමන් වේගය වැඩි කරන්නට උත්සහ කළේ අංක 1596 දුම්රිය ඔහිය පාළම අසළ දී කැමරා කාච වල  සනිටුහන් කරගන්නට අවශ්‍ය නිසා...

අංක 19 බිංගෙය ඉතා කෙටි බිංගෙයක්....  එය පසු කළ අපි දැන් දුම්රිය මාර්ගය දිගේ ගමන් කරමින් සිටියේ පල්ලමට... මෙතෙක් වේලා කඳු නඟිමින් සිටි අප දැන් තැන්න පසුකර පල්ලම බසිමින් අළුත් අත්දැකිමක් 

ලබන්නට වුණා.. දැන් අපේ දකුණු පසින් කන්දත් වම් පසින් බෑවුමකුත් පිහිට තිබෙන විදියට කඳු මායිමක තැනූ කට්ටයක දුම්රිය මාර්ගය විහිදී යන්නට වුණා... තැනින් තැන වර්ෂාවකදී කන්දේ සිට ගලා එන දැවන්ත

දිය පහරින් දුම්රිය මාර්ගය සෝදා පාළු නොවන්නට සැකසූ දිය අගල් දක්නට ලැබුණා.... වරෙක මෙම මාර්ගයේ දුම්රිය එන්ජිමක ගමන් කරන්නට අවස්ථාව ලැබුණු විටෙක එය පැදවූ සමන් ගුණවර්ධන මහතා පැවසුවේ...“සුද්දන් විසින් තැනූ  මෙම  දිය ගලා යන කාණු සහ වැසි ජල කළමණාකරණ ක්‍රමවේද පසුගිය දශක දෙකක පමණ කාලයේදී  දේශිය මාර්ග නඩත්තු අංශ වල නිසි අවධානයකට ලක් නොවූ නිසා  දුම්රිය මාර්ග නායයෑම් වැඩි වන බවයි.... “

හීන් වැහි බිඳු ගත දැවටෙමින් මහ වැස්සක ආසන්න  පෙර නිමිති පහළ කරන මොහොතකදි ඉක්මන් ගමනින් ආව  අපි ළඟා වුණේ අංක 20 බිංගෙය ගාවට...  අංක 20 බිංගෙය ලංකාවේ දුම්රිය බිංගෙවල් අතර වැදගත්

 තැනක් ගන්නා බිංගෙයකි . කඳු විනිවිද යන බොහෝ දුම්රිය බිංගෙවල් වංගු සහිත ඒවා වේ. ඒ අතර තනි සෘජු රේඛාවක ඇති කෙටි බිංගෙවල් කිහිපයක්ද වේ. එයින් අංක 20 බිංගෙය  තනි කෙළින් පිහිටි බිංගෙවල් අතරින් 

දිගින් වැඩිම බිංගෙයයි. එහි දක්වා ඇති පුවරුවට අනුව මෙම බිංගෙය දම්වැල් 13කුත් පුරුක් 55ක් දිගය. ඒ බ්‍රිතාන්‍ය සුද්දාගේ පැරණි මිනුම් ක්‍රමය අනුවය. ඇමරිකන් සුද්දාගේ මෙට්‍රික් ක්‍රමයට අනුව එය මීටර් 272.5ක්

පමණ දිගය. ඇමරිකන් සුද්දාගේ ක්‍රමයට බිංගෙයි දිග ඒ ආසන්නයේ කොහේවත් සටහන් කර නැත. ඒ වෙනුවෙන් පැරණි මිනුම නව ක්‍රමයට පෙරලා සකස් කර ගත යුතුය. එහිදි මා භාවිතා කරන මේ සූත්‍රය ඔබටද

යම් දිනක වැදගත් වනු ඇත. 

පුරුක් 100 = දම්වැල් 01 = අඩි 66 = මීටර 20.11
දම්වැල් 80 = සැතැපුම් 01 = මීටර 1609.3 = කි.මී. 1.61
පුරුක් 01 = සෙ.මී. 20.11
දම්වැල් 01 = මී. 20.11 = සෙ.මී.2011
සැතැපුම් 01 = කි.මී. 1.61  

