ලංකාවේ උසම දුම්රියපොළ අතර පාගමනින් සංචාරයක - 03 කොටස

දුම්රිය මඟේ උසම ස්ථානයේ සිට ඔහිය දක්වා........

                             වැස්සක ළකුණක්වත් නැති අහසේ හිරු මුදුන් වෙලා තිබ්බා.... උදේ කාපු පාන් ටිකටත් අතරමඟදි දිග ඇරුණු ප්‍රභාෂ් මල්ලිගේ චොක්ලට් බිස්කට් පැකට් එකටත් රැවටිලා හිටපු බඩපණුවො  ටික ඔළු උස්සලා බඩවැලේ  අංගුලිකා අස්සෙන් එබිල බලමින් ඊළඟට මොනවද කියලා විමසන මොහොතක වරුණ මල්ලියි, කසුන් මල්ලියි අතරමඟ කෑමට ගෙනාපු රටකජු, බිස්කට් ටික කාට කාටත් අස්වැසිල්ලක් වුණා... ඒත් හැමෝම තමන්ගේ කැමරා ආම්පන්න දුම්රිය පාර දිහාට ඉලක්ක කරගෙන හිටියේ කොයි මොහොතක හෝ දවසේ කොළඹට යන තෙවැනි දුම්රිය ළඟා වනතුරු..... 1008 දුම්රිය එච්චරටම උඩරට මාර්ගයට විශේෂ වෙන්නේ ඇයි කියන කාරණය අපි  පසුගිය ලිපියෙදි කතා කළා... ඒ ලිපිය බලන්න නම් මෙතැනට යන්න. රටකජු - බිස්කට් ටික කාලා පට්ටිපොළ දුම්රියපොළෙන් පුරවගෙන ආපු වතුර එහෙම බීලා හුස්මක් ගන්න අපිට දුම්රියේ නළා හඬ ඇහුණා... 

“1008 එනවා............. දැන්  සමිට් ටනල් ළඟ“ ලොවිඳු මල්ලි කෑ ගැහුවා... 

කැමරා... ඇක්ෂන් ..... රෙඩී.... සියල්ල සූදානම්..... විනාඩි දෙකක විතර කාලයකින් පස්සේ රාජධානි මැදිරියත් එක්ස්පෝ මැදිරියත් නැරඹුම් මැදිරියත් තවත් මැදිරි දෙකකුත් අමුණා ගත්තු අංක දරණ එම් 6 වර්ගයේ එන්ජිම

සහිත බදුල්ල දෙසින් ආ දුම්රිය ඈත වංගුවෙන් මතුවෙලා ලංකාවේ දුම්රියයක් ගමන් කරන උසම තැන පහුකරගෙන කොළඹ දෙසට ගියා..... 

ඊළඟට එක එක්කෙනාගේ කැමරා වල සටහන් වුණු දුම්රියේ ඡායාරූප රස විඳින මොහොත. දක්ෂ ශිල්පියෝ ගොඩක් හිටපු නිසා හොඳ ඡායාරූප කිහිපයක්ම සටහන් වෙලා තිබුණා. වීඩියෝ දර්ශන කිහිපයකුත් තිබුණා. මේ තියෙන්නේ එක් වීඩියෝවක්. 

අඹේවෙල සිට ඉදල්ගස්හින්න දක්වා යන ලංකාවේ ඉහළින්ම පිහිටි දුම්රියපොළ අතර පාගමන් චාරිකාවක යෙදුනු MegaaHike පිරිවරේ චාරිකා සටහන අද ඇරඹෙන්නේ සමිට් ලෙවල් සිට ඔහිය දක්වා කොටසේ 

වැදගත්කම සොයාගෙනයි. 

ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගයේ උසම තැන කියන්නේ එක් කඳු පන්තියක කෙළවරක්. එතැනින් මීටර් සියයකට ආසන්න දුරකින් තවත් කඳු යායක් ඇරඹෙන හැටි විමසිල්ලෙන් බැලුවොත් දකින්න පුලුවන්...  එතකොට මෙතන පාර හැදුවේ කොහොමද? කඳු දෙකක් යාකරන්න ආරුක්කු පාළම් සහ පාළම් බෝක්කු ආදිය දුම්රිය මාර්ගයේ තැනින් තැන ඉදිකරලා තිබුණත් මේ ස්ථානයේදී භාවිතා කරලා තියෙන්නේ පස් පිරවූ වේල්ලක්. හැබැයි ඒ  වේල්ල‍ බොහොම පහළින් දිය පහරකට ඉඩ දෙන පුංචි බෝක්කු කටකුත් තියෙනවා... 

සමිට් ලෙවල් එකේ කඳු දෙබොක්කාව හොයාගෙන පහළට බහින්න පුංචි අඩි පාරක් තියෙනවා.... අඩි සියයක විතර බෑවුමක්  තියෙන අඩිපාර දිගේ පල්ලම් බැස්සොත් තවත් පැය දෙකක්වත් මෙතැන ගත කරන්න වෙන 

නිසා අපි ඒ අදහස අත හැරලා දැම්මා....ඒත් මෙතැන පහළින් ගලන පුංචි දොළ පහර බොහොම වැදගත් කතාවක් එක්ක බැඳෙන නිසා ඒ ගැන නම් විස්තර කතා කෙරුවා..... ලංකාවේ කඳුකරය ගත්තහම දේශගුණික 

කළාප අනුව කොටස් දෙකකට බෙදෙනවා...එක කොටසක් කඳුකර තෙත් කළාපය අනෙක් කොටස කඳුකර වියළි කළාපය.... අපි දැනට සිටින සමිට් ලෙවල් ප්‍රදේශය අයත් වන්නේ කඳුකර තෙත් කළාපය ට වුණත් මේ 

දොළ පාර ගලාගෙන ගිහින් වැටෙන වැළිමඩ  ප්‍රදේශය අයත් වන්නේ කඳුකර වියළි කළාපයට... වැළිමඩ ප්‍රෙද්ශය කියන්නේ අතීත අනුරාධපුර රාජධානී සමයටත් සමහර විට ඊටත් එහාටත් අතීතයක් තියෙන ජනාවාස ප්‍රෙද්ශයක්.... මේ ප්‍රෙද්ශයේ කෘෂි කටයුතු සඳහා හෝටන් තැන්නේ සිට ගලන මෙම දොළපහරෙන් ගලන ජලය උපයෝගී කරගෙන තිබෙනවා.... නිරන්තරයෙන් වැසි වැටෙන හෝටන් තැන්න ප්‍රෙද්ශයේදී මෙම ජල 

මාර්ගයට කඩා වැටෙන ගස් හා ගල් නිසා දොළ පහර අවහිර වන නිසා අවශ්‍ය ජල ප්‍රමාණය නොලැබී යාමත් ජල පහරේ දිශාව වෙනස් වීමත්  සිදුවනවා... මෙය වළක්වා ගැනීම පිණිස වැළිමඩ වාසීන් වසරකට වරක් 

ශ්‍රමදාන කාර්යයක් මඟින් මෙම දොළේ මාර්ගය ශුද්ධ කිරීම අතීතයේ සිටම සිදුකර තිබෙනවා.... දැනටත් වසරකට වරක් හෝ දෙවරක් මෙම ශ්‍රමදානය සිදුවෙනවා.... 

මෙයට පෙර අවස්ථාවක දුම්රිය මඟ දිගේ පාගමනින් ගිය චමත් කාංචනකුඩා සහෘදයාට මේ දොළ පහර ශුද්ධ කරන්නට පැමිණි ගැමියන් පිරිස හමුවී තිබෙනවා... මේ දොළ පහර දිගේ අදාළ ගම් වැසියන් සමඟ වැළිමඩ දක්වා යන වීර චාරිකාවකට අවශ්‍ය තොරතුරු ගැන චමත් සමඟ කතිකා කර ගනිමින් අපි ඔහිය දෙසට පා ගමන ආරම්භ කළා..... තවත් මිටර දෙසියයක් පමණ වන ගොමුව මැද්දෙන් ගිය අපි එක්වරම විවෘත බිමි කඩකට පිවිසුණා. වම්පසින් විශාල පිට්ටනියක් සහ එයට ඔබ්බෙන් විශාල ගොඩනැඟිලි සංකීර්ණයක්.... තවත් ටිකක් ඉදිරියට ගියහම ඈතින් පෙනෙන බිංගෙයක්... දකුණු පසින් කන්දක්.... එහි ඉහළ බෞද්ධ කොඩි වලින් 

සැරසූ ගොඩනැඟිලි දෙකක්... මෙතන ටිකක් නොවේ ගොඩක් වැදගත් තැනක්.... 

“මෙතැන වැදගත්කම මොකද්ද? “ ඕදිත මල්ලි ඇහුවා...

“ඇත්තටම උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ ඉරණම තීන්දු කරපු තැනක් තමයි මෙතන“ ඒ මම.

“ඒ කොහොමද? “ ඒ ඉන්දක...

“ඒක ටිකක් දිග කතාවක්.....“ ආපහු මම. 

“අහළම යමු “ දෙතුන් දෙනෙක් එක පාරම  කිව්වා.... කියන ගමන් පාර අයිනෙම තියෙන ආරුක්කු ඉදිකිරීමක් පාමුළ ගස් හෙවනේ කට්ටියම ඉඳගත්තා. 

අපි මේ ඇවිත් තියෙන්නේ අංක 18 බිංගෙය ළඟට..... ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග වල බිංගෙවල් 43ක් හමුවෙනවා .... ඒ අතරින් වැඩිම කාළයක් කතා බහට ලක්වුණු බිම්ගෙය වන්නේ අපි ඉදිරියෙන් මේ දකින අංක 18 බිංගේ. 

ලංකාවේ බිංගෙවල් වලින් දිග අනු පිළිවෙළින් තෙවැනි තැන ගන්නේත් මේ බිංගේ..... පළවෙනි තැන ගන්නේ හැටන් වල තියෙන සිංගිමලේ. දෙවැනි එක ඉහළ කෝට්ටේ 5Aබිංගේ... තුන්වෙනි එක මේක. මේ බිංගේ අඩි 

1050ක් එහෙමත්  නැත්නම් මීටර් 320ක් දිගයි.

ඉහළ කෝට්ටේ තියෙන 5A බිංගේත් වෙරළුගොල්ලෙ තියෙන 9A බිංගේත් ඉදිවෙන්නේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිවෙලා සෑහෙන කාළයකට පස්සේ 1910 දි විතර.  මේ අපි ඉන්න අංක 18 බිංගේ ඉදිවෙන්නේ 1885න් පසුව 

නානුඔය සිට හපුතලේ දක්වා මාර්ග කොටස ඉදිවන සමයේ.... බිංගේ ඉදිකරලා වසර හැටක් යන තුරුත් මේ බිංගේ ආශ්‍රිතව ගැටළුවක් මතුවුණේ නෑ...ඒත් 1950 වර්ෂයේ අග භාගයේ චක්‍රකාකරව සිදුකෙරෙන නියමිත මාර්ග නඩත්තු කටයුතු වලදි මේ බිංගෙයි පාදම් ගල්කැට පුරවා අළුත් සිල්පර සහ පීලි සැකැසුම් ආරම්භ කර තිබුණා. මේ ඉදිකිරීම් අතරතුර සේවකයින් විසින් බිංගෙයි ගල් ඉවත් කිරිම් කරන අතරතුර පට්ටිපොළ අන්තයේ පිවිසුමේ සිට අඩි 350ක පමණ දුරකින් ගල් කන්දේ ඇතිවූ විවරයක් තුළින් මඩ ප්‍රවාහයක් ආරම්භ වී තිබෙනවා... ටිකෙන් ටික විශාල වූ මෙම විවරය ක්‍රමයෙන් අඩි 12 ක පමණ විශාල වී මහා මඩ ජල ප්‍රවාහයක් ගලා එන්නට පටන් ගෙන තිබෙනවා.... එම මඩ ජල ප්‍රවාහය බිම්ගෙයි ඔහිය අන්තය සොදාපාළු කරමින් ගලා යන්නට පටන් ගෙන තිබෙනවා... මේ නිසා වහාම සේවකයින් අනතුරකින් තොරව ඉවත් කර ගෙන දුම්රිය මාර්ගය තාවකාළිකව වසා දමා තිබනවා.... මේ සිද්ධිය සිද්ධ වූ දිනය ලෙස සැළැකෙන්නේ 1951 ජනවාරි 05දා.... මේ සිද්ධිය නිසා 18 බිංගෙය ගිලා බසීවි කියන බියක් ප්‍රෙද්ශයේ වගේම රටේ ජනතාවටත් දැනිලා තියෙනවා.... සමහර විට පට්ටිපොළින් එහාට දුම්රියයක් ධාවනය කරන්න අවස්ථාවක් කවදාවත්ම නොලැබෙයි කියන හැඟීමකුත් සමහරුන් තුළ ඇති වෙලා තියෙනවා.....

කොහොම හරි පහුවදාම දුම්රිය ඉංජිනේරුවන් මේ මඩ ප්‍රවාහයට පිළියම් යොදන්න පටන් අරන් තියෙනවා.... ඒ වෙනුවෙන් සති 5ක කාළයක් ගත වෙනකම් පෙබරවාරි 05දා දක්වාම දුම්රිය ධාවනය අත්හිටුවා 

අළුත්වැඩියාවන් සිදුකර තිබෙනවා....පට්ටිපොළට විදුලිය නොතිබුණු ඒ කාළයේ දුම්රිය එන්ජින් එළියෙන් සහ කාබයිඩ් ලාම්පු එළියෙන් දිවා රෑ නොබලා වැඩකර කොන්ක්‍රීට් ඵලක 30ක් පමණ යොදාගෙන අදාළ කුහරය 

වසා දැමූ බව තමා වාර්තා වල දැක්වෙන්නේ.... සති 5-6කින් මූළික අළුත්වැඩියාවන් සිදුකළත්  වරින් වර වැසි සමයන් හීදී යළි මෙම ජල කාන්දුව සක්‍රීය වී ගමනා ගමනයට බාධා වී තිබෙනවා.... නිරන්තර වැසි වැටෙන 

ප්‍රෙද්ශයක් නිසා මේ අවස්ථාවන් වල හදිසි සේවක කැඳවීම් සිදුකර අළුත්වැඩියාවන් සිදු කිරීමට අවශ්‍ය වෙන්න ඇති.... මේ නිසා අංක 18ට බිංගෙයට මීටර් 100ක් පමණ පට්ටිපොළට වන්නට සේවක නවැතැන් ඉදිකර 

තිබෙනවා... අද මේ අත්හැර දැමූ ගොඩනැඟිලි සංකීර්ණයක් ලෙස දකින්නේ ඒ නේවාසිකාගාර තමයි.... 1981 ප්‍රියාල්ද සිල්වා මහතා ඉහළ දිස්ත්‍රික් ඉංජිනේරු ලෙස සේවය කළ සමයේ තමයි මෙම මඩජල ප්‍රවාහ ගැටළුවට

 සථීර පිළියමක් ලැබිල තියෙන්නේ... ඒ එක්වරම නොවෙයි... වරින් වර සිදුකළ අත්හදා බැලීම් ගනනාවක ප්‍රතිඵලයක් ලෙස..... 

මෙම බිංගේ ගැටළුව විසඳන්න විද්‍යාත්මක ගවේශණ හා අත්හදා බැලීම් වලට අමතරව නොපෙනෙන බලවේග වල පිහිට පතන්නට පවා දුම්රිය බළධාරීන් කටයුතු කර තිබෙනවා... ඒ වෙනුවෙන් 1980 දී පමණ මේ බිංගෙය

 ආශ්‍රිත උස් බිමක බුදු මැදුරක්, කතරගම, විශ්ණු සහ ඝණ දෙවි කෝවිල් ද ඉදිවී තිබෙනවා..... එයට හේතු ලෙස දැක්වෙන්නේ මෙය දේව සීමා අඩවියක් බවත් ඉංග්‍රීසි පාලන සමයේ  බිංගෙය ඉදිකිරීමේදී අවශ්‍ය පුද පූජා ඉටු 

නොකළ නිසා මෙම අභාග්‍ය සම්පන්න සිදුවීම් මාලාව සිදුවී ඇති බවටත් පැවැති ජන විශ්වාසයන්.... සමහර විට දිගුකාළයක් මෙහි රැඳී සිටින සිංහල හා දෙමළ දුම්රිය කම්කරුවන්ගේ වුවමනාත් ඊට බලපාන්න ඇති. කෙසේ 

වෙතත් මෙම ආගමික ස්ථාන ඉදිකර අදාළ පූජා පවත්වා වසරක් වගේ කාළයක් තුළ ස්වභාවික උපද්‍රවයන් සමනය වී යාමත් නොසළකා හැරිය නොහැකි සිදුවීමක්..... 

කෙසේ හෝ 1951 දී සිදුකළ කුහර ආවරණය කළ පුවරු  වරින් වර බුරුල් වීම නිසා සිදුවන අවහිරතා වැළැක්වීම පිණිස පෙර සැකසූ කොන්ක්‍රීට් ආරුක්කු යොදා ස්ථීර විසඳුමක් ලබාදීමට 1981 දී කටයුතු කළා... ඒ වෙනුවෙන්1981 පෙබරවාරි 01 දා සිට 1981 මාර්තු 24 දක්වා කාලය දුම්රිය මාර්ගය වසා දමා අළුත් වැඩියා කටයුතු සිදුකර තිබෙනවා.... කොටස් තුනකට සැකසූ එක් ආරුක්කු වක් බිංගෙය තුළදී එකළස් කෙරෙන ආකාරයට තමා මේ ආරුක්කු බිංගෙය වෙත රැගෙන ගොස් ඇත්තේ... දුම්රිය තට්ටුවක සවිකළ ට්‍රැක්ටරයක සැකසූ සරල දොඹකරයක් මේ කොන්ක්‍රීට් පුවරු බිංගෙය තුළට ප්‍රවාහනය සහ එසවීම වෙනුවෙන් භාවිතා කර තිබෙනවා....  මෙලෙස භාවිතා කළ ආරුක්කු වලින් එකක් අදටත් අසළ කඳු ගැටය මත පිහිටි බුදු මැදුර සහ දේවාලය පිහිටි කන්දට නඟින පඩිපෙළ ආරම්භයේ දකින්න පුළුවන්... 

කතාව ඉවර වෙනවත් එක්කම හැමෝම බැලුවේ බුදුමැදුර සහ දේවාල පිහිටි කඳු ගැටය දිහා........... “අපි කන්ද නඟිමු.... “ මන්රුචි ඉස්සර වුණා.....

 විනිවිද පෙනෙන රන්වන් වතුර පහරකට උඩින් වැටුනු ඒදණ්ඩකින් එගොඩවෙලා දුම්රිය බිංගෙය තනන්නට ගෙනා අතිරේක කොන්ක්‍රීට් ආරුක්කුවක් තුළින් ගිය අපි  දණහිස් බිම වදින ආනතියක් තියෙන පඩිපෙළක් නැඟලා දේවාලය සමීපයට ගියා..  ඇස්බැස්ටෝස් තහඩු සෙවිලි කළ එකම හැඩයෙන් යුත් කුඩා ගොඩනැඟිලි දෙකක් සමාන්තරව ඉදිකර තිබුණා. බුදු පිළිමයක් සහ සීවලී මහරහතන් වහන්සේගේ රූපයක් ස්ථාපිත කර තිබූ බුදු මැදුර අඩි දහයක් පමණ දිගින් සහ පළලින් යුතු ගොඩනැගිල්ලක්. ඉදිරියෙන් ඉස්තෝපුවක්ද නිර්මාණය කර තිබුණා... ප්‍රමාණයෙන් සමාන දේවාලයේ දෙවි පිළිම කිහිපයක් තැන්පත් කර තිබුණා...ඊට අමතරව අඩි අහයක් පමණ ගැඹුරු ළිඳක්ද එම පූජා භූමියේ තිබිණි. දේවාළය ඉදිරිපිට ත්‍රිශූලයක් සවිකර තිබුණේ පඬුරු බැඳීමටය. සති කිහිපයකට පෙර දල්වන්නට ඇතැයි සැළකෙන පහන් කිහිපයක්ද - බෞද්ධ කොඩි සහිත කණු දෙකක්ද, රේලිපීලි වලින්  තැනූ ඝන්ඨාර කුළුණක්ද තවදුරටත් එහි තිබූ දෑ අතර විය. විස්තර විමසීමෙන් සහ ඡායාරූප ගැනීමෙන් පසු හුදකළාව විසින් පමණක් හුදකළා නොකළ බුදුමැදුර සහ දේවාලය පරීක්ෂා කිරීමෙන් අනතුරුව අපේ වැඩසටහනේ සාර්ථකත්වයත් අපේක්ෂා කරමින් පඬුරු පෙට්ටියට පඬුරකුත් දාලා පහළට බහින්න තිරණය කළා.... 

ඒ ඊළඟ මොහොතේ පැමිණෙන්නට නියමිත බදුල්ල බලා යන පොඩි මැණිකේ දුම්රිය පට්ටිපොළින් පිටවීමේ  නළා හඬත් සමඟ...... කඩිනමින් පහළ බැහැපු අපේ පිරිවර නැවත තම තමන්ගේ කැමරා කාච වලට සුදුසු ස්ථාන සොයා විසිරී ගියා.... 

ලොවිඳු මල්ලි තමන්ගේ කැමරාවත් අරගෙන ගිහින් නැවතුනේ මීටර 300ක් පමණ දුරින් තිබූ අංක 18 බිංගෙය තුළ... ප්‍රභාෂ් බිංගෙය ඉදිරිපිට....වරුණ, මාධව, ඕදිත සහ මම ත් අපේ නිළ ඡායාරූප ශිල්පී සංජීවත් දේවාලය අසළ වංගුවට ආසන්නව අපේ කැමරා ඇස සුසර කරගන්නට සමත් වුණා... උදේ 5.55ට කොළඹින් පිටත්වන පොඩි මැණිකේ දුම්රිය බදුල්ලට ළගා වන්නේ සවස 4 පසුවී විනාඩි ගනනකින්.... එය පට්ටිපොළට ළඟාවන්නට නියමිතව ඇත්තේ සවස 1.15ට. නමුත් මේ වන විට සැබෑ වේලාව නම් සවස 2යි. හරිත පැහැ වනගොමුව මැදින් එය දෙබෑ කරමින් වංගුවෙන් මතුවුණු නිල් පැහැති එස් 12 බලවේග කට්ටලයකින් යුතු පොඩි මැණීකේ තවත්  මොහොතකින් අප පසුකර ගියා... 

අපේ පිරිවරේ ඊළඟ කාර්යය මෙම චාරිකාවේ හමුවන පළමු බිංගෙය තුළින් පාගමනින් යාම.... අංක 18 බිංගෙය තුළ දිය සීරාව උපරිමයි.... බිංගෙයට ඇතුළු විමට පෙර සිටම සිල්පර කොට ලිස්සන්නට පටන්ගෙන... තමන් ලෙස්සා වැටුණත් තමන්ගේ කැමරාව ලෙස්සා වැටෙනවාට කැමරා ශිල්පියෙකු කිසි දවසක කැමති නෑ.... ඒ නිසා බිංගෙයට ඇතුළු වෙන්න කළින් අවශ්‍ය සියළු ඡායාරූප අරගෙන කැමරාවල පටි බෙල්ලට දමාගෙන - හිසේ රඳවනවිදුලි පන්දම් එහෙම අරගෙන මෙගා හයික් පිරිවර බිංගෙය විනිවිද යාමට සූදානම් වුණා.....  

අනෙක් සෑම දුම්රිය බිංගෙයකින්ම සුවිශේෂ වන අපුරු පුවරුවක් අංක 18 බිංගෙය දෙපැත්තේ වේ...එම පුවරුව නම් 1981දී මෙම බිංගෙය අවසන් ප්‍රතිනිර්මාණයට දායක වූ පිරිසේ නම් සහ බිංගෙයි ප්‍රතිසංස්කරණයට හේතු වූ කරුණු අතුළත්ව සිමෙන්තියෙන් නිර්මාණය කළ එකකි. ලිපියේ පෙර සවිස්තරව සඳහන් කළ විස්තරය  සංක්ෂිප්තව එහි සටහන් තබා තිබිණි. 

අපි බිංගෙයට ඇතුළු විමට සූදානම් වෙත්ම බිංගෙය ඇතුළතින් එකම මිනිස් ඝෝෂාවක් ඇසෙන්නට විය.... පට්ටිපොළින් පසු මිනිස් පුළුටක් දුම්රිය මඟේ හමු නොවූ අපිට මෙය විමතියකි... මද වේලාවකට පසුවබිංගෙයි ඈතින් විදුලි පන්දම් එළි සහ මිනිස් ඡායා ගණනාවක් පෙනෙන්නට විය... ප්‍රීතියකි. අප වැනිම තවත් පිරිසක් ඔහිය අන්තයේ සිට දුම්රිය මාර්ග චාරිකාවක පට්ටිපොළ දෙසට පිය මනින හැඩකි. ගහට ගහක් මොරටුවේදී හමුවූවද ඒ වෙද්දී ගස් දෙකටම වෙන්න ඕනෑ දේ සිදුවී තිබෙන නිසා ප්‍රීතිවන්නට අවස්ථාවක් නොලැබුණද - මෙලෙස එකම අරමුණකින් දෙපසකට යන කණ්ඩායම් දෙකක් හමුවූ විට නම් දැනෙන්නේ කිව නොහැකි තරම් ප්‍රිතියකි. ආඩම්බරයකි. 

හෝටර්න්තැන්න නරඹා ඔහියට පැමිණ ඊළඟ දුම්රියට පෙර පට්ටිපොළ දුම්රියපොළට  පාගමනින් ළඟාවී මීළඟ දුම්රියෙන් හපුතලේට ගොස් කොළඹ බලා යාම අරමුණු කරගත්  තරුණ කණ්ඩායමක් එම පිරිසේ විය.... සිංහලයාට පුරුදු සුහදත්වයෙන් ඇරඹු කතා බහෙන් පසු ඔහිය අන්තය වැසිබර බවත් - කූඩැල්ලන් ගහන බවත් - හමුවන පාළමකින් ප්‍රෙව්ශමෙන් යා යුතු බවත් ඔවුන් අපට ප්‍රකාශ කළහ... ඒවා හිස් මුදුනෙන් පිළිගෙන අප ලද අත්දැකිම් ද ඔවුන් හමුවේ තබා එකිනෙකාට සුබ පතා අපි බිංගෙය විනිවිද යාමට පටන් ගතිමු. 

මෙම බිංගෙය සහිත කළාපය අධි සංවේදී පරිසර කළාපයකි.... මේ බිංගෙය තුළ කැදලි තුරීතයා හෙවත් වැහි ලිහිණි දහස් ගණනක් කැදලි තනාගෙන වාසය කරති. මිනිස් කට හඬින් - සහ දෛනික දුම්රිය ගමන් වලදි කළබල  වන මොවුහු ඔබ මොබ පියඹා යති. චීනය කොරියාව වැනි රටවල මෙම කූඩු යොදාගෙන ආහාර ආදිය සකසන අතර මෙම කූඩු තැනීමේදී වැහැළිහිණියා විසින් භාවිතා කරන ඛේටයෙහි අඩංගු රසායන සංයුතියකින් මිනිසාගේ වාජීකරණ ශක්තිය ඉහළ යන බව ඔවුන්ගේ විශ්වාසයයි. මේ නිසා මෙම ප්‍රෙද්ශවලට පැමිණෙන ජාවාරම්කරුවන් මෙම කූඩු කඩා අලෙවියට රැගෙන යන බව පැවසේ.... ඒවා යොදා නුවරඑළිය ආශ්‍රිත හෝටල් සහ වෙනත්  අවන්හල් වල චීනුන් සඳහා වැහිළිහිණි කූඩු ආහාර සැකසෙන බවද පැවසේ...ශ්‍රී ලංකාවට ආවේණික කුරුල්ලෙකු වන  වැහිළිහිණියා ඉංග්‍රීසි භාෂාවෙන් Ceylon red rumped swallow යන නමින් හඳුන්වන  අතර Cecropis daurica යන විද්‍යාත්මක නාමයෙන්  හඳුන්වනවා. ලංකාව පුරා විසිරී ජීවත්වන වැහිළිහිණින් යුගල වශයෙන් හෝ රංචු වශයෙන් හැසිරෙන බව කියැවේ. කෘමීන් ආහාරයට ගන්නා වැහිළිහිණින් කුඹුරු, තෘණබිම්, තෘණ ආවරණ වැනි විවෘත ප්‍රදේශවල ජීවත් වේ. ගුවන් යානා මෙන් පියාපත් විවෘත කරන වැහිළිහිණියාට වේගයෙන් පියාඹා යෑමේ හැකියාවක් ඇත. වැහිළිහිණි කූඩුව මඩ කැට යොදා සාදා ගනී. වරකට සුදු පැහැති බිත්තර 2 - 3ක් දමන බවද කියැවේ. 

ප්‍රෙව්ශමෙන් අඩි තබමින් බිංගෙය තුළින් යන අපේ පිරිසේ හඬින් කළබල වූ වැහිලිහිණියින් ඒ මේ අත යන්නට විය.  මොහොතකට පෙර බදුල්ල බලාගිය පොඩි මැණිකේ දුම්රියේ හඬට කලබල වී පියඹන විට එහි  ගැටී මියගිය වැහිලිහිණියෙකුගේ සිරුරක්ද අපට දක්නට ලැබිණි....  විනාඩි දහයක පමණ ප්‍රෙව්ශම් සහගත ගමනකින් පසු බිංගෙයි එහා කෙළවරෙන් නිකුත්වන ආලෝකය මතුවන්නට විය.... ඒ සමඟම බිංගෙය තුළට ඇතුළු වන මිනිස් රුවක්ද අපට පෙනිනි. ඒ දුම්රිය මාර්ගය පරීක්ෂාකරමින් යන පැට්‍රොල්මන් වරයාය. දුම්රිය මාර්ගයේ පාගමනින් යන පිරිසක් දුම්රිය බිංගෙයක් තුළදී හමුවීම ඔහුගේ නොසතුටට හේතු වූ වගක් ඔහුගේ කතාවෙන් පෙනිනි. 

“මේවගේ ඇවිදින්න ඇවිත් මොනවා කරනවාද දන්නේ නෑ.... පැයකටත් වැඩියි නේද ඔහියෙන් ඇවිත්..... “

“නෑ.. නෑ.. අපි මේ ඔහිය පැත්තට යන්නේ...“

“දැන් කට්ටියක් පහළට ගියා නේද? ඒ ඔයාලගේ අයද?“

“නෑ... එයාලව අපිට හමුවුණා....එයාල සමිට් ලෙවල් හරියෙ වගේ ඇති...“

“ හා... හා.. බිංගෙවල් ඇතුලේ නැවතිලා ඉන්නේ නැතිව ඉක්මනට යනවලා....“ 

එහෙම කියපු ඔහු බිංගේ අඳුර තුළ නොපෙනී ගියා.... 

ඊළඟ දෙබසට මුල පිරුවේ ප්‍රභාෂ්.....

“ඇයි ප්‍රදිප් අයියේ කටවහගෙන හිටියේ.... අපි යන්නේ අවසර අරගෙන නේ... ඔයාට ඒක කියන්න තිබ්බනේ....“

මම ඒකට හිනාවකින් විතරක් පිළිතුරු දීලා කරබා ගත්තේ... ඊළඟ දවසේ උදෑසන ස්ථීර මාර්ග පරීක්ෂකවරයාගේ කාර්යාලයේදී අදාළ පැට්‍රොල්මන් වරයා අනිවාර්යයෙන් හමුවනු ඇතැයි යන විශ්වාසයෙන්.... මොකද ඇන්ටන් වික්‍රමරත්න මහතාගෙන් අපට ලැබෙන සහයෝගය අවබෝධ කර ගන්නා ඔහු අපේ අනාගත මිතුරෙකු වන බව දිගුකාළීන දුම්රිය මාර්ග චාරිකා වලදී මම හඳුනාගත් සත්‍යයක් වන බැවින්..... අංක 18 බිංගෙයට ඇතුළු වන විට තිබුණු හිරු රැස් සහිත පරිසරය අංක 18 බිංගෙයි  ඔහිය අන්තයේ දක්නට ලැබුණේ නෑ... ඒ වෙනුවට තව නොබෝ වේලාවකින් වැටෙන්නට නියමිත මහ වැස්සක ළකුණු තමා පෙනෙන්නට තිබුණේ.....පට්ටිපොළින් පසු මෙතෙක් වේලා මහ වනාන්තරයම පමණක් පෙනුන අපිට  වැළිමඩ සානුව දුම්රිය මාර්ගයේ වම් පැත්තෙන් පෙනෙන්න පටන්ගත්තා.... මේ මොහොත වන විටත් ඇදහැළෙන වැස්සකින් වැළිමඩ ප්‍රෙද්ශය වැසී ගොස් තිබුණා... 

මෙතෙක් වේලා ලැසි ගමනින් බොහෝ දේ සොයා බලමින් පැමිණි අපි අපේ ගමන් වේගය වැඩි කරන්නට උත්සහ කළේ අංක 1596 දුම්රිය ඔහිය පාළම අසළ දී කැමරා කාච වල  සනිටුහන් කරගන්නට අවශ්‍ය නිසා...

අංක 19 බිංගෙය ඉතා කෙටි බිංගෙයක්....  එය පසු කළ අපි දැන් දුම්රිය මාර්ගය දිගේ ගමන් කරමින් සිටියේ පල්ලමට... මෙතෙක් වේලා කඳු නඟිමින් සිටි අප දැන් තැන්න පසුකර පල්ලම බසිමින් අළුත් අත්දැකිමක් 

ලබන්නට වුණා.. දැන් අපේ දකුණු පසින් කන්දත් වම් පසින් බෑවුමකුත් පිහිට තිබෙන විදියට කඳු මායිමක තැනූ කට්ටයක දුම්රිය මාර්ගය විහිදී යන්නට වුණා... තැනින් තැන වර්ෂාවකදී කන්දේ සිට ගලා එන දැවන්ත

දිය පහරින් දුම්රිය මාර්ගය සෝදා පාළු නොවන්නට සැකසූ දිය අගල් දක්නට ලැබුණා.... වරෙක මෙම මාර්ගයේ දුම්රිය එන්ජිමක ගමන් කරන්නට අවස්ථාව ලැබුණු විටෙක එය පැදවූ සමන් ගුණවර්ධන මහතා පැවසුවේ...“සුද්දන් විසින් තැනූ  මෙම  දිය ගලා යන කාණු සහ වැසි ජල කළමණාකරණ ක්‍රමවේද පසුගිය දශක දෙකක පමණ කාලයේදී  දේශිය මාර්ග නඩත්තු අංශ වල නිසි අවධානයකට ලක් නොවූ නිසා  දුම්රිය මාර්ග නායයෑම් වැඩි වන බවයි.... “

හීන් වැහි බිඳු ගත දැවටෙමින් මහ වැස්සක ආසන්න  පෙර නිමිති පහළ කරන මොහොතකදි ඉක්මන් ගමනින් ආව  අපි ළඟා වුණේ අංක 20 බිංගෙය ගාවට...  අංක 20 බිංගෙය ලංකාවේ දුම්රිය බිංගෙවල් අතර වැදගත්

 තැනක් ගන්නා බිංගෙයකි . කඳු විනිවිද යන බොහෝ දුම්රිය බිංගෙවල් වංගු සහිත ඒවා වේ. ඒ අතර තනි සෘජු රේඛාවක ඇති කෙටි බිංගෙවල් කිහිපයක්ද වේ. එයින් අංක 20 බිංගෙය  තනි කෙළින් පිහිටි බිංගෙවල් අතරින් 

දිගින් වැඩිම බිංගෙයයි. එහි දක්වා ඇති පුවරුවට අනුව මෙම බිංගෙය දම්වැල් 13කුත් පුරුක් 55ක් දිගය. ඒ බ්‍රිතාන්‍ය සුද්දාගේ පැරණි මිනුම් ක්‍රමය අනුවය. ඇමරිකන් සුද්දාගේ මෙට්‍රික් ක්‍රමයට අනුව එය මීටර් 272.5ක්

පමණ දිගය. ඇමරිකන් සුද්දාගේ ක්‍රමයට බිංගෙයි දිග ඒ ආසන්නයේ කොහේවත් සටහන් කර නැත. ඒ වෙනුවෙන් පැරණි මිනුම නව ක්‍රමයට පෙරලා සකස් කර ගත යුතුය. එහිදි මා භාවිතා කරන මේ සූත්‍රය ඔබටද

යම් දිනක වැදගත් වනු ඇත. 

පුරුක් 100 = දම්වැල් 01 = අඩි 66 = මීටර 20.11
දම්වැල් 80 = සැතැපුම් 01 = මීටර 1609.3 = කි.මී. 1.61
පුරුක් 01 = සෙ.මී. 20.11
දම්වැල් 01 = මී. 20.11 = සෙ.මී.2011
සැතැපුම් 01 = කි.මී. 1.61  

මෙහා කෙළවරේ සිට බැලූ විට එහා කෙළවවර පැහැදිලිව පෙනෙන මෙම බිංගෙය විනිවිද ගිය අපි  එහි එහා අන්තයට ළගා වෙද්දි වැස්ස ඇරඹී තිබිණි.... කෙසේ හෝ තවත් විනාඩි කිහිපයක් ඇතුළත ඔහිය පාළම වෙත යා යුතුව ඇත.ඒ අරමුණ වැස්ස කියා අත්හැර දමන්නටද බැරිය.... තෙල් සහිත සිල්පර මතට වැසි ජලය වැටී අපේ ගමනට බාධා ගෙනෙන්නට විය....තබන තබන පය විමසිල්ලෙන් තබන්නට සිදුවි ඇත.  අවිශ්වාසයෙන් තබන එක් පියවරක් හෝ අනතුරනක් ළඟාකරනු ඇත. අපේ ගමනට ආශිර්වාද නොකරන ස්වභාව ධර්මයට අභියෝග කරමින් තවත් විනාඩි කිහිපයක ගමනින් අපි ඔහිය පාළම කරා පැමිණියෙමු... දැන්  ජයග්‍රහනය අප සතුය... නමුත් අද දවසේ 1596 දුම්රිය ප්‍රමාද වුවහොත් අපිට මහ වැස්සේම මෙතැන රැඳෙන්නට සිදුවේ... කූඩැල්ලන් කර ඔසොවා ප්‍රෙද්ශයට පැමිණි අමුත්තන් පිළිගන්නට සැරසේ... ඔවුන්ගේ රාජකාරිය ඔවුන්ට පවරා අපි අපේ කැමරා වලට හොඳම කෝණය සොයා වෙහෙසුණෙමු... 

හෝටන් තැන්නේ සිට පහළට ගලන විශාල දියකඳක් රැගෙන කොත්මලා ඔය ඔස්සේ මහවැලි ගඟට ගලන දොළකට ඉහළින් පිහිටි මෙම  පාළම ඔහිය දුම්රිය ස්ථානයට ආසන්නව පිහිටා ඇත. අඩි සියයක පමණ පහළින් ගලන දොළට ඉහළින් සවිමත් ගඩොල් කුළුණු හතරක් මත ඉදිව ඇති මෙම පාළමේ දුම්රිය පිළි පැනිමෙන් වැළැක්වීමට සුවිශේෂී ආරක්ෂිත උපක්‍රම සහිතව නිමවා ඇත. මීටර 50ක් පමණ දිගින් යුත් මේ පාලම පට්ටිපොළ සහ ඔහිය දුම්රිය ස්ථාන අතර හමුවන එකම පාළමද වේ. 

දැන් වේලාව සවස 3.45ටද ආසන්නය... තවම දුම්රිය නැත. භාග්‍ය තිවංකගේත් චමත් මධූගේත් වීර චාරිකා වල සාරාංශ වලට සවන් දෙමින් - පිරිවරේ අයෙක් ගෙනා බිස්කටුත් - මුරුක්කුත් අපේ හිස් කුස් කරා සම්ප්‍රාප්ත

කළෙමු... අපිට අංක 18 බිංගෙය අවසානයේදී හමුවූ පැට්‍රොල්මන් වරයා කුඩයකුත් ඉහළාගෙන දැන් අපිට පිටුපසින් යළි පැමිනෙමින් සිටි.... පිරිසගේ මුහුණු වල යළි බැරෑරුම් බවකි....“මූ ආයෙත් දෝස් මුරේ තබාවිද?“

වැනි හැඟීමක් සියළු දෙනාට මතුවෙන්නට ඇත.... වයස අවුරුදු පණහ ඉක්මවූ බවක් පෙනුන ඔහු  

“ඇයි මෙතැන නැවතිලා.... පාළමෙන් යන්න බයද? “

“නෑ අපි 596 එක එනකම්“

“එහෙමද? තාම හපුතලේ... පැය භාගයක්වත් යයි.. ඊයේ යනකොට හවස 6යි....“

අපට පිළිතුරු දෙන ගමන්ම පාළමට අවතිර්ණ වූ ඔහු අත්වැල හෝ නොඅල්ලමින් මැදී ගිය යකඩ පට්ටම් මංපෙත දිගේ පාළමෙන් එතෙරවිය.... තවත් විනාඩි දහයකින් පමණ අපේ බලාපොරොත්තු ඉටුකරමින් එම් 6 නලා හඬ ඔහිය දුම්රිය පොළින් ඇසිණි... එත් විනාඩි කිහිපයක් ගත වුවද අප වෙත පැමිණි දුම්රියක් නැත. තවත් විනාඩි ගණනකින් අපට පිටුපසින් ඈතින් මතුවූයේ කොළඹින් උදේ  8.30ට පිටත්වන උඩරට මැණිකේ දුම්රියයි... අවසානයේ එම් 6 බලාපොරොත්තු වූ සැමට එස් 12 තෑගි ලැබී තිබේ.. චමත්මධු හැර අන් අය එය ඡායාරූප ගත කළ අතර තවත් විනාඩි 20කින් පමණ පසු අප බලාපොරොත්තු වූ අංක 1596 දුම්රිය ඔහිය පාළම පසුකරමින් තේජාන්විත ගමනකින් මහනුවර බලා ගියේය... 

පැයක් පමණ වේලා එක් තැනක ගතකළ අපව තෙමා දමා සිය අරමුණ ඉෂ්ඨ කර නොහැකි බව දැනගත් වැස්ස තුරල් වි තිබිණි... අදහන සියළු දෙවියන්වද, බුදුන්වද සිහිකරමින් තවමත් දිය සීරාව රැඳුනු යකඩ පට්ටම් මංපෙත මත පා තබමින් එකා පසු පස එකා ලෙස පාළමෙන් සීරුවෙන් එගොඩ වූවෙමු...තවත් අඩ හෝරා අඩක ගමනකින් අංක 21 බිංගෙයද පසු කළ අපි ඔහිය දුම්රිය ස්ථානය වෙත ළඟාවුණෙමු. ඒ මග දිගට කිව යුතු විශේෂ යමක් නොතිබුණෙන් අපේ ගමන තව තවත් ඉක්මන් කරනවා මිසෙක ප්‍රමාද  කරන්නට හේතුවක්ද තිබුණේ නැත..

අපගේ පළමු දවසේ වැඩසටහන අවසාන කරන්නට නියමිතව තිබූ ඔහිය දුම්රියපොළ ඉදිරිපිට ගාමිණි අයියාගේ නවාතැනේ ආලින්දයට ගිය අපි ට ඒ වන විට දුම් දමමින් අප වෙනුවෙන්ම සකසා තිබූ බැදපු බත හැර වෙන යමක් පෙනුනේම නැත. පෙරදා දිවා ආහාරයෙන් පසු  බත් වැනි බඩට දැනෙන් යමක් නොලැබීමත් - දවසේ පැය ගණනාවක වෙහෙසකර ගමනක දී දැනෙන කුසගින්නත් - අඟට දැනෙන තරමේ සීතලත් නිසා ඒ මොහොතේ වෙන යමක් පෙනුනේම නැත....සත්තකින්ම ඊළග මොහොත පෙර දකින්නට අවැසි ඥානය අප කණ්ඩායමේ එකෙක් සතුව වත් නොමැති නිසා අපිට ඒ මොහොතේ බත් පත හැර වෙන යමක් පෙනුනේම නැත. එහෙත් කරුමයක මහත.... බත් පත දිගහැර එහි පළමු දෙවන බත් පිඩ මුව ඔස්සේ කුසට ගිය සැනින් ඇසුණු ඒ අසිරිමත් නළා හඬ බත් පතින් නිරායාසයෙන්ම අත් ඉවතට ගන්නට බල කර තිබිණි...

ඒ ගැන ඉදිරි ලිපියෙන් කියවමු.... 

MegaaHike පිරිවරේ උසින්ම පිහිටි දුම්රිය ස්ථාන අතර දුම්රිය මාර්ග චාරිකාවේ පළමු කොටස මෙතැනින්. දෙවැනි කොටස මෙතැනින්..

ළඟදීම නිකුත් වන්නට නියමිත අපේ චාරිකාවේ  වීඩියෝ වැඩසටහන පිළිබඳ නිර්මාණය වූ සංක්ෂිප්ත පෙර දැක්ම මෙතැනින්

සටහන සහ චාරිකා සංකල්පය - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

ස්තූතිය - 

පට්ටිපොල දුම්රිය ස්ථාන කාර්යය මණ්ඩලයට - අසුරංග මෙන්ඩිස් මහතාට - කසුන් දර්ශන මහතාට - ජ්‍යෙෂ්ඨ දුම්රිය රියදුරු සමන් ගුණවර්ධන මහතාට - ඔහිය දුම්රිය ස්ථීර මාර්ග පරීක්ෂක මහතාට-ප්‍රෙද්ශවාසීන්ට - වැඩසටහනට සහභාගී වූ සැමට - යකඩ යකා ෆේස්බුක් සමූහයේ තොරතුරු දැක්වූ සහෘදයින්ට

සහභාගී වූවෝ -
චමත් මධු  - භාග්‍ය තිවංක - මාධව කසුන්ජිත් - වරුණ් දේමිත - ප්‍රභාෂ් මලිත - ඉන්දක කරුණාදාස - ලොවිඳු චතුරංග - ඕදිත වනසිංහ - මන්රුචි සිරිවර්ධන - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

ඡායාරූප සපයා දුන් සියළු දෙනාට ස්තූතියි!

අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.

අපගේ ගවේශන චාරිකා ගැන වැඩි විස්තර සඳහා මෙතැනට යන්න.

ලංකාවේ උසම දුම්රියපොළ අතර පාගමනින් සංචාරයක -02 කොටස

පට්ටිපොළ සිට දුම්රිය මඟේ උසම ස්ථානයට පා ගමනින්

උදේ 4ට පට්ටිපොළට ළඟාවෙන කොළඹින් බදුල්ලට යන රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියට පසු යළිත් බදුල්ල දෙසට ධාවනය වන ප්‍රථම දුම්රිය  පට්ටිපොළට ළඟාවෙන මොහොතෙම තමා පාගමනින් ආව අපිත් පට්ටිපොළ දුම්රිය වේදිකාවට ගොඩවුණේ.... සාමාන්‍යෙයන් උදේ 10.15ට පට්ටිපොළට ළඟාවන දුම්රිය මෙදා ඊට පැයකට පස්සේ තමයි පට්ටිපොළට ළඟාවුණේ... 

ඒ නිසා සාමාන්‍යෙයන් ඔහියෙන් එකිනෙක මාරුවන කොළඹට  යන පොඩිමැණිකේ දුම්රිය මෙදා පට්ටිපොළෙන්  එකිනෙකා මාරුවෙන්නට නියමිතව තිබුණා.... සංඥා සහ මාර්ග ගත කිරීම් නිවැරදිදැයි බැලීමට එහි දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා වේදිකාවට ඇවිත් හිටියා.... පසුගිය ලිපියේ  අවසානයට දක්වා තිබුණු දුම්රියපොළේ කළබලකාරීත්වයට හේතුව ඒක තමා....පළමුවෙන් පැමිණි 1132 දුම්රිය එදා අමුණලා තිබුනේ අංක 788 දරණ එන්ජිමට.... තෙල් ටැංකි තුනක් බඩුපෙට්ටියක්..  සහ සාමාන්‍ය මඟී  මැදිරි තුනක් අමුණගෙන ආව දුම්රිය එදා දෙවැනි වේදිකාවට තමයි යොමු කෙරුණේ...  නානුඔයෙන් පස්සේ මෙම මාර්ගයේ දුම්රිය ස්ථානවල එක් වේදිකාවක් පමණක් තිබෙද්දි පට්ටිපොළ විතරක් වේදිකා  දෙකක් තිබුණා...එහෙම වුණේ පසුකාලීනව මෙහෙයුම් කටයුතු සඳහා ඉදිකළ තාවකාළික පස් ගොඩැල්ල වේදිකාවක් බවට පරිවර්තනය වීම නිසා.... තහවුරු කළ ආරංචි පවසන්නේ මෙම වේදිකාව පසුගිය වසර 20 ඇතුළත  ඉදිවූ එකක් බවයි. 1132 දුම්රියෙන් මඟින් 25ක් පමණ බැස ගිය අතර දහයකට අඩු පිරිසක් ගොඩවුණා... උඩරට මැණිකේ දුම්රියට විදේශිකයින් ඇතුළු පහළොවක පමණ පිරිසක් ගොඩවෙද්දි ඒ හා සමාන පිරිසක් බැස ගියා....

ලෝකයේ විවිධ රටවල දුම්රිය සේවා ක්‍රියාත්මක වනවා... මේ රටවල දුම්රිය මාර්ගයේ පීළි අතර අභ්‍යන්තර පරතරය එකිනෙකට වෙනස්....  1864 දි ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිවන්නේ එවකට ඉන්දියානු දුම්රිය මාර්ග 

සඳහා සම්මත අගය ලෙස සැලැකූ  පළල අඩි 5කුත් අඟල් 6ක් ලෙසටමයි.  එම පීළි අතර පරතරයේ සම්මතය Indian Board Guage ලෙස හඳුන්වනවා.... මෙයට අමතරව අඩි 2 අගල් 6 ක් පරතරය තියෙන පටු මාර්ගය කුත්  අපේ රටේ අතීතයේ ක්‍රියාත්මක වුණා.... ඒ කැළණිවැලි, සබරගමු සහ උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ග වල....එය  762mm Narrow Guage නමින් තමයි හැඳින්වූවේ.  Indian Board Guage දුම්රිය මාර්ග ක්‍රියාත්මක වන ලෝකයේ උසම දුම්රිය මාර්ගය තියෙන්නේ ලංකාවේ.... ඒ අනුව Indian Board Guage මාර්ගයක පිහිටා ඇති ලෝකයේ උසම දුම්රියපොළ තමයි පට්ටිපොල. 

ලංකාවේ ඉහළින්ම පිහිටි දුම්රියපොළ අතර පාගමන් චාරිකාවක යෙදුනු MegaaHike පිරිවරේ චාරිකා සටහන අද ඇරඹෙන්නේ එවන් සුවිශේෂ වටිනාකම් තියෙන පට්ටිපොළ දුම්රියපොළෙන් ඉදිරියට ඔහිය බලා ගිය

ගමනේ  තොරතුