මහ වැසිමැද 1992 දී නායට හසුවූ දුම්රිය - 01 ‍‍කොටස

බදුල්ලේ සිට මහනුවර බලා ධාවනය වන ඉන්ධන, මගීන්, ගවයින් සහ සාමාන්‍ය පාර්සල් රැගත් අංක 1596 දරණ මිශ්‍ර දුම්රිය 1992 ජූනි 03 දින තරමක පමාවකින් පසු බදුල්ලෙන් පිටත් වූයේ මද වැස්සේය.දෙපාර්තමේන්තු ලේඛණ වලට අනුව මෙම දුම්රිය අංක 1596 මිශ්‍ර දුම්රිය වූවද එහි සේවය ලබාගන්නා වතු ආශ්‍රිත  මගී ජනයාගේ කටවහරට අනුව නම් එම දුම්රිය “ලෑල්ල‘ නම් විය. ඉදිරිපසින් හමුවන සෑම මගී දුම්රියකටම ප්‍රමුඛතාවය දෙමින් බදුල්ලේ සිට මහනුවරට පැය දොළහකට ආසන්න කාළයක් ගතකරන මෙම දුම්රිය අංක 1126 ලෙසින් මහනුවර සිට බදුල්ලට යන්නේද සුපුරුදු උදාසීනත්වයෙනි. තෙල් ටැංකි දෙකක්, ගවයින් සහිත මැදිරියක්, බඩු පෙට්ටියක් හෝ දෙකක් සමඟ පැරණි මගී මැදිරි දෙකකින්ද සමන්විත වූ 1596 දුම්රිය ඇදගෙන යන ජර්මනියේ නිෂ්පාදිත එම් 6 වර්ගයේ අංක 790 දරණ දුම්රිය එන්ජිමේ එදා රියදුරා වූයේ මුතුරාමන් නම් ජ්‍යෙෂ්ඨ දුම්රිය රියදුරෙකි. 

සාමාන්‍යෙයන් ජූනි මාසය යනු මධ්‍ය කඳුකරය දෝරේ ගලන්නට වැසි වසින,  ඒ නිසාම කඳුරට දුම්රිය මාර්ගය නිතර අවධානමට ලක්වෙන මාසයක් වූ නිසා මද වැස්ස මහවැස්සක් වූ හැටන් ආසන්නයේ සිට මුතුරාමන් දුම්රිය  රියදුරා විමසිලි දෑසින් සිය රාජකාරිය ඉටුකරමින් සිටියේය... නියමිත වේලාවට පැය කිහිපයක පමාවෙන් හැටන් වලට ආ දුම්රියේ බොහෝ මඟීන් නොවූ අතර සිටි කිහිප දෙනාද අනාගත අනතුරක සේයාව දකිමින් හෝ නොදකිමින් තැන් තැන් වල නිදා වැටෙමින් සිටින්නට ඇත. දුම්රිය වැසි අධික වටවලට ළඟාවන විට වේලාව රාත්‍රී අට පසුවී විනාඩි තිහක්ද ඉක්ම ගොස් තිබිණි.  වැසි මාපක පාඨාංක වලට අනුව එදින ඒ මොහොත වන විට එකළ ලංකාවේ වැසි අධිකම ප්‍රෙද්ශය වූ වටවලට මිලිමිටර් 240ක් ඉක්මවා ගිය වැස්සක් පැය කිහිපයක් තුළ ලැබෙමින් තිබිණි. වටවලින් පිටත්වී ගල්බොඩ දෙසට ධාවනය වන දුම්රිය තවත් ටික දුරකදී සැතැපුම් 100 කණුව ද පසු කළ අතර ඊළඟට එය ගමන් කිරිමට නියමිතව තිබුණේ පෙර අවදානම් කළාපයක් ලෙස නම් කර පදිංචි කරුවන් ඉවත් කර තිබූ වතු සේවක නිවාස සංකිර්ණයක් ආසන්නයෙනි. කෙතරම් විමසිල්ලෙන් පැමිණි නමුදු  ඒ වතු නිවාස සංකීර්ණය සාමාන්‍ය පරිදි පසු කරන්නට ඉඩ නොදෙමින් දුම්රියද සමඟ දුම්රිය මාර්ගයද පහළට තෙරපාගෙන පැමිණි මඩ ජල පහර සමඟ අඳුරු අගාධයකට තල්ලු වී නවතින්නට දුම්රිය රියදුරා, සහායකයා ඇතුළු දුම්රියේ ගමන්ගත් සියයකට   ආසන්න මගීන්ටද නියාමක වරුන්ටද සිදුවිය. ඊළඟ මොහොතේ මහවැස්සේ හඬ ද, කලබල වූ ගවයින් සහිත මැදිරියේ වුන් ගවයින් දහතුන්දෙනාගේ හඬද,  පරයමින් නැඟුණු මේ මිනිස් කැළගේ හඬ ඉහළින් වූ  වටවල වතුයාය පුරා රැව් පිළිරැව් දුන් අතර ඒ හඬ ඔස්සේ පැමිණි වතු සේවකයින් විසින් දුම්රියේ සිටි සියළු දෙනා ආරක්ෂිතව වටවල දුම්රිය ස්ථානය කරා රැගෙන ගියහ. සුලු තුවාල හැරුණු කළ දරුණු අනතුරු වලට ලක්වූ කිසිවෙකු නොවූවද මෙම අනතුර නිසා දුම්රිය මාර්ගය මාස කිහිපයකට වසා දමන්නට සිදුවිය. 

මෙම අනතුර ගැන විස්තර සොයා ගිය MegaaHike කණ්ඩායමේ අපට එදා පාසැළ හැර ගිය ගම්වාසී තරුණයෙකු ලෙස අනතුරට පත්වූවන් බේරාගැනිමට පැමිණි පුද්ගලයෙකු හමුවිය..දෛවෝපගත කරුණ වන්නේ එදා  වටවල අනතුර සිදුවූ ස්ථානයේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව පිහිටවූ විශේෂ වැඩබිමෙහි වත්මන් භාරකරු ලෙස තාක්ෂණ ශිල්පී තනතුරෙහි කටයුතු කරන්නේ ඔහු වීමය... නමින් කොණ්ඩන් විජේකුමාර් වන ඔහු දමිළ බෞද්ධයෙකි. සිද්ධිය අසින් දුටු ඔහු පවසන  කතාව වන්නේ “එදා රෑ 8.30ට -9 ට විතර මහවැස්සේ දුම්රියේ හඬ අපිට ඇහුණා... ඒ එක්කම විශාල ශබ්දයක් ඇසුණා... කළින් අවධානම දන්වා තිබූ නිසා අපි එය නාය යාමක් බව අනුමාන කළා... පැය භාගයකින් විතර අපි දුම්රිය අසළට ළඟාවුණා... සෙනඟට අනතුරක් වෙලා තිබුණේ නෑ... කෝච්චිය ලොකු වේගෙකින් අවෙ නැති නිසා පෙරළුණේ නෑ... පීළි පැන්නා විතරයි.  ඒත් රියදුරුට - සහායකයාට බිමට බහින්න බැරි විදියට දුම්රිය  එන්ජිම එල්ලි එල්ලි වගේ තමා තිබුණේ... ඔවුන් බය වෙලා හිටියේ... අපි ගවයින් හැර  අනෙක් හැම දෙනාවම මහ වැස්සෙම වටවල ඉස්ටේෂමට අරන් ගියා... “යන්නයි. 

ඉංග්‍රිසීන් විසින් සමස්ථ දුම්රිය මාර්ග ජාලය ඉදිකිරීමෙන් පසු දිගින් දිගටම බලපාමින් නිරන්තර නායයෑම් අවධානමකට ලක්වු එක් ස්ථානයක් වේ නම් ඒ ගලබොඩ සහ වටවල අතර වූ මේ ප්‍රෙද්ශයයි. පළමුවෙන්ම 1886 අගෝස්තු මාසයේ මෙම ස්ථානය ආශ්‍රිතව නායයෑමක් වාර්තා වූ අතර එම අවස්ථාවේ අඩි 70ක පමණ පස්කන්දකින් දුම්රිය මාර්ගය වැසි ගොස් ඇත. ඉන් පසුව 1957දීත්, 1981, 1985,1988, 1991 ලෙස අවස්ථා 

අවස්ථා හයකදී මෙම ස්ථානය ආශ්‍රිතව නායයෑමට ලක්වී ඇත. හත් වෙනි වරට 1992 ජූනි 03 දා සිදුවූ නාය යෑමෙන් පසු දුම්රිය මාර්ගයේ මීටර් සියයක පමණ දුරක් දැඩි ලෙස ඛාදනයට ලක්ව තිබූ නිසා මාර්ගය අළුතෙන් සැකසිය යුතු මට්ටමකට පත් වී තිබුණි... පසුදින එවකට ප්‍රවාහන ඇමති වශයෙන් කටයුතු කළ විජේපාල මෙන්ඩිස් මහතා ද මෙම ස්ථානය නිරීක්ෂණය කරන්නට පැමිණි බව සඳහන් වන අතර එහිදී පැවැති සාකච්ඡාවකදී තීරණය වි ඇත්තේ මේ ප්‍රෙද්ශයේ ජලවහනය ගැන නිසි අධයයනයක් කර මෙම නිරන්තර නායයෑමේ අවදානම අවම කිරීමට ක්‍රියාමාර්ග ගත යුතු බවය.ඒ අනුව ජාතික ගොඩනැඟිලි පර්යේශණ ආයතනය, දුම්රිය  දෙපාර්තමේන්තුව,වාරිමාර්ග දෙපාර්තමේන්තුව, කාළගුණ දෙපාර්තමේන්තුව යන ආයතන ඒකාබද්ධ වි ප්‍රවාහන අමාත්‍යංශයේ මූලිකත්වයෙන් කාර්යසාධන බලකායක් පිහිටුවා පර්යේෂණ වල නිරත විය. 

නිරීක්ෂන චාරිකාවට පැමිණි දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තු ප්‍රධානීන් සහ දුම්රිය මඟ යළි ප්‍රතිස්ථාපන කටයුත්ත භාරගත් ඉන්දීය (AFCONS සමාගමේ)  ඉංජිනේරුවන් පැවැති මාර්ගයෙන්  පහළට තල්ලු වි ගිය දුම්රිය 

එන්ජිම යළි මාර්ගයට ගැනිමට හෙළිකොප්ටරයක සහය ලබාගත යුතු වේයැයි අනුමාන කළේ තත්වය එතරම් බරපතළ වූ නිසා වන්නට පුළුවන. එහෙත් අපේ දුම්රිය මාර්ග සේවකයින් සිය හැකියාව සහ දක්ෂතාවය විදහා

දක්වමින් තාවකාළික අතුරු මාර්ගයක් සකසා දින ගණනක මෙහෙයුමකින් පසු එන්ජිම යළි මාර්ගගත කරන්නට සමත්විය. තරමක නවීකරණයෙන් පසු අදද මෙම එන්ජිම සුපුරුදු රිද්මයෙන් උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය වනු දක්නට ඇත. ඉන්දීය සමාගමේ උපදේශණයන්ට යටත්ව මෙරට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ කම්කරුවන් විසින් මාර්ගය යළි යථා තත්වයට පත් කළ අතර මාස දෙකක පමණ කාලයකින් පසු කොළඹ බදුල්ල දුම්රිය ගමන යළි ආරම්භ කරන්නට හැකියාව ලැබිණි. එතෙක් දුම්රිය ධාවනය වූයේ බදුල්ල- හැටන් සහ කොළඹ - නාවලපිටිය අතර කොටසේ පමණි. 

1992 යනු මෙරට මධ්‍යම කඳු ආශ්‍රිත මාර්ග ගණනාවක නායයෑම් අධිකව සිදුවූ වසරකි. සුප්‍රසිද්ද බෙරගල නායයෑම සිදුවූයේද මෙම වසරේදීය.ජාතික ගොඩනැඟිලි පර්යේෂණ ආයතනයේ සටහන් අනුව  1992 ජූනි 03දා සිදුවූ මෙම නායයෑමේදී වර්ග මීටර 22920ක ප්‍රෙද්ශයක පිහිටි ඝණ මීටර 322700ක පාංශු ඛාදනයක් සිදුවි ඇත. ඉන්දීය සමාගමේ උපදෙස් අනුව පැවැති මාර්ගයේම යළි දුම්රිය මාර්ගය ස්ථිරව  ඉදිවෙමින් පවතින අතරතුර 1992 වසර අවසානයේ වටවලට යළි මිලිමිටර 300කට අධික වර්ෂාවක් පැය කිහිපයක් තුළ ලැබුණු අතර එහිදී යළි දුම්රිය මාර්ගයට හානි සිදුවිය.ඒ අවස්ථාවේදී යළි දුම්රිය ගමන් ඇණහිටි අතර  ඉන්දීය සමාගමට මෙම ස්වභාවික විපත ජයගැනීමේ සැළැසුම් නොමැති බව පිළිගන්නට සිදුවිය.

තොරතුරු සපයාදුන් හැටන් ස්ථීර දුම්රිය මාර්ග පරීක්ෂක සුමනසිරි බුලත්සිංහල මහතාට, තාක්ෂණ ශිල්පී වටවල කොණ්ඩන් විජේකුමාර් මහතාට සහ සම්බන්ධීකරණය කළ වරුණ් ‍දේමින්ත මහතාට- සහ‍ෙයා්ගය දුන් මාධව කසුන්ජිත් මහතාට ස්තූතියි. 

වටවල නායයෑමට ස්ථීර පිළියම් යොදා දුම්රිය මාර්ගය යළි සැකසූ හැටි ඊළඟ ලිපියෙන් බලාපොරොත්තු වන්න. 

සටහන සහ ඡායාරූප - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ 

ලංකාවේ උසම දුම්රියපොළ අතර පාගමනින් සංචාරයක - 03 කොටස

දුම්රිය මඟේ උසම ස්ථානයේ සිට ඔහිය දක්වා........

                             වැස්සක ළකුණක්වත් නැති අහසේ හිරු මුදුන් වෙලා තිබ්බා.... උදේ කාපු පාන් ටිකටත් අතරමඟදි දිග ඇරුණු ප්‍රභාෂ් මල්ලිගේ චොක්ලට් බිස්කට් පැකට් එකටත් රැවටිලා හිටපු බඩපණුවො  ටික ඔළු උස්සලා බඩවැලේ  අංගුලිකා අස්සෙන් එබිල බලමින් ඊළඟට මොනවද කියලා විමසන මොහොතක වරුණ මල්ලියි, කසුන් මල්ලියි අතරමඟ කෑමට ගෙනාපු රටකජු, බිස්කට් ටික කාට කාටත් අස්වැසිල්ලක් වුණා... ඒත් හැමෝම තමන්ගේ කැමරා ආම්පන්න දුම්රිය පාර දිහාට ඉලක්ක කරගෙන හිටියේ කොයි මොහොතක හෝ දවසේ කොළඹට යන තෙවැනි දුම්රිය ළඟා වනතුරු..... 1008 දුම්රිය එච්චරටම උඩරට මාර්ගයට විශේෂ වෙන්නේ ඇයි කියන කාරණය අපි  පසුගිය ලිපියෙදි කතා කළා... ඒ ලිපිය බලන්න නම් මෙතැනට යන්න. රටකජු - බිස්කට් ටික කාලා පට්ටිපොළ දුම්රියපොළෙන් පුරවගෙන ආපු වතුර එහෙම බීලා හුස්මක් ගන්න අපිට දුම්රියේ නළා හඬ ඇහුණා... 

“1008 එනවා............. දැන්  සමිට් ටනල් ළඟ“ ලොවිඳු මල්ලි කෑ ගැහුවා... 

කැමරා... ඇක්ෂන් ..... රෙඩී.... සියල්ල සූදානම්..... විනාඩි දෙකක විතර කාලයකින් පස්සේ රාජධානි මැදිරියත් එක්ස්පෝ මැදිරියත් නැරඹුම් මැදිරියත් තවත් මැදිරි දෙකකුත් අමුණා ගත්තු අංක දරණ එම් 6 වර්ගයේ එන්ජිම

සහිත බදුල්ල දෙසින් ආ දුම්රිය ඈත වංගුවෙන් මතුවෙලා ලංකාවේ දුම්රියයක් ගමන් කරන උසම තැන පහුකරගෙන කොළඹ දෙසට ගියා..... 

ඊළඟට එක එක්කෙනාගේ කැමරා වල සටහන් වුණු දුම්රියේ ඡායාරූප රස විඳින මොහොත. දක්ෂ ශිල්පියෝ ගොඩක් හිටපු නිසා හොඳ ඡායාරූප කිහිපයක්ම සටහන් වෙලා තිබුණා. වීඩියෝ දර්ශන කිහිපයකුත් තිබුණා. මේ තියෙන්නේ එක් වීඩියෝවක්. 

අඹේවෙල සිට ඉදල්ගස්හින්න දක්වා යන ලංකාවේ ඉහළින්ම පිහිටි දුම්රියපොළ අතර පාගමන් චාරිකාවක යෙදුනු MegaaHike පිරිවරේ චාරිකා සටහන අද ඇරඹෙන්නේ සමිට් ලෙවල් සිට ඔහිය දක්වා කොටසේ 

වැදගත්කම සොයාගෙනයි. 

ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගයේ උසම තැන කියන්නේ එක් කඳු පන්තියක කෙළවරක්. එතැනින් මීටර් සියයකට ආසන්න දුරකින් තවත් කඳු යායක් ඇරඹෙන හැටි විමසිල්ලෙන් බැලුවොත් දකින්න පුලුවන්...  එතකොට මෙතන පාර හැදුවේ කොහොමද? කඳු දෙකක් යාකරන්න ආරුක්කු පාළම් සහ පාළම් බෝක්කු ආදිය දුම්රිය මාර්ගයේ තැනින් තැන ඉදිකරලා තිබුණත් මේ ස්ථානයේදී භාවිතා කරලා තියෙන්නේ පස් පිරවූ වේල්ලක්. හැබැයි ඒ  වේල්ල‍ බොහොම පහළින් දිය පහරකට ඉඩ දෙන පුංචි බෝක්කු කටකුත් තියෙනවා... 

සමිට් ලෙවල් එකේ කඳු දෙබොක්කාව හොයාගෙන පහළට බහින්න පුංචි අඩි පාරක් තියෙනවා.... අඩි සියයක විතර බෑවුමක්  තියෙන අඩිපාර දිගේ පල්ලම් බැස්සොත් තවත් පැය දෙකක්වත් මෙතැන ගත කරන්න වෙන 

නිසා අපි ඒ අදහස අත හැරලා දැම්මා....ඒත් මෙතැන පහළින් ගලන පුංචි දොළ පහර බොහොම වැදගත් කතාවක් එක්ක බැඳෙන නිසා ඒ ගැන නම් විස්තර කතා කෙරුවා..... ලංකාවේ කඳුකරය ගත්තහම දේශගුණික 

කළාප අනුව කොටස් දෙකකට බෙදෙනවා...එක කොටසක් කඳුකර තෙත් කළාපය අනෙක් කොටස කඳුකර වියළි කළාපය.... අපි දැනට සිටින සමිට් ලෙවල් ප්‍රදේශය අයත් වන්නේ කඳුකර තෙත් කළාපය ට වුණත් මේ 

දොළ පාර ගලාගෙන ගිහින් වැටෙන වැළිමඩ  ප්‍රදේශය අයත් වන්නේ කඳුකර වියළි කළාපයට... වැළිමඩ ප්‍රෙද්ශය කියන්නේ අතීත අනුරාධපුර රාජධානී සමයටත් සමහර විට ඊටත් එහාටත් අතීතයක් තියෙන ජනාවාස ප්‍රෙද්ශයක්.... මේ ප්‍රෙද්ශයේ කෘෂි කටයුතු සඳහා හෝටන් තැන්නේ සිට ගලන මෙම දොළපහරෙන් ගලන ජලය උපයෝගී කරගෙන තිබෙනවා.... නිරන්තරයෙන් වැසි වැටෙන හෝටන් තැන්න ප්‍රෙද්ශයේදී මෙම ජල 

මාර්ගයට කඩා වැටෙන ගස් හා ගල් නිසා දොළ පහර අවහිර වන නිසා අවශ්‍ය ජල ප්‍රමාණය නොලැබී යාමත් ජල පහරේ දිශාව වෙනස් වීමත්  සිදුවනවා... මෙය වළක්වා ගැනීම පිණිස වැළිමඩ වාසීන් වසරකට වරක් 

ශ්‍රමදාන කාර්යයක් මඟින් මෙම දොළේ මාර්ගය ශුද්ධ කිරීම අතීතයේ සිටම සිදුකර තිබෙනවා.... දැනටත් වසරකට වරක් හෝ දෙවරක් මෙම ශ්‍රමදානය සිදුවෙනවා.... 

මෙයට පෙර අවස්ථාවක දුම්රිය මඟ දිගේ පාගමනින් ගිය චමත් කාංචනකුඩා සහෘදයාට මේ දොළ පහර ශුද්ධ කරන්නට පැමිණි ගැමියන් පිරිස හමුවී තිබෙනවා... මේ දොළ පහර දිගේ අදාළ ගම් වැසියන් සමඟ වැළිමඩ දක්වා යන වීර චාරිකාවකට අවශ්‍ය තොරතුරු ගැන චමත් සමඟ කතිකා කර ගනිමින් අපි ඔහිය දෙසට පා ගමන ආරම්භ කළා..... තවත් මිටර දෙසියයක් පමණ වන ගොමුව මැද්දෙන් ගිය අපි එක්වරම විවෘත බිමි කඩකට පිවිසුණා. වම්පසින් විශාල පිට්ටනියක් සහ එයට ඔබ්බෙන් විශාල ගොඩනැඟිලි සංකීර්ණයක්.... තවත් ටිකක් ඉදිරියට ගියහම ඈතින් පෙනෙන බිංගෙයක්... දකුණු පසින් කන්දක්.... එහි ඉහළ බෞද්ධ කොඩි වලින් 

සැරසූ ගොඩනැඟිලි දෙකක්... මෙතන ටිකක් නොවේ ගොඩක් වැදගත් තැනක්.... 

“මෙතැන වැදගත්කම මොකද්ද? “ ඕදිත මල්ලි ඇහුවා...

“ඇත්තටම උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ ඉරණම තීන්දු කරපු තැනක් තමයි මෙතන“ ඒ මම.

“ඒ කොහොමද? “ ඒ ඉන්දක...

“ඒක ටිකක් දිග කතාවක්.....“ ආපහු මම. 

“අහළම යමු “ දෙතුන් දෙනෙක් එක පාරම  කිව්වා.... කියන ගමන් පාර අයිනෙම තියෙන ආරුක්කු ඉදිකිරීමක් පාමුළ ගස් හෙවනේ කට්ටියම ඉඳගත්තා. 

අපි මේ ඇවිත් තියෙන්නේ අංක 18 බිංගෙය ළඟට..... ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග වල බිංගෙවල් 43ක් හමුවෙනවා .... ඒ අතරින් වැඩිම කාළයක් කතා බහට ලක්වුණු බිම්ගෙය වන්නේ අපි ඉදිරියෙන් මේ දකින අංක 18 බිංගේ. 

ලංකාවේ බිංගෙවල් වලින් දිග අනු පිළිවෙළින් තෙවැනි තැන ගන්නේත් මේ බිංගේ..... පළවෙනි තැන ගන්නේ හැටන් වල තියෙන සිංගිමලේ. දෙවැනි එක ඉහළ කෝට්ටේ 5Aබිංගේ... තුන්වෙනි එක මේක. මේ බිංගේ අඩි 

1050ක් එහෙමත්  නැත්නම් මීටර් 320ක් දිගයි.

ඉහළ කෝට්ටේ තියෙන 5A බිංගේත් වෙරළුගොල්ලෙ තියෙන 9A බිංගේත් ඉදිවෙන්නේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිවෙලා සෑහෙන කාළයකට පස්සේ 1910 දි විතර.  මේ අපි ඉන්න අංක 18 බිංගේ ඉදිවෙන්නේ 1885න් පසුව 

නානුඔය සිට හපුතලේ දක්වා මාර්ග කොටස ඉදිවන සමයේ.... බිංගේ ඉදිකරලා වසර හැටක් යන තුරුත් මේ බිංගේ ආශ්‍රිතව ගැටළුවක් මතුවුණේ නෑ...ඒත් 1950 වර්ෂයේ අග භාගයේ චක්‍රකාකරව සිදුකෙරෙන නියමිත මාර්ග නඩත්තු කටයුතු වලදි මේ බිංගෙයි පාදම් ගල්කැට පුරවා අළුත් සිල්පර සහ පීලි සැකැසුම් ආරම්භ කර තිබුණා. මේ ඉදිකිරීම් අතරතුර සේවකයින් විසින් බිංගෙයි ගල් ඉවත් කිරිම් කරන අතරතුර පට්ටිපොළ අන්තයේ පිවිසුමේ සිට අඩි 350ක පමණ දුරකින් ගල් කන්දේ ඇතිවූ විවරයක් තුළින් මඩ ප්‍රවාහයක් ආරම්භ වී තිබෙනවා... ටිකෙන් ටික විශාල වූ මෙම විවරය ක්‍රමයෙන් අඩි 12 ක පමණ විශාල වී මහා මඩ ජල ප්‍රවාහයක් ගලා එන්නට පටන් ගෙන තිබෙනවා.... එම මඩ ජල ප්‍රවාහය බිම්ගෙයි ඔහිය අන්තය සොදාපාළු කරමින් ගලා යන්නට පටන් ගෙන තිබෙනවා... මේ නිසා වහාම සේවකයින් අනතුරකින් තොරව ඉවත් කර ගෙන දුම්රිය මාර්ගය තාවකාළිකව වසා දමා තිබනවා.... මේ සිද්ධිය සිද්ධ වූ දිනය ලෙස සැළැකෙන්නේ 1951 ජනවාරි 05දා.... මේ සිද්ධිය නිසා 18 බිංගෙය ගිලා බසීවි කියන බියක් ප්‍රෙද්ශයේ වගේම රටේ ජනතාවටත් දැනිලා තියෙනවා.... සමහර විට පට්ටිපොළින් එහාට දුම්රියයක් ධාවනය කරන්න අවස්ථාවක් කවදාවත්ම නොලැබෙයි කියන හැඟීමකුත් සමහරුන් තුළ ඇති වෙලා තියෙනවා.....

කොහොම හරි පහුවදාම දුම්රිය ඉංජිනේරුවන් මේ මඩ ප්‍රවාහයට පිළියම් යොදන්න පටන් අරන් තියෙනවා.... ඒ වෙනුවෙන් සති 5ක කාළයක් ගත වෙනකම් පෙබරවාරි 05දා දක්වාම දුම්රිය ධාවනය අත්හිටුවා 

අළුත්වැඩියාවන් සිදුකර තිබෙනවා....පට්ටිපොළට විදුලිය නොතිබුණු ඒ කාළයේ දුම්රිය එන්ජින් එළියෙන් සහ කාබයිඩ් ලාම්පු එළියෙන් දිවා රෑ නොබලා වැඩකර කොන්ක්‍රීට් ඵලක 30ක් පමණ යොදාගෙන අදාළ කුහරය 

වසා දැමූ බව තමා වාර්තා වල දැක්වෙන්නේ.... සති 5-6කින් මූළික අළුත්වැඩියාවන් සිදුකළත්  වරින් වර වැසි සමයන් හීදී යළි මෙම ජල කාන්දුව සක්‍රීය වී ගමනා ගමනයට බාධා වී තිබෙනවා.... නිරන්තර වැසි වැටෙන 

ප්‍රෙද්ශයක් නිසා මේ අවස්ථාවන් වල හදිසි සේවක කැඳවීම් සිදුකර අළුත්වැඩියාවන් සිදු කිරීමට අවශ්‍ය වෙන්න ඇති.... මේ නිසා අංක 18ට බිංගෙයට මීටර් 100ක් පමණ පට්ටිපොළට වන්නට සේවක නවැතැන් ඉදිකර 

තිබෙනවා... අද මේ අත්හැර දැමූ ගොඩනැඟිලි සංකීර්ණයක් ලෙස දකින්නේ ඒ නේවාසිකාගාර තමයි.... 1981 ප්‍රියාල්ද සිල්වා මහතා ඉහළ දිස්ත්‍රික් ඉංජිනේරු ලෙස සේවය කළ සමයේ තමයි මෙම මඩජල ප්‍රවාහ ගැටළුවට

 සථීර පිළියමක් ලැබිල තියෙන්නේ... ඒ එක්වරම නොවෙයි... වරින් වර සිදුකළ අත්හදා බැලීම් ගනනාවක ප්‍රතිඵලයක් ලෙස..... 

මෙම බිංගේ ගැටළුව විසඳන්න විද්‍යාත්මක ගවේශණ හා අත්හදා බැලීම් වලට අමතරව නොපෙනෙන බලවේග වල පිහිට පතන්නට පවා දුම්රිය බළධාරීන් කටයුතු කර තිබෙනවා... ඒ වෙනුවෙන් 1980 දී පමණ මේ බිංගෙය

 ආශ්‍රිත උස් බිමක බුදු මැදුරක්, කතරගම, විශ්ණු සහ ඝණ දෙවි කෝවිල් ද ඉදිවී තිබෙනවා..... එයට හේතු ලෙස දැක්වෙන්නේ මෙය දේව සීමා අඩවියක් බවත් ඉංග්‍රීසි පාලන සමයේ  බිංගෙය ඉදිකිරීමේදී අවශ්‍ය පුද පූජා ඉටු 

නොකළ නිසා මෙම අභාග්‍ය සම්පන්න සිදුවීම් මාලාව සිදුවී ඇති බවටත් පැවැති ජන විශ්වාසයන්.... සමහර විට දිගුකාළයක් මෙහි රැඳී සිටින සිංහල හා දෙමළ දුම්රිය කම්කරුවන්ගේ වුවමනාත් ඊට බලපාන්න ඇති. කෙසේ 

වෙතත් මෙම ආගමික ස්ථාන ඉදිකර අදාළ පූජා පවත්වා වසරක් වගේ කාළයක් තුළ ස්වභාවික උපද්‍රවයන් සමනය වී යාමත් නොසළකා හැරිය නොහැකි සිදුවීමක්..... 

කෙසේ හෝ 1951 දී සිදුකළ කුහර ආවරණය කළ පුවරු  වරින් වර බුරුල් වීම නිසා සිදුවන අවහිරතා වැළැක්වීම පිණිස පෙර සැකසූ කොන්ක්‍රීට් ආරුක්කු යොදා ස්ථීර විසඳුමක් ලබාදීමට 1981 දී කටයුතු කළා... ඒ වෙනුවෙන්1981 පෙබරවාරි 01 දා සිට 1981 මාර්තු 24 දක්වා කාලය දුම්රිය මාර්ගය වසා දමා අළුත් වැඩියා කටයුතු සිදුකර තිබෙනවා.... කොටස් තුනකට සැකසූ එක් ආරුක්කු වක් බිංගෙය තුළදී එකළස් කෙරෙන ආකාරයට තමා මේ ආරුක්කු බිංගෙය වෙත රැගෙන ගොස් ඇත්තේ... දුම්රිය තට්ටුවක සවිකළ ට්‍රැක්ටරයක සැකසූ සරල දොඹකරයක් මේ කොන්ක්‍රීට් පුවරු බිංගෙය තුළට ප්‍රවාහනය සහ එසවීම වෙනුවෙන් භාවිතා කර තිබෙනවා....  මෙලෙස භාවිතා කළ ආරුක්කු වලින් එකක් අදටත් අසළ කඳු ගැටය මත පිහිටි බුදු මැදුර සහ දේවාලය පිහිටි කන්දට නඟින පඩිපෙළ ආරම්භයේ දකින්න පුළුවන්... 

කතාව ඉවර වෙනවත් එක්කම හැමෝම බැලුවේ බුදුමැදුර සහ දේවාල පිහිටි කඳු ගැටය දිහා........... “අපි කන්ද නඟිමු.... “ මන්රුචි ඉස්සර වුණා.....

 විනිවිද පෙනෙන රන්වන් වතුර පහරකට උඩින් වැටුනු ඒදණ්ඩකින් එගොඩවෙලා දුම්රිය බිංගෙය තනන්නට ගෙනා අතිරේක කොන්ක්‍රීට් ආරුක්කුවක් තුළින් ගිය අපි  දණහිස් බිම වදින ආනතියක් තියෙන පඩිපෙළක් නැඟලා දේවාලය සමීපයට ගියා..  ඇස්බැස්ටෝස් තහඩු සෙවිලි කළ එකම හැඩයෙන් යුත් කුඩා ගොඩනැඟිලි දෙකක් සමාන්තරව ඉදිකර තිබුණා. බුදු පිළිමයක් සහ සීවලී මහරහතන් වහන්සේගේ රූපයක් ස්ථාපිත කර තිබූ බුදු මැදුර අඩි දහයක් පමණ දිගින් සහ පළලින් යුතු ගොඩනැගිල්ලක්. ඉදිරියෙන් ඉස්තෝපුවක්ද නිර්මාණය කර තිබුණා... ප්‍රමාණයෙන් සමාන දේවාලයේ දෙවි පිළිම කිහිපයක් තැන්පත් කර තිබුණා...ඊට අමතරව අඩි අහයක් පමණ ගැඹුරු ළිඳක්ද එම පූජා භූමියේ තිබිණි. දේවාළය ඉදිරිපිට ත්‍රිශූලයක් සවිකර තිබුණේ පඬුරු බැඳීමටය. සති කිහිපයකට පෙර දල්වන්නට ඇතැයි සැළකෙන පහන් කිහිපයක්ද - බෞද්ධ කොඩි සහිත කණු දෙකක්ද, රේලිපීලි වලින්  තැනූ ඝන්ඨාර කුළුණක්ද තවදුරටත් එහි තිබූ දෑ අතර විය. විස්තර විමසීමෙන් සහ ඡායාරූප ගැනීමෙන් පසු හුදකළාව විසින් පමණක් හුදකළා නොකළ බුදුමැදුර සහ දේවාලය පරීක්ෂා කිරීමෙන් අනතුරුව අපේ වැඩසටහනේ සාර්ථකත්වයත් අපේක්ෂා කරමින් පඬුරු පෙට්ටියට පඬුරකුත් දාලා පහළට බහින්න තිරණය කළා.... 

ඒ ඊළඟ මොහොතේ පැමිණෙන්නට නියමිත බදුල්ල බලා යන පොඩි මැණිකේ දුම්රිය පට්ටිපොළින් පිටවීමේ  නළා හඬත් සමඟ...... කඩිනමින් පහළ බැහැපු අපේ පිරිවර නැවත තම තමන්ගේ කැමරා කාච වලට සුදුසු ස්ථාන සොයා විසිරී ගියා.... 

ලොවිඳු මල්ලි තමන්ගේ කැමරාවත් අරගෙන ගිහින් නැවතුනේ මීටර 300ක් පමණ දුරින් තිබූ අංක 18 බිංගෙය තුළ... ප්‍රභාෂ් බිංගෙය ඉදිරිපිට....වරුණ, මාධව, ඕදිත සහ මම ත් අපේ නිළ ඡායාරූප ශිල්පී සංජීවත් දේවාලය අසළ වංගුවට ආසන්නව අපේ කැමරා ඇස සුසර කරගන්නට සමත් වුණා... උදේ 5.55ට කොළඹින් පිටත්වන පොඩි මැණිකේ දුම්රිය බදුල්ලට ළගා වන්නේ සවස 4 පසුවී විනාඩි ගනනකින්.... එය පට්ටිපොළට ළඟාවන්නට නියමිතව ඇත්තේ සවස 1.15ට. නමුත් මේ වන විට සැබෑ වේලාව නම් සවස 2යි. හරිත පැහැ වනගොමුව මැදින් එය දෙබෑ කරමින් වංගුවෙන් මතුවුණු නිල් පැහැති එස් 12 බලවේග කට්ටලයකින් යුතු පොඩි මැණීකේ තවත්  මොහොතකින් අප පසුකර ගියා... 

අපේ පිරිවරේ ඊළඟ කාර්යය මෙම චාරිකාවේ හමුවන පළමු බිංගෙය තුළින් පාගමනින් යාම.... අංක 18 බිංගෙය තුළ දිය සීරාව උපරිමයි.... බිංගෙයට ඇතුළු විමට පෙර සිටම සිල්පර කොට ලිස්සන්නට පටන්ගෙන... තමන් ලෙස්සා වැටුණත් තමන්ගේ කැමරාව ලෙස්සා වැටෙනවාට කැමරා ශිල්පියෙකු කිසි දවසක කැමති නෑ.... ඒ නිසා බිංගෙයට ඇතුළු වෙන්න කළින් අවශ්‍ය සියළු ඡායාරූප අරගෙන කැමරාවල පටි බෙල්ලට දමාගෙන - හිසේ රඳවනවිදුලි පන්දම් එහෙම අරගෙන මෙගා හයික් පිරිවර බිංගෙය විනිවිද යාමට සූදානම් වුණා.....  

අනෙක් සෑම දුම්රිය බිංගෙයකින්ම සුවිශේෂ වන අපුරු පුවරුවක් අංක 18 බිංගෙය දෙපැත්තේ වේ...එම පුවරුව නම් 1981දී මෙම බිංගෙය අවසන් ප්‍රතිනිර්මාණයට දායක වූ පිරිසේ නම් සහ බිංගෙයි ප්‍රතිසංස්කරණයට හේතු වූ කරුණු අතුළත්ව සිමෙන්තියෙන් නිර්මාණය කළ එකකි. ලිපියේ පෙර සවිස්තරව සඳහන් කළ විස්තරය  සංක්ෂිප්තව එහි සටහන් තබා තිබිණි. 

අපි බිංගෙයට ඇතුළු විමට සූදානම් වෙත්ම බිංගෙය ඇතුළතින් එකම මිනිස් ඝෝෂාවක් ඇසෙන්නට විය.... පට්ටිපොළින් පසු මිනිස් පුළුටක් දුම්රිය මඟේ හමු නොවූ අපිට මෙය විමතියකි... මද වේලාවකට පසුවබිංගෙයි ඈතින් විදුලි පන්දම් එළි සහ මිනිස් ඡායා ගණනාවක් පෙනෙන්නට විය... ප්‍රීතියකි. අප වැනිම තවත් පිරිසක් ඔහිය අන්තයේ සිට දුම්රිය මාර්ග චාරිකාවක පට්ටිපොළ දෙසට පිය මනින හැඩකි. ගහට ගහක් මොරටුවේදී හමුවූවද ඒ වෙද්දී ගස් දෙකටම වෙන්න ඕනෑ දේ සිදුවී තිබෙන නිසා ප්‍රීතිවන්නට අවස්ථාවක් නොලැබුණද - මෙලෙස එකම අරමුණකින් දෙපසකට යන කණ්ඩායම් දෙකක් හමුවූ විට නම් දැනෙන්නේ කිව නොහැකි තරම් ප්‍රිතියකි. ආඩම්බරයකි. 

හෝටර්න්තැන්න නරඹා ඔහියට පැමිණ ඊළඟ දුම්රියට පෙර පට්ටිපොළ දුම්රියපොළට  පාගමනින් ළඟාවී මීළඟ දුම්රියෙන් හපුතලේට ගොස් කොළඹ බලා යාම අරමුණු කරගත්  තරුණ කණ්ඩායමක් එම පිරිසේ විය.... සිංහලයාට පුරුදු සුහදත්වයෙන් ඇරඹු කතා බහෙන් පසු ඔහිය අන්තය වැසිබර බවත් - කූඩැල්ලන් ගහන බවත් - හමුවන පාළමකින් ප්‍රෙව්ශමෙන් යා යුතු බවත් ඔවුන් අපට ප්‍රකාශ කළහ... ඒවා හිස් මුදුනෙන් පිළිගෙන අප ලද අත්දැකිම් ද ඔවුන් හමුවේ තබා එකිනෙකාට සුබ පතා අපි බිංගෙය විනිවිද යාමට පටන් ගතිමු. 

මෙම බිංගෙය සහිත කළාපය අධි සංවේදී පරිසර කළාපයකි.... මේ බිංගෙය තුළ කැදලි තුරීතයා හෙවත් වැහි ලිහිණි දහස් ගණනක් කැදලි තනාගෙන වාසය කරති. මිනිස් කට හඬින් - සහ දෛනික දුම්රිය ගමන් වලදි කළබල  වන මොවුහු ඔබ මොබ පියඹා යති. චීනය කොරියාව වැනි රටවල මෙම කූඩු යොදාගෙන ආහාර ආදිය සකසන අතර මෙම කූඩු තැනීමේදී වැහැළිහිණියා විසින් භාවිතා කරන ඛේටයෙහි අඩංගු රසායන සංයුතියකින් මිනිසාගේ වාජීකරණ ශක්තිය ඉහළ යන බව ඔවුන්ගේ විශ්වාසයයි. මේ නිසා මෙම ප්‍රෙද්ශවලට පැමිණෙන ජාවාරම්කරුවන් මෙම කූඩු කඩා අලෙවියට රැගෙන යන බව පැවසේ.... ඒවා යොදා නුවරඑළිය ආශ්‍රිත හෝටල් සහ වෙනත්  අවන්හල් වල චීනුන් සඳහා වැහිළිහිණි කූඩු ආහාර සැකසෙන බවද පැවසේ...ශ්‍රී ලංකාවට ආවේණික කුරුල්ලෙකු වන  වැහිළිහිණියා ඉංග්‍රීසි භාෂාවෙන් Ceylon red rumped swallow යන නමින් හඳුන්වන  අතර Cecropis daurica යන විද්‍යාත්මක නාමයෙන්  හඳුන්වනවා. ලංකාව පුරා විසිරී ජීවත්වන වැහිළිහිණින් යුගල වශයෙන් හෝ රංචු වශයෙන් හැසිරෙන බව කියැවේ. කෘමීන් ආහාරයට ගන්නා වැහිළිහිණින් කුඹුරු, තෘණබිම්, තෘණ ආවරණ වැනි විවෘත ප්‍රදේශවල ජීවත් වේ. ගුවන් යානා මෙන් පියාපත් විවෘත කරන වැහිළිහිණියාට වේගයෙන් පියාඹා යෑමේ හැකියාවක් ඇත. වැහිළිහිණි කූඩුව මඩ කැට යොදා සාදා ගනී. වරකට සුදු පැහැති බිත්තර 2 - 3ක් දමන බවද කියැවේ. 

ප්‍රෙව්ශමෙන් අඩි තබමින් බිංගෙය තුළින් යන අපේ පිරිසේ හඬින් කළබල වූ වැහිලිහිණියින් ඒ මේ අත යන්නට විය.  මොහොතකට පෙර බදුල්ල බලාගිය පොඩි මැණිකේ දුම්රියේ හඬට කලබල වී පියඹන විට එහි  ගැටී මියගිය වැහිලිහිණියෙකුගේ සිරුරක්ද අපට දක්නට ලැබිණි....  විනාඩි දහයක පමණ ප්‍රෙව්ශම් සහගත ගමනකින් පසු බිංගෙයි එහා කෙළවරෙන් නිකුත්වන ආලෝකය මතුවන්නට විය.... ඒ සමඟම බිංගෙය තුළට ඇතුළු වන මිනිස් රුවක්ද අපට පෙනිනි. ඒ දුම්රිය මාර්ගය පරීක්ෂාකරමින් යන පැට්‍රොල්මන් වරයාය. දුම්රිය මාර්ගයේ පාගමනින් යන පිරිසක් දුම්රිය බිංගෙයක් තුළදී හමුවීම ඔහුගේ නොසතුටට හේතු වූ වගක් ඔහුගේ කතාවෙන් පෙනිනි. 

“මේවගේ ඇවිදින්න ඇවිත් මොනවා කරනවාද දන්නේ නෑ.... පැයකටත් වැඩියි නේද ඔහියෙන් ඇවිත්..... “

“නෑ.. නෑ.. අපි මේ ඔහිය පැත්තට යන්නේ...“

“දැන් කට්ටියක් පහළට ගියා නේද? ඒ ඔයාලගේ අයද?“

“නෑ... එයාලව අපිට හමුවුණා....එයාල සමිට් ලෙවල් හරියෙ වගේ ඇති...“

“ හා... හා.. බිංගෙවල් ඇතුලේ නැවතිලා ඉන්නේ නැතිව ඉක්මනට යනවලා....“ 

එහෙම කියපු ඔහු බිංගේ අඳුර තුළ නොපෙනී ගියා.... 

ඊළඟ දෙබසට මුල පිරුවේ ප්‍රභාෂ්.....

“ඇයි ප්‍රදිප් අයියේ කටවහගෙන හිටියේ.... අපි යන්නේ අවසර අරගෙන නේ... ඔයාට ඒක කියන්න තිබ්බනේ....“

මම ඒකට හිනාවකින් විතරක් පිළිතුරු දීලා කරබා ගත්තේ... ඊළඟ දවසේ උදෑසන ස්ථීර මාර්ග පරීක්ෂකවරයාගේ කාර්යාලයේදී අදාළ පැට්‍රොල්මන් වරයා අනිවාර්යයෙන් හමුවනු ඇතැයි යන විශ්වාසයෙන්.... මොකද ඇන්ටන් වික්‍රමරත්න මහතාගෙන් අපට ලැබෙන සහයෝගය අවබෝධ කර ගන්නා ඔහු අපේ අනාගත මිතුරෙකු වන බව දිගුකාළීන දුම්රිය මාර්ග චාරිකා වලදී මම හඳුනාගත් සත්‍යයක් වන බැවින්..... අංක 18 බිංගෙයට ඇතුළු වන විට තිබුණු හිරු රැස් සහිත පරිසරය අංක 18 බිංගෙයි  ඔහිය අන්තයේ දක්නට ලැබුණේ නෑ... ඒ වෙනුවට තව නොබෝ වේලාවකින් වැටෙන්නට නියමිත මහ වැස්සක ළකුණු තමා පෙනෙන්නට තිබුණේ.....පට්ටිපොළින් පසු මෙතෙක් වේලා මහ වනාන්තරයම පමණක් පෙනුන අපිට  වැළිමඩ සානුව දුම්රිය මාර්ගයේ වම් පැත්තෙන් පෙනෙන්න පටන්ගත්තා.... මේ මොහොත වන විටත් ඇදහැළෙන වැස්සකින් වැළිමඩ ප්‍රෙද්ශය වැසී ගොස් තිබුණා... 

මෙතෙක් වේලා ලැසි ගමනින් බොහෝ දේ සොයා බලමින් පැමිණි අපි අපේ ගමන් වේගය වැඩි කරන්නට උත්සහ කළේ අංක 1596 දුම්රිය ඔහිය පාළම අසළ දී කැමරා කාච වල  සනිටුහන් කරගන්නට අවශ්‍ය නිසා...

අංක 19 බිංගෙය ඉතා කෙටි බිංගෙයක්....  එය පසු කළ අපි දැන් දුම්රිය මාර්ගය දිගේ ගමන් කරමින් සිටියේ පල්ලමට... මෙතෙක් වේලා කඳු නඟිමින් සිටි අප දැන් තැන්න පසුකර පල්ලම බසිමින් අළුත් අත්දැකිමක් 

ලබන්නට වුණා.. දැන් අපේ දකුණු පසින් කන්දත් වම් පසින් බෑවුමකුත් පිහිට තිබෙන විදියට කඳු මායිමක තැනූ කට්ටයක දුම්රිය මාර්ගය විහිදී යන්නට වුණා... තැනින් තැන වර්ෂාවකදී කන්දේ සිට ගලා එන දැවන්ත

දිය පහරින් දුම්රිය මාර්ගය සෝදා පාළු නොවන්නට සැකසූ දිය අගල් දක්නට ලැබුණා.... වරෙක මෙම මාර්ගයේ දුම්රිය එන්ජිමක ගමන් කරන්නට අවස්ථාව ලැබුණු විටෙක එය පැදවූ සමන් ගුණවර්ධන මහතා පැවසුවේ...“සුද්දන් විසින් තැනූ  මෙම  දිය ගලා යන කාණු සහ වැසි ජල කළමණාකරණ ක්‍රමවේද පසුගිය දශක දෙකක පමණ කාලයේදී  දේශිය මාර්ග නඩත්තු අංශ වල නිසි අවධානයකට ලක් නොවූ නිසා  දුම්රිය මාර්ග නායයෑම් වැඩි වන බවයි.... “

හීන් වැහි බිඳු ගත දැවටෙමින් මහ වැස්සක ආසන්න  පෙර නිමිති පහළ කරන මොහොතකදි ඉක්මන් ගමනින් ආව  අපි ළඟා වුණේ අංක 20 බිංගෙය ගාවට...  අංක 20 බිංගෙය ලංකාවේ දුම්රිය බිංගෙවල් අතර වැදගත්

 තැනක් ගන්නා බිංගෙයකි . කඳු විනිවිද යන බොහෝ දුම්රිය බිංගෙවල් වංගු සහිත ඒවා වේ. ඒ අතර තනි සෘජු රේඛාවක ඇති කෙටි බිංගෙවල් කිහිපයක්ද වේ. එයින් අංක 20 බිංගෙය  තනි කෙළින් පිහිටි බිංගෙවල් අතරින් 

දිගින් වැඩිම බිංගෙයයි. එහි දක්වා ඇති පුවරුවට අනුව මෙම බිංගෙය දම්වැල් 13කුත් පුරුක් 55ක් දිගය. ඒ බ්‍රිතාන්‍ය සුද්දාගේ පැරණි මිනුම් ක්‍රමය අනුවය. ඇමරිකන් සුද්දාගේ මෙට්‍රික් ක්‍රමයට අනුව එය මීටර් 272.5ක්

පමණ දිගය. ඇමරිකන් සුද්දාගේ ක්‍රමයට බිංගෙයි දිග ඒ ආසන්නයේ කොහේවත් සටහන් කර නැත. ඒ වෙනුවෙන් පැරණි මිනුම නව ක්‍රමයට පෙරලා සකස් කර ගත යුතුය. එහිදි මා භාවිතා කරන මේ සූත්‍රය ඔබටද

යම් දිනක වැදගත් වනු ඇත. 

පුරුක් 100 = දම්වැල් 01 = අඩි 66 = මීටර 20.11
දම්වැල් 80 = සැතැපුම් 01 = මීටර 1609.3 = කි.මී. 1.61
පුරුක් 01 = සෙ.මී. 20.11
දම්වැල් 01 = මී. 20.11 = සෙ.මී.2011
සැතැපුම් 01 = කි.මී. 1.61  

මෙහා කෙළවරේ සිට බැලූ විට එහා කෙළවවර පැහැදිලිව පෙනෙන මෙම බිංගෙය විනිවිද ගිය අපි  එහි එහා අන්තයට ළගා වෙද්දි වැස්ස ඇරඹී තිබිණි.... කෙසේ හෝ තවත් විනාඩි කිහිපයක් ඇතුළත ඔහිය පාළම වෙත යා යුතුව ඇත.ඒ අරමුණ වැස්ස කියා අත්හැර දමන්නටද බැරිය.... තෙල් සහිත සිල්පර මතට වැසි ජලය වැටී අපේ ගමනට බාධා ගෙනෙන්නට විය....තබන තබන පය විමසිල්ලෙන් තබන්නට සිදුවි ඇත.  අවිශ්වාසයෙන් තබන එක් පියවරක් හෝ අනතුරනක් ළඟාකරනු ඇත. අපේ ගමනට ආශිර්වාද නොකරන ස්වභාව ධර්මයට අභියෝග කරමින් තවත් විනාඩි කිහිපයක ගමනින් අපි ඔහිය පාළම කරා පැමිණියෙමු... දැන්  ජයග්‍රහනය අප සතුය... නමුත් අද දවසේ 1596 දුම්රිය ප්‍රමාද වුවහොත් අපිට මහ වැස්සේම මෙතැන රැඳෙන්නට සිදුවේ... කූඩැල්ලන් කර ඔසොවා ප්‍රෙද්ශයට පැමිණි අමුත්තන් පිළිගන්නට සැරසේ... ඔවුන්ගේ රාජකාරිය ඔවුන්ට පවරා අපි අපේ කැමරා වලට හොඳම කෝණය සොයා වෙහෙසුණෙමු... 

හෝටන් තැන්නේ සිට පහළට ගලන විශාල දියකඳක් රැගෙන කොත්මලා ඔය ඔස්සේ මහවැලි ගඟට ගලන දොළකට ඉහළින් පිහිටි මෙම  පාළම ඔහිය දුම්රිය ස්ථානයට ආසන්නව පිහිටා ඇත. අඩි සියයක පමණ පහළින් ගලන දොළට ඉහළින් සවිමත් ගඩොල් කුළුණු හතරක් මත ඉදිව ඇති මෙම පාළමේ දුම්රිය පිළි පැනිමෙන් වැළැක්වීමට සුවිශේෂී ආරක්ෂිත උපක්‍රම සහිතව නිමවා ඇත. මීටර 50ක් පමණ දිගින් යුත් මේ පාලම පට්ටිපොළ සහ ඔහිය දුම්රිය ස්ථාන අතර හමුවන එකම පාළමද වේ. 

දැන් වේලාව සවස 3.45ටද ආසන්නය... තවම දුම්රිය නැත. භාග්‍ය තිවංකගේත් චමත් මධූගේත් වීර චාරිකා වල සාරාංශ වලට සවන් දෙමින් - පිරිවරේ අයෙක් ගෙනා බිස්කටුත් - මුරුක්කුත් අපේ හිස් කුස් කරා සම්ප්‍රාප්ත

කළෙමු... අපිට අංක 18 බිංගෙය අවසානයේදී හමුවූ පැට්‍රොල්මන් වරයා කුඩයකුත් ඉහළාගෙන දැන් අපිට පිටුපසින් යළි පැමිනෙමින් සිටි.... පිරිසගේ මුහුණු වල යළි බැරෑරුම් බවකි....“මූ ආයෙත් දෝස් මුරේ තබාවිද?“

වැනි හැඟීමක් සියළු දෙනාට මතුවෙන්නට ඇත.... වයස අවුරුදු පණහ ඉක්මවූ බවක් පෙනුන ඔහු  

“ඇයි මෙතැන නැවතිලා.... පාළමෙන් යන්න බයද? “

“නෑ අපි 596 එක එනකම්“

“එහෙමද? තාම හපුතලේ... පැය භාගයක්වත් යයි.. ඊයේ යනකොට හවස 6යි....“

අපට පිළිතුරු දෙන ගමන්ම පාළමට අවතිර්ණ වූ ඔහු අත්වැල හෝ නොඅල්ලමින් මැදී ගිය යකඩ පට්ටම් මංපෙත දිගේ පාළමෙන් එතෙරවිය.... තවත් විනාඩි දහයකින් පමණ අපේ බලාපොරොත්තු ඉටුකරමින් එම් 6 නලා හඬ ඔහිය දුම්රිය පොළින් ඇසිණි... එත් විනාඩි කිහිපයක් ගත වුවද අප වෙත පැමිණි දුම්රියක් නැත. තවත් විනාඩි ගණනකින් අපට පිටුපසින් ඈතින් මතුවූයේ කොළඹින් උදේ  8.30ට පිටත්වන උඩරට මැණිකේ දුම්රියයි... අවසානයේ එම් 6 බලාපොරොත්තු වූ සැමට එස් 12 තෑගි ලැබී තිබේ.. චමත්මධු හැර අන් අය එය ඡායාරූප ගත කළ අතර තවත් විනාඩි 20කින් පමණ පසු අප බලාපොරොත්තු වූ අංක 1596 දුම්රිය ඔහිය පාළම පසුකරමින් තේජාන්විත ගමනකින් මහනුවර බලා ගියේය... 

පැයක් පමණ වේලා එක් තැනක ගතකළ අපව තෙමා දමා සිය අරමුණ ඉෂ්ඨ කර නොහැකි බව දැනගත් වැස්ස තුරල් වි තිබිණි... අදහන සියළු දෙවියන්වද, බුදුන්වද සිහිකරමින් තවමත් දිය සීරාව රැඳුනු යකඩ පට්ටම් මංපෙත මත පා තබමින් එකා පසු පස එකා ලෙස පාළමෙන් සීරුවෙන් එගොඩ වූවෙමු...තවත් අඩ හෝරා අඩක ගමනකින් අංක 21 බිංගෙයද පසු කළ අපි ඔහිය දුම්රිය ස්ථානය වෙත ළඟාවුණෙමු. ඒ මග දිගට කිව යුතු විශේෂ යමක් නොතිබුණෙන් අපේ ගමන තව තවත් ඉක්මන් කරනවා මිසෙක ප්‍රමාද  කරන්නට හේතුවක්ද තිබුණේ නැත..

අපගේ පළමු දවසේ වැඩසටහන අවසාන කරන්නට නියමිතව තිබූ ඔහිය දුම්රියපොළ ඉදිරිපිට ගාමිණි අයියාගේ නවාතැනේ ආලින්දයට ගිය අපි ට ඒ වන විට දුම් දමමින් අප වෙනුවෙන්ම සකසා තිබූ බැදපු බත හැර වෙන යමක් පෙනුනේම නැත. පෙරදා දිවා ආහාරයෙන් පසු  බත් වැනි බඩට දැනෙන් යමක් නොලැබීමත් - දවසේ පැය ගණනාවක වෙහෙසකර ගමනක දී දැනෙන කුසගින්නත් - අඟට දැනෙන තරමේ සීතලත් නිසා ඒ මොහොතේ වෙන යමක් පෙනුනේම නැත....සත්තකින්ම ඊළග මොහොත පෙර දකින්නට අවැසි ඥානය අප කණ්ඩායමේ එකෙක් සතුව වත් නොමැති නිසා අපිට ඒ මොහොතේ බත් පත හැර වෙන යමක් පෙනුනේම නැත. එහෙත් කරුමයක මහත.... බත් පත දිගහැර එහි පළමු දෙවන බත් පිඩ මුව ඔස්සේ කුසට ගිය සැනින් ඇසුණු ඒ අසිරිමත් නළා හඬ බත් පතින් නිරායාසයෙන්ම අත් ඉවතට ගන්නට බල කර තිබිණි...

ඒ ගැන ඉදිරි ලිපියෙන් කියවමු.... 

MegaaHike පිරිවරේ උසින්ම පිහිටි දුම්රිය ස්ථාන අතර දුම්රිය මාර්ග චාරිකාවේ පළමු කොටස මෙතැනින්. දෙවැනි කොටස මෙතැනින්..

ළඟදීම නිකුත් වන්නට නියමිත අපේ චාරිකාවේ  වීඩියෝ වැඩසටහන පිළිබඳ නිර්මාණය වූ සංක්ෂිප්ත පෙර දැක්ම මෙතැනින්

සටහන සහ චාරිකා සංකල්පය - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

ස්තූතිය - 

පට්ටිපොල දුම්රිය ස්ථාන කාර්යය මණ්ඩලයට - අසුරංග මෙන්ඩිස් මහතාට - කසුන් දර්ශන මහතාට - ජ්‍යෙෂ්ඨ දුම්රිය රියදුරු සමන් ගුණවර්ධන මහතාට - ඔහිය දුම්රිය ස්ථීර මාර්ග පරීක්ෂක මහතාට-ප්‍රෙද්ශවාසීන්ට - වැඩසටහනට සහභාගී වූ සැමට - යකඩ යකා ෆේස්බුක් සමූහයේ තොරතුරු දැක්වූ සහෘදයින්ට

සහභාගී වූවෝ -
චමත් මධු  - භාග්‍ය තිවංක - මාධව කසුන්ජිත් - වරුණ් දේමිත - ප්‍රභාෂ් මලිත - ඉන්දක කරුණාදාස - ලොවිඳු චතුරංග - ඕදිත වනසිංහ - මන්රුචි සිරිවර්ධන - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

ඡායාරූප සපයා දුන් සියළු දෙනාට ස්තූතියි!

අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.

අපගේ ගවේශන චාරිකා ගැන වැඩි විස්තර සඳහා මෙතැනට යන්න.

ලංකාවේ උසම දුම්රියපොළ අතර පාගමනින් සංචාරයක -01 කොටස

කොළඹ සිට අඹේවෙලට... අඹේවෙල සිට පාගමනින් පට්ටිපොලට

සති ගණනක් පුරා කොළඹ වැසියන්ගේ ගතට වෙහෙස ගෙන දුන් දැඩි අව් රශ්මිය පහවෙලා ගිහින් වැහි වැටෙන්න පටන් අරන්..මාසයක විතර ඉඳලා කරපු සැලසුම වතුරෙ ගහගෙන යන්න නොදී මොර සූරන වැස්සට යටින්  ගමනට නියමිත හැම දෙනාම මරදාන දුම්රිය පොළට ආවේ රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය අල්ලගන්න. සිකුරාදා දවස ටිකක් විතර සෙනඟ වැඩි දවසක් වුණත් දුම්රිය නවත්තන මොහොත වන විට ගොඩක් දෙනා දුම්රියට ගොඩ වෙන්න තෙරපුණේ නැත්තේ නොනවතින වැස්ස බොහෝ දෙනාගේ කටයුතු අඩාල කරලා තිබ්බ නිසා වෙන්න ඇති. විනාඩි දහයක පහළොවක පමාවෙන් පස්සේ  කිටි කිටියේ තදවෙන්න තරමට දුම්රියට නැඟුණු පිරිසත් සමඟ බදුල්ල ට යන දුම්රියේ ඉදිරියට ඇදුණු අපි යළි යළි ඇහැරෙන කුක්කුට නිද්‍රාවන් කිහිපයක සුවයකින් පස්සේ අළුයම පහ විතර වෙද්දි අඹේවෙලට ළඟාවුණා..... දුම්රිය ස්ථානාධිපතිතුමාගේ අවසරයෙන් විවේක කාමරයට වෙලා බිමට එළිය වැටෙනකම් ගතකරපු අපි උදේ හයට විතර දවසේ වැඩ ආරම්භ කළා.                 

                                          

ලංකාවේ දුම්රිය ධාවනය වන සීමාවේ ඉහළින්ම පිහිටි දුම්රිය ස්ථාන අතර දුම්රිය පාර දිගේ ගවේශන චාරිකාවක් යාම තමයි අපේ අරමුණ වුණේ..... ඒ අනුව අඹේවෙල දුම්රිය ස්ථානයේ සිට පට්ටිපොළ ඔහිය පහුකරගෙන ඉදල්ගස්හින්නට  දුම්රිය පාර දිගේ පයින්ම යාම තමයි අපේ බලාපොරොත්තුව..... මේ දුරෙන් වැඩි කොටසක් වැටී තිබෙන්නේ  හෝටන්තැන්න ජාතික වනෝද්‍යාන සිමාව දිගේ..... දිවියා සහ ගෝනා කියන දුර්ලභ සිව්පා සතුන්ට අමතරව නෙක නෙක සමනළුන්, පක්ෂීන් ගැවසෙන සුන්දර පරිසර පද්ධතියක යන මේ ගමනෙදි මෙරට තිබෙන සමස්ථ දුම්රිය බිංගෙවල් සංඛ්‍යාවෙන් 1/3ක්ම පසුකරන්නටත් නියමිතයි.... 

උදෑසනින් බදුල්ලේ සිට කොළඹ බලා යන දුම්රියෙන් අප සමඟ එක්වන්නට තවත් සාමාජිකයින් දෙදෙනෙකු එනතුරු මීදුම් වළාවන් පළවා හරින ළාහිරු එළියේ ඔබ මොබ ඇවිදිමින් ගත කරන අපට දුම්රිය මාර්ගයේ වැවී 

තිබෙන  අපූරු පැළැටියක් දක්නට ලැබුණා.... සාමාන්‍ය ස්ට්‍රෝෙබරි ගෙඩියකට පෙනුමෙන් සමාන - එහෙත් ප්‍රමාණයෙන් කුඩා මේ ගෙඩි ගොටුකොළ සේ වැල් අදෙන පැළෑටියක තැනින් තැන ඵලගෙන තිබුණා.... 

“මේ ස්ට්‍රොබෙරි ද?“ කෙනෙක් ඇහුවා....

“නෑ මේ වල් ස්ට්‍රොබෙරි - මේවා මිනිස්සු කන්නේ නෑ - ඒ වුණාට සත්තු - කුරුල්ලෝ නම් කනවා“ පිළිවදන් දුන්නේ අපේ කණ්ඩායමේ චමත් 

Fragaria virginiana කියන විද්‍යාත්මක නාමයෙන් හඳුන්වන වල් ස්ට්‍රොබරි කඳුකරයේ බොහොම සුලබ පැලෑටියක් බව දුම්රිය පොළ අසළ තේ කඩයේ ජයසිංහ මුදලාලි පසුව අප හා පැවසුවා.....  අතීතයේ

නම් මේවා බෙහෙතට යොදාගත් බව සඳහන් වුණත් වල් දෙල්- වල් අල - වල් පැල සේම වල් ස්ට්‍රොබෙරිත් දැන් භාවිතයෙන් අයින් වෙලා.  

දුම්රිය ස්ථානය අසළ වැවී තිබූ වල් ස්ට්‍රොබෙරි ගොමුව පසුකර ප්‍රධාන පාර දෙසට  ගිය අපි දැනට අළුත් වැඩියා කර ඇති පසුගිය 2014 දෙසැම්බර් මස නාය ගිය දුම්රිය මාර්ග කොටස බැලීමටද අමතක කළේ නෑ....  අඩි 30ක් පමණ ගැඹූරට අඩි 50ක් පමණ දුරට සේදී ගිය මෙම ස්ථානය දැන් ගල් කුට්ටි පසෙකින් අතුරමින් පස් පුරවා ශක්තිමත්ව සකස් කරනවා..... උදේ හතට වගේ වුණත් වැඩකරන සේවකයින් එතැනට ඇවිත් වැඩ පටන් ගන්න සූදානම් වෙලා තිබුනා... මෙයාලා දෙපාර්තමේන්තු සේවකයින් නොවේ... කොන්ත්‍රාත් සේවකයින්... 

“මෙහෙම වුණේ ඇයි ?“ 

නුවරඑළියට යන උදේ බස් එක එනකම් අඹේවෙල කඩමණ්ඩියේ හිටපු වයසක මාමා කෙනෙක්ගෙන් අපි එහෙම ඇහුවා.... මාමා නම් දෙමළ. ඒත් කැඩිච්ච සිංහලෙන් මේ ටික කිව්වා....

“පුතා සුද්දා කඳු කපල කෝච්චිය උඩහට හැදුවට මෙහෙට වහින විදිය, කන්දෙන් පහළට වතුර ගලන විදිය ගැන හොඳ අවධානයෙන් තමා වැඩේ කළේ.... ඒ වෙනුවෙන් කාණු හැදුවා... වැටි බැන්දා....බෝක්කු බැන්දා...  ඒත් අපේ අය වැඩේ බාරගත්තාට පස්සේ පාර ගැන විතරයි බැලුවේ..... අර අතුරු ඉදිකිරීම් ගැන බැලුවේ නෑ.... ඒ නිසා තමයි මේ දේවල් වුණේ......“

මාමාට දෙන්න අපි ගාව පිළිතුරක් නොතිබුණත් පැහුණු කෙසින් යුතු ඒ මිනිසාගේ දැක හුරුවෙන්, දැන හුරුවෙන්, කළ හුරුවෙන් පැවැසූ දේ බොරු යැයි බැහැර කරන්න හිතට ඉස්පාසුවක් ලැබුණෙත් නෑ...

දුම්රිය හරස් මාර්ගයෙන් පහළට ගමන් කරන හෝටන් තැන්න මාර්ගයේ ඉදිරියට ගිය අපි ලොරි තට්ටුවක හදපු පුංචි හෝටලයකට ගොඩවෙලා උණු උණු පරිප්පු හොදි සමඟ පාන් අපේ පාතරසය කර ගත්තේ දිගු පා ගමනකට අවශ්‍ය ශක්තිය හා ජවය ලබාගන්න. (ඇත්තටම ඒ හෝටලේ පාන් හැර කන්න වෙන යමක් කෑමට තිබුණෙ නෑ.) අපි පාන් කන අතර තුරේ බදුල්ලේ සිට කොළඹ යන උදෑසන උඩරට මැණිකේ දුම්රියත් අඹේවෙලට ළඟා වුණා.... හපුතලේ සිට අපේ වැඩසටහනට එක්වන සොයුරන් දෙදෙනාත් ඒ දුම්රියේ ඇවිත් අපිත් සමඟම උදෑසන ආහාරය ගන්න එකතු වුණා.... කෑමෙන් පස්සේ හොඳ ඝණකමින් හැදුනු කෝපි

කෝප්පයකින්  ඇඟ උණුසුම් කර ගත් අපි අපේ වැඩසටහන ආරම්භ කළා.... 

දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ඉහළ කළාපය භාර දිස්ත්‍රික් ඉංජිනේරුවරයාව දැනුවත් කර තිබුණු අපි පට්ටිපොළ හා ඔහිය කළාප භාර දුම්රිය ස්ථීර මාර්ග පරීක්ෂවරුන්ගේ අවසරය මෙම දුම්රිය පාගමන වෙනුවෙන් ලබාගත්තා..ලංකාව තුළ දුම්රිය පාර දිගේ පාගමනින් යාම නීතිවිරෝධි වැඩක් වුණත්..... ලෝකයේ බොහෝ සුන්දර දුම්රිය මාර්ග ප්‍රෙද්ශ වල පාගමනින් සංචාරයේ යෙදෙන දුම්රිය ලෝලීන් නම් සුලබයි. අපේ රටේ දුම්රිය මාර්ග වලත් පාගමන් යන දෙස් විදෙස් දුම්රිය ලෝලීන් ගණනාවක් ඉන්නවා....නමුත් අපේ වැඩසටහන නම් දුම්රිය මාර්ගයේ පාගමනින් යන අතරම මේ මාර්ගයේ සහ දුම්රිය සේවයේ සුවිශේෂතා අධ්‍යයනය කිරීමත් ඇතුළත් වුණා.... ඒ වෙනුවෙන් රටේ විවිධ ප්‍රෙද්ශවලින් එකතු වුණු තරුණ ජවයෙන් පිරි සාමාජිකයින් එකොළොස් දෙනෙකු අපිත් සමඟ සිටියා..... 

අඹේවෙල දුම්රිය ස්ථානය කොළඹ ඉඳන් කිලෝඹීටර් 221.5ක් දුරින් තමා පිහිටා තියෙන්නේ..... මේ මාර්ගයේ දෛනිකව ගමන් කරන සියළු දුම්රියයන් නවත්වන ප්‍රධාන දුම්රිය පොළක් වෙන අඹේවෙල දුම්රිය පොළ අතුරු මාර්ග කිහිපයකින්ද සමන්විත, පහසුකම් සහිත දුම්රියපොළක්.... අතහැර දමන ලද බඩු ගබඩා ගොඩනැඟිල්ලක්ද දුම්රිය පොළ හා සම්බන්ධයි.... අඹේවෙල දුම්රිය පොළ අසළම මිල්කෝ කිරි සැකසුම් කම්හල සහ තවත් කිරි ගොවිපොළවල් දෙකක ට පිවිසුම් මාර්ග සහිතයි. ලංකාවේ දුම්රිය පොළ අතරින් දෙවැනියට උසින් පිහිටි දුම්රිය පොළ තමයි අඹේවෙල... උස මුහුදු මට්ටමේ සිට මීටර 1827.3ක්.  නුවරඑළියේ මීපිළිමාන හරහා හෝටන් තැන්නට යන මාර්ගයේ එල්ජීන් දිය ඇල්ලටත් ආසන්නයේ තමා මේ දුම්රිය පොළ පිහිටා තිබෙන්නේ.... .

අඹේවෙල ඉඳලා පා ගමනින් යන අපිට හමුවන මීළඟ දුම්රිය නැවැතුම් පොළ පට්ටිපොළ... ඒ තවත් කිලෝමීටර 3.5කින්. මේ මඟ දෙපස තියෙන්නේ සරුසාර එළවළු වතු.... ඒ එළවළු වතු වලට ඔබ්බෙන් රතුම රතු  මහරත්මල් පුරෝගත්තු ගස් යායක මායිමෙන් හෝටන්තැන්න ජාතික උද්‍යානයේ සිමාව සටහන් වෙලා තිබුණා... නුවරඑළියේ හෝ කොළඹ වෙසෙන පුද්ගලයින් වෙත අයිතිය තිබූ මෙම එළවළු වතු වල සේවය කරන සේවකයින් පවා පැමිණ තිබෙන්නේ දුර බැහැරින්..... අඹේවෙල කඩමණ්ඩිය හැරුණු විට දුම්රිය මඟ ආසන්නයේ වෙනත් ජනාවාස නොතිබුණු තරම්.... ඒ නිසා දෛනිකව ගොවිබිම් වල වැඩට සේවකයින් පැමිණ තිබුණේ  බැහැරින්.... ඒත් ඒහැම ගොවිබිමකම සේවක වාඩියක් නොවැරදීම ඉදිවී තිබුණා.... අක්කරයක දෙකක මේ ගොවිබිම් බොහොම පිළිවෙලට ක්‍රමානුකූලව සකසලා තිබුණා....කොළඹ රටේ රස කරමින් කන කැරට්, බීට්,  ගෝවා, රාබු වෙනුවෙන් සීතල අඹේවෙල දී දහඩිය හෙළන ගොවීන්, ගෙවිලියන් වගේම,  එළවළු කඩවල, සුපර් මාකර්ට් වල පහතරට එළවළු වලට වඩා පෙනුමෙන් වැජඹෙන්න ඕන නිසාම කැමැත්තෙන් හෝ අකමැත්තෙන් රසායනික දියරවලින් නැහැවෙන කැරට්, බීට්, ගෝවා, රාබු ත් අපි දැක්කා....

දුම්රිය මාර්ගය දිගේ අඹේවෙල ඉඳන් පට්ටිපොලට යද්දි බිංගෙයක් , පාලමක් වගේ කිසිදු සුවිශේෂී ඉදිකිරීමක් හමුවන්නේ නෑ... හමුවෙන්නේ ගල් බැම්මෙන් බැඳපු පුංචි බෝක්කු කිහිපයක් විතරයි... ඒත් හෝටර්න්තැන්නේ සීමාව නිසා හොඳ ජෛව විවිධත්වයක් නම් මේ කොටසෙදි දකින්න පුළුවන්.... අපේ පිරිවර තව ටිකක් උදෑසනින් අඹේවෙලින් පිටවුණා නම් ඒ නිරීක්ෂන වෙනුවෙන් වැඩි ඉඩකඩක් ලැබෙන්න තිබුණා.... ඒත් එහෙමයි කියලා අපිට හමුවුණු පුංචි සත්තුන්ගෙත් වටිනාකමේ අඩුවක් තිබුණෙ නෑ.... Green garden lizard නමින් හඳුන්වන පළාකටුස්සාත් තවත් ගෙඹි විශේෂ කිහිපයකුත් ගොළුබෙලි විශේෂයකුත් අපේ නිරීක්ෂණ වලට නතු වුණා... ඒ ගැන විස්තර තවමත් සොයා බලා අවසන් නොමැති නිසා ඉදිරියේදී ඒ විස්තර ඉදිරිපත් කරන්නම්. 


ටිකක් දුර යන කොට  උඩු හුළඟත් එක්ක නාස් කුහර පුරෝගෙන එන යෝගට් සුවඳක් දැනුනා.... ඒ එක්කම දුම්රිය පාරේ දකුණු අත පැත්තෙන් සුදු පැහැති විශාල උස් ගොඩනැඟිල්ලක් ඇස් මානෙට මතුවුණා.... ඒ තමයි රටටම හයිලන්ඩ් කිරි නිෂ්පාදන සපයන මිල්කෝ කර්මාන්ත ශාලාව.... අතීතයේ හොඳ නිෂ්පාදනයක් කෙරුණත් වත්මනේ නම් තරඟකාරී නිෂ්පාදන රාශියක් සමඟ පොරබදිමින් කළින් කළට පත්වන රජයයන් වල ඇමැතිවරුන්ගේ තීරණ  මත අබල දුබලව ක්‍රියාත්මක වෙන මිල්කෝ ආයතනය නවීකරණය වෙමින් පවතින බවක් තමා පෙනුනේ..... කටට කෙළ උණන කිරි සුවඳට ඉව අල්ලමින් උස් වැටකින් දුම්රිය පාරට සිමාවුණු මිල්කෝ නිෂ්පාදනාගාරය පහුකරගෙන ආවා.... ආයෙමත් අපි ඉදිරිපිට මහරත්මල් යායක්..... 

Rhododendron arboreum යන විදු නමින් හඳුන්වන මහරත්මල් පිපෙන්නේ අවුරුද්දේ එක කාළයකට විතරයි.... ඒ මැයි ජූනි මාස වල..... මහරත්මලේ උප විශේෂ කිහිපයකුත් තියෙනවා.... පොදුවේ මහරත්මල ලංකාවට ආවේණිකයි. මධ්‍යම පළාත් පුෂ්ඵය වන මහ රත්මල මුහුදු මට්ටමේ සිට මීටර් 1700 - 2300 ට වඩා උසින් පිහිටි හෝර්ටන් තැන්න, ඔහිය, පට්ටිපොල, සීතාඑළිය, සඳතැන්න,  ආදී නුවරඑළිය දිස්ත‍්‍රික්කයට අයත් ප‍්‍රදේශ වල හොඳින් වැඩෙනවා... නිතර ලැව් ගිනි වලට ලක්වෙන හෝර්ටන් තැන්නේ එම ගිනි වලට ඔරොත්තු දෙමින් නැවැත නැවැත වැවෙන මහරත්මල ශාකයේ පත‍්‍ර මිලිමීටර් 110 -50 ඝනකමින්  යුතු වන අතර පත‍්‍රවල යටිපැත්තේ දුඹුරු  පැහැ කෙඳි දකින්න පුලුවන්. 

මහරත්මල් ගොමුව පසුකරන විට තරමක් ළඳු සහිත ප්‍රෙද්ශයක්.... වේලාව උදේ දහය වෙද්දිත් ළා හිරු එළියට වියළි නොගිය පින්නෙන් පිරුණු මීවන පඳුරු යායක් දුම්රිය පාර අයිනෙම හැදිලා තිබුණා..... අපි ඉදිරියෙන් වූ වන  ගොමුවෙන් අපිට මීටර සියයක් විතර දුරින්  විශාල කළු ගුළියක් රේල් පාර හරහා ක්ෂණයෙන් මාරු වුණා.... වල් ඌරා, ගෝනා , දිවියා දෑසින් දකින්න හීන මවපු  අපේ හීනය සැබෑවෙලාද කියන ත්‍රාසය මිශ්‍ර බැල්මෙන් එක තැන  නැවැතුණු අපි තවත් තත්පර ගණනාවක් හිටිවනම හිටියා..... ටික වේලාවකින් වම් පස ගස් ගොමුවෙන් ඇසුණු “බුකුං බුකුං“ නාදය අපේ ත්‍රාසය මකා හීන් හිනාවක්ද, ලැජ්ජාවක්ද සිත් තුළ ජනිත කළා.....  

“කළු වඳුරා“ හඬ අවදි කළේ චමත්.... 

“මේකා ලංකාවට ආවේණිකයි“ ආයෙමත් චමත්..... 

“ඒත් පුදුමය ඒක නොවෙයි - හැට පැන්නත් බිම යන්නෙ නෑ කියන වඳුරා රේල් පාර හරහා ගියේ බිම දිගේනේ.....“ මම කිව්වා...

“ඇත්ත තමයි.... වෙලාවට ෆොටෝ එකක් ගන්න බැරි වුණානෙ... එහෙනම් ෆේස්බුක් එකේ දාලා ලයික් ලොරියක් බාගන්න තිබ්බා....“ ලොවිඳු මල්ලි ත් හඬ අවදි කළා. 

ලංකාවේ වෙසෙන කළු වඳුරා මෙරටට ආවේණීක වන අතර ලංකාව තුළ මෙම වඳුරන්ගේ උප විශේෂ පහක් හඳුනාගත හැක. එයින් අඹේවෙළදී අපට හමුවන්නේ මධ්‍යම කදුකරයේ මීටර් 1200-2000 දක්වා වූ කලාපය

තම වාසස්ථානය කර ගත් Trachypithecus vetulus monticola කඳුකර කළු වඳුරා (Bear monkey highland purple-faced langur) නම් උප විශේෂයයි. මෙම වඳුරන්ගේ සුවිශේෂත්වය නම් එකම විශේෂයේ වුවද තම උපවිශේෂයේ සතුන් ගෙන් බැහැරව අභිජනන ක්‍රියා වේ නොයෙදීමයි.... මෙරටට ආවේණික හැළි වඳුරා මෙම සීමා බිඳිමින් තම කළාපයෙන් බැහැර සතුන්  සමඟද අභිජනන කටයුත්තේ යෙදිම නිසා උප විශේෂ ලෙස වෙන්වීමක් දැකිය නොහැකි වී ඇත. රටේ ජනාකීර්ණ ප්‍රෙද්ශවල වෙසෙන වඳුරන්ට සාපේක්ෂව  මෙම වඳුරන්ට මිනිස් ක්‍රියාකාරකම් නිසා ජීවිත තර්ජන නොමැති නමුදු  මේ උප විශේෂයද ජාත්‍යන්තර රතු දත්ත පොතේ සාමාජිකයෝ වෙති. 

අඹේවෙල ඉඳන් දුම්රිය මාර්ගය දිගේ යද්දි ඊළඟට අපිට හමුවුන සුවිශේෂී ස්ථානය තමයි, දේශිය වෛද්‍ය අමාත්‍යාංශය හා ආයුර්වේද දොපාර්තමේන්තුව යටතේ පාලනය වන පට්ටිපොල ඔසු උයන. දෙපාර්තමේන්තුව යටතේ පාලනය වන ඔසු උයන් අතරින්  විශාලත්වයෙන් තෙවැනි තැන ගන්න මෙම ඔසු උයන අක්කර 25ක් විශාලයි... කළින් වෙන්කරගෙන නවාතැන්ගත හැකි සංචාරක බංගලාවකින්ද සමන්විත මෙහි හෙළ ඔසු සඳහා භාවිතාවන කඳුකර ශාක හා ජලජ ශාක ආදර්ශ වගාකර සංරක්ෂණය කර තිබෙනවා... අපේ අරමුණ ඔසු උයන නැරඹීම නොවුනු නිසා ඔසු උයන පසුකරමින් රේල් පාර දිගේ යන අපිට ඊළඟට දක්නට ලැබුණේ දිය පීල්ලක්... දේශීය විදේශීය සංචාරකයින් අතර ජනප්‍රිය මේ දිය පිහිල්ලට කියන්නේ “කූල් ගටර්“ කියලා.... නැත්නම් පට්ටිපොල දිය පිහිල්ල කියලා....අපි එතැනින් එද්දි වේලාව උදේ 11ට විතර ඇති. එවෙළෙත් හෝටන් තැන්න බලා යන  සංචාරකයින් පිරිසක් දිය පිහිල්ල ළඟ නැවතිලා හිටියා.... 

මෙතෙක් දුරක් ජනාකීර්ණ නොවී හුදකළාව සර්ප ගමනෙන් ඇදුණු දුම්රිය මාර්ගය දැන් දැන් ආයෙම ජනාකීර්ණ වෙන්න පටන් අරන්.... ඒ කියන්නේ අපි පට්ටිපොළට ළඟා වෙන බවට ඉඟියක්... ඈතින් පට්ටිපොළ දුම්රිය හරස් මාර්ගයේ ඇතුල්වීමේ සංඥාව පේනවා.... අඹේවෙල ඉඳන් හෝටන් තැන්නට යන මාර්ගය පට්ටිපොල දුම්රිය පොලට මීටර් සියයක් පමණ මෙපිටින් දුම්රිය මාර්ගය හරහා ගමන් කරනවා.... එතැනදි අපිට හමු වෙන්නේ  පට්ටිපොල- අඹේවෙල කොටසේ පෙට්‍රොල්මන් වරයා..... දුම්රිය මාර්ගයේ ආරක්ෂාව භාරව ඉන්න ඔහු එයට වන ඕනෑම උපද්‍රවයක් වෙනුවෙන් වගකිව යුතුයි... ආගන්තුකයින් වන අපේ අනන්‍යතාවය විමසන ඔහු අපේ ගමන්  අරමුණු, අපේ ඇසුරුම් වල අඩුම කුඩුම ගැන විමසිම් කරනවා... ඔහුගේ රාජකාරියට සාවධානව ඉඩදෙන අපි අවසානයේ අවසර ලිපිත් ඔහුට දක්වා යළිත් ඉදිරියට ඇදෙන්න පටන්ගත්තා...

දුම්රිය මාර්ගය හා ප්‍රධාන මාර්ගය හමුවන තැන දෙපස අපූරු හැඩයේ ගොඩනැඟිලි කිහිපයක් දක්නට ලැබුණා...  එකක් පට්ටිපොළ උප තැපැල් කාර්යාලය.... අනෙක හින්දු කෝවිල.... දෙකේම ගෘහ නිර්මාණ සැළැස්ම එකක ට එකක් සමානයි. පැරණි ටකරන් තහඩු වහළ පල හතරකට ගහල ඒ තහඩු හුළඟේ යන එක වළක්වන්න කළුගල් - සිමෙන්ති ගල් තැන් තැන්වල තියලා තිබුණා....  ගොඩක් උස් නැති ගොඩනැඟිල්ල වටේටට ලෑලි හා ලී පටි  ගහල තිබුණා....  කෝවිල ඉදිරිපිට වීදුරු කුටියක්, පඬුරු බදින ත්‍රිශූලයක්, උස්  යකඩ බට වලින් සැකැසූ කුඩා ඝණඨාරයක්ද තිබුණා.පසෙකින් ළිඳක්ද තිබුණු මෙහි වැට සිල්පර හා ලීකොට සිටවා අදින ලද අක්‍රමවත් කටු කම්බි  පොටවල් කිහිපයකින් සමන්විත වුණා. සිංහල දමිළ සමාන බහුතරයකිනුත් මුස්ළිම් සුළුතරයකුත් සිටින මෙහි වූ කෝවිල තවමත් නගරයේ ආගමික ස්ථාන මෙන් අධිකාරීවාදය ඉස්මතු කරලා තිබුණේ නෑ... අපි මෙහිදී බෞද්ධ පන්සලක් හෝ ඉස්ලාම් පල්ලියක් දැක්කේත් නෑ... උප තැපැල් කාර්යාලයේ සුද්දාගේ කාලයේ සවිකළ නාමපුවරුවක් පවා තවමත් දකින්නට තිබුණා... එහි තැපැල් ස්ථානාධිපතිවරයා කාර්යාල ඉඩමේ  කැරට් වගාවක් නඩත්තු කරමින් සිටියා...නුවරඑළිය දෙසින් පැමිණෙන ලංගම බසය දුටු ඔහු කරමින් සිටි වැඩය නවත්වා ඉදිරියට දිවගියා.... දහවල් එකොළහ විතර වුණු ඒ මොහොතේ තමයි ඔහුට දවසේ තැපැල් මල්ල බසයෙන් ලැබුණේ.... 

රටේ නොයෙකුත් පැතිවල එක එක විදියේ ගෘහ කර්මාන්ත - ගෘහ ව්‍යාපාර තියෙනවා.... පට්ටිපොළ අවටත් අපූරු ගෘහ කර්මාන්තයක් දක්නට ලැබුණා... කර්මාන්තයක් කිව්වට මේක වගාවක්.... තමන්ගේ මිදුලේ විවිධ මල්  වැවීම තමයි මේ අයගේ අමතර ආදායම සපයන්නේ.... රෝස, කානේෂන්, ලිලී ආදී විවිධ මල් වර්ග තමන්ගේ ඉඩමේ වගා කරලා නඩත්තු කරලා අවසානයේ පිපෙන මල් එක්රැස් කර විකිණීම තමයි මේකේ ව්‍යාපාර  ස්වභාවය....ඒ විදියට නෙළන මල් එකතු කරන තැනක් පට්ටිපොළ කෝවිල ඉදිරිපිට දුම්රිය මාර්ගය ආසන්නයෙන් තිබුණා.... තව පැයකින් පමණ පට්ටිපොලෙන් කොළඹ යන්නට නියමිත අංක 1008 දුම්රියෙන් ගම්පහට සහ කොළඹට යැවීමට කඩිසරව මල්  තෝරමින් සිටි අඹු සැමි යුවලක් හා ඔවුන්ගේ පුතු අපගේ තොරතුරු විමසීම ඔවුන්ගේ කාර්යයට බාධාවක් කරගත්තේ නෑ.... දෛනිකව සිදුවන මෙම කාර්යය තමන්ට හොඳ ලාභයක්  ගෙන දෙන බව තමයි ඔවුන් කීවේ.... 

හරස් මාර්ගය පසු කළාම දුම්රිය ස්ථානය පෙනෙන නොපෙනෙන දුර.... අතුරු පාරකින් මතුවුනු ප්‍රෙද්ශවාසී තරුණියෝ දෙන්නෙක් දුම්රියපොළ දිහාට යන්න දුම්රිය පාරට ගොඩවුණේ ආගන්තුක අපිව නොදැක බොහොම සැහැල්ලුවකින් වෙනද පුරුදු විදියටම..... හැබැයි මේ දෙන්නා අපිව දැක්කා විතරයි පැත්තවත් නොබලා කඩිනම් ගමනෙන් දුම්රියපොළ පැත්තට ගියා.... 

“අන්න පොඩි මැණිකේ අප් එකයි උඩරට මැණිකේ අප් එකයි  එකම වෙලාවේ පට්ටිපොළට ඇවිත් ........“ 

මාධව මල්ලිගේ හඬත් එක්ක ක්‍රියාත්මක වුනු ලොවිඳුගේ කැමරාව සාක්ෂියකුත් ඉතුරු කළා....  ඒ පැත්ත බලලා මේ පැත්ත බලද්දි ටිකක් පරණ වෙනස්ම විදියේ දුම්රිය මාර්ග සංඥාවක් පාර අයිනේ තිබ්බා.... මේ ගැන  විස්තරාත්මක අවබෝධයක් නැතත් එහි ලීයෙන් තනා සුදු පැහැ ආලේපිත පට්ටම් දෙකක් තිරස් අතට කෝණ දෙකකින් අඩි තුනක් විතර උස සිරස් ලී කණුවක සවිකර තිබුණා...

එක් පට්ටමක 51 ලෙසත් අනෙක් පට්ටමේ ඉංග්‍රීසි ‘එල්‘ අකුරත් සටහන් කර තිබුණා.... පසුව යකඩයකා දුම්රිය ලෝලී සමූහයෙන් මේ පිළිබඳ විමසා බැලූ අතර එහිදී පිළිතුරු දුන් සහෘදයින් දක්වා සිටියේ දුම්රිය රියදුරන්ට ඉදිරි මාර්ගයේ ආනතිය ගැන දැක්වීමට  මෙම පුවරු භාවිතා වන බවයි. ඒ අනුව මෙම සළකුණ පිහිටි තැනින් එක් පසෙකට අඩි 51ට අඩි 1ක බෑවුමකුත් අනෙක් අතට සමමිතික මාර්ගයකුත් පවතින බව තමා සටහන් වී තිබුණේ.... 

සිල්පරෙන් සිල්පරේට අඩි තියමින් කෝච්චි පාර දිගේ ඇවිදගෙන යන ගමනකට වඩා වෙනස් විදියට වටපිට තොරතුරු බලමින් විචාර බුද්ධියෙන් යුතුව ඒ දේ  ගැන සොයා බලමින් කිලෝමීටර් 3.5ක දුරක් දුම්රිය මාර්ගය දිගේ පැමිණී  අපි ඊළඟට ආවෙ පට්ටිපොළ දුම්රියපොළට..... ඒ වෙනකොට වෙලාව දහවල් දොළහට ආසන්නයි. පට්ටිපොළ දුම්රියපොළ බොහොම කළබලකාරියි..... දුම්රිය ස්ථානාධිපති තුමාත් කාර්යාලයෙන් එළියට ඇවිත් පාර දිහා බලාගෙන.... දුම්රිය පොළේ එහා කෙළවරේ පොලිස් ජීප් රථයක්.... එහෙම වුණේ ඇයි? ඊළඟ ලිපියෙන් බලමු. 

සටහන සහ චාරිකා සංකල්පය - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

ස්තූතිය - 

අඹේවෙල දුම්රිය ස්ථාන කාර්යය මණ්ඩලයට - අසුරංග මෙන්ඩිස් මහතාට - කසුන් දර්ශන මහතාට - ජ්‍යෙෂ්ඨ දුම්රිය රියදුරු සමන් ගුණවර්ධන මහතාට - පට්ටිපොළ දුම්රිය ස්ථීර මාර්ග පරීක්ෂක මහතාට-ප්‍රෙද්ශවාසීන්ට - වැඩසටහනට සහභෘගී වූ සැමට - යකඩ යකා ෆේස්බුක් සමූහයේ තොරතුරු දැක්වූ සහෘදයින්ට

සහභාගී වූවෝ -
චමත් මධු  - භාග්‍ය තිවංක - මාධව කසුන්ජිත් - වරුණ් දේමිත - ප්‍රභාෂ් මලිත - ඉන්දක කරුණාදාස - ලොවිඳු චතුරංග - ඕදිත වනසිංහ - මන්රුචි සිරිවර්ධන - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

ඡායාරූප සපයා දුන් සියළු දෙනාට ස්තූතියි!

අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.

අපගේ ගවේශන චාරිකා ගැන වැඩි විස්තර සඳහා මෙතැනට යන්න.

මීළඟ ලිපියට මෙතැනින් - පට්ටිපොළ සිට දුම්රිය මඟේ උසම ස්ථානයට පා ගමනින්