මෙහා කෙළවරේ සිට බැලූ විට එහා කෙළවවර පැහැදිලිව පෙනෙන මෙම බිංගෙය විනිවිද ගිය අපි  එහි එහා අන්තයට ළගා වෙද්දි වැස්ස ඇරඹී තිබිණි.... කෙසේ හෝ තවත් විනාඩි කිහිපයක් ඇතුළත ඔහිය පාළම වෙත යා යුතුව ඇත.ඒ අරමුණ වැස්ස කියා අත්හැර දමන්නටද බැරිය.... තෙල් සහිත සිල්පර මතට වැසි ජලය වැටී අපේ ගමනට බාධා ගෙනෙන්නට විය....තබන තබන පය විමසිල්ලෙන් තබන්නට සිදුවි ඇත.  අවිශ්වාසයෙන් තබන එක් පියවරක් හෝ අනතුරනක් ළඟාකරනු ඇත. අපේ ගමනට ආශිර්වාද නොකරන ස්වභාව ධර්මයට අභියෝග කරමින් තවත් විනාඩි කිහිපයක ගමනින් අපි ඔහිය පාළම කරා පැමිණියෙමු... දැන්  ජයග්‍රහනය අප සතුය... නමුත් අද දවසේ 1596 දුම්රිය ප්‍රමාද වුවහොත් අපිට මහ වැස්සේම මෙතැන රැඳෙන්නට සිදුවේ... කූඩැල්ලන් කර ඔසොවා ප්‍රෙද්ශයට පැමිණි අමුත්තන් පිළිගන්නට සැරසේ... ඔවුන්ගේ රාජකාරිය ඔවුන්ට පවරා අපි අපේ කැමරා වලට හොඳම කෝණය සොයා වෙහෙසුණෙමු... 

හෝටන් තැන්නේ සිට පහළට ගලන විශාල දියකඳක් රැගෙන කොත්මලා ඔය ඔස්සේ මහවැලි ගඟට ගලන දොළකට ඉහළින් පිහිටි මෙම  පාළම ඔහිය දුම්රිය ස්ථානයට ආසන්නව පිහිටා ඇත. අඩි සියයක පමණ පහළින් ගලන දොළට ඉහළින් සවිමත් ගඩොල් කුළුණු හතරක් මත ඉදිව ඇති මෙම පාළමේ දුම්රිය පිළි පැනිමෙන් වැළැක්වීමට සුවිශේෂී ආරක්ෂිත උපක්‍රම සහිතව නිමවා ඇත. මීටර 50ක් පමණ දිගින් යුත් මේ පාලම පට්ටිපොළ සහ ඔහිය දුම්රිය ස්ථාන අතර හමුවන එකම පාළමද වේ. 

දැන් වේලාව සවස 3.45ටද ආසන්නය... තවම දුම්රිය නැත. භාග්‍ය තිවංකගේත් චමත් මධූගේත් වීර චාරිකා වල සාරාංශ වලට සවන් දෙමින් - පිරිවරේ අයෙක් ගෙනා බිස්කටුත් - මුරුක්කුත් අපේ හිස් කුස් කරා සම්ප්‍රාප්ත

කළෙමු... අපිට අංක 18 බිංගෙය අවසානයේදී හමුවූ පැට්‍රොල්මන් වරයා කුඩයකුත් ඉහළාගෙන දැන් අපිට පිටුපසින් යළි පැමිනෙමින් සිටි.... පිරිසගේ මුහුණු වල යළි බැරෑරුම් බවකි....“මූ ආයෙත් දෝස් මුරේ තබාවිද?“

වැනි හැඟීමක් සියළු දෙනාට මතුවෙන්නට ඇත.... වයස අවුරුදු පණහ ඉක්මවූ බවක් පෙනුන ඔහු  

“ඇයි මෙතැන නැවතිලා.... පාළමෙන් යන්න බයද? “

“නෑ අපි 596 එක එනකම්“

“එහෙමද? තාම හපුතලේ... පැය භාගයක්වත් යයි.. ඊයේ යනකොට හවස 6යි....“

අපට පිළිතුරු දෙන ගමන්ම පාළමට අවතිර්ණ වූ ඔහු අත්වැල හෝ නොඅල්ලමින් මැදී ගිය යකඩ පට්ටම් මංපෙත දිගේ පාළමෙන් එතෙරවිය.... තවත් විනාඩි දහයකින් පමණ අපේ බලාපොරොත්තු ඉටුකරමින් එම් 6 නලා හඬ ඔහිය දුම්රිය පොළින් ඇසිණි... එත් විනාඩි කිහිපයක් ගත වුවද අප වෙත පැමිණි දුම්රියක් නැත. තවත් විනාඩි ගණනකින් අපට පිටුපසින් ඈතින් මතුවූයේ කොළඹින් උදේ  8.30ට පිටත්වන උඩරට මැණිකේ දුම්රියයි... අවසානයේ එම් 6 බලාපොරොත්තු වූ සැමට එස් 12 තෑගි ලැබී තිබේ.. චමත්මධු හැර අන් අය එය ඡායාරූප ගත කළ අතර තවත් විනාඩි 20කින් පමණ පසු අප බලාපොරොත්තු වූ අංක 1596 දුම්රිය ඔහිය පාළම පසුකරමින් තේජාන්විත ගමනකින් මහනුවර බලා ගියේය... 

පැයක් පමණ වේලා එක් තැනක ගතකළ අපව තෙමා දමා සිය අරමුණ ඉෂ්ඨ කර නොහැකි බව දැනගත් වැස්ස තුරල් වි තිබිණි... අදහන සියළු දෙවියන්වද, බුදුන්වද සිහිකරමින් තවමත් දිය සීරාව රැඳුනු යකඩ පට්ටම් මංපෙත මත පා තබමින් එකා පසු පස එකා ලෙස පාළමෙන් සීරුවෙන් එගොඩ වූවෙමු...තවත් අඩ හෝරා අඩක ගමනකින් අංක 21 බිංගෙයද පසු කළ අපි ඔහිය දුම්රිය ස්ථානය වෙත ළඟාවුණෙමු. ඒ මග දිගට කිව යුතු විශේෂ යමක් නොතිබුණෙන් අපේ ගමන තව තවත් ඉක්මන් කරනවා මිසෙක ප්‍රමාද  කරන්නට හේතුවක්ද තිබුණේ නැත..

අපගේ පළමු දවසේ වැඩසටහන අවසාන කරන්නට නියමිතව තිබූ ඔහිය දුම්රියපොළ ඉදිරිපිට ගාමිණි අයියාගේ නවාතැනේ ආලින්දයට ගිය අපි ට ඒ වන විට දුම් දමමින් අප වෙනුවෙන්ම සකසා තිබූ බැදපු බත හැර වෙන යමක් පෙනුනේම නැත. පෙරදා දිවා ආහාරයෙන් පසු  බත් වැනි බඩට දැනෙන් යමක් නොලැබීමත් - දවසේ පැය ගණනාවක වෙහෙසකර ගමනක දී දැනෙන කුසගින්නත් - අඟට දැනෙන තරමේ සීතලත් නිසා ඒ මොහොතේ වෙන යමක් පෙනුනේම නැත....සත්තකින්ම ඊළග මොහොත පෙර දකින්නට අවැසි ඥානය අප කණ්ඩායමේ එකෙක් සතුව වත් නොමැති නිසා අපිට ඒ මොහොතේ බත් පත හැර වෙන යමක් පෙනුනේම නැත. එහෙත් කරුමයක මහත.... බත් පත දිගහැර එහි පළමු දෙවන බත් පිඩ මුව ඔස්සේ කුසට ගිය සැනින් ඇසුණු ඒ අසිරිමත් නළා හඬ බත් පතින් නිරායාසයෙන්ම අත් ඉවතට ගන්නට බල කර තිබිණි...

ඒ ගැන ඉදිරි ලිපියෙන් කියවමු.... 

MegaaHike පිරිවරේ උසින්ම පිහිටි දුම්රිය ස්ථාන අතර දුම්රිය මාර්ග චාරිකාවේ පළමු කොටස මෙතැනින්. දෙවැනි කොටස මෙතැනින්..

ළඟදීම නිකුත් වන්නට නියමිත අපේ චාරිකාවේ  වීඩියෝ වැඩසටහන පිළිබඳ නිර්මාණය වූ සංක්ෂිප්ත පෙර දැක්ම මෙතැනින්

සටහන සහ චාරිකා සංකල්පය - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

ස්තූතිය - 

පට්ටිපොල දුම්රිය ස්ථාන කාර්යය මණ්ඩලයට - අසුරංග මෙන්ඩිස් මහතාට - කසුන් දර්ශන මහතාට - ජ්‍යෙෂ්ඨ දුම්රිය රියදුරු සමන් ගුණවර්ධන මහතාට - ඔහිය දුම්රිය ස්ථීර මාර්ග පරීක්ෂක මහතාට-ප්‍රෙද්ශවාසීන්ට - වැඩසටහනට සහභාගී වූ සැමට - යකඩ යකා ෆේස්බුක් සමූහයේ තොරතුරු දැක්වූ සහෘදයින්ට

සහභාගී වූවෝ -
චමත් මධු  - භාග්‍ය තිවංක - මාධව කසුන්ජිත් - වරුණ් දේමිත - ප්‍රභාෂ් මලිත - ඉන්දක කරුණාදාස - ලොවිඳු චතුරංග - ඕදිත වනසිංහ - මන්රුචි සිරිවර්ධන - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

ඡායාරූප සපයා දුන් සියළු දෙනාට ස්තූතියි!

අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.

අපගේ ගවේශන චාරිකා ගැන වැඩි විස්තර සඳහා මෙතැනට යන්න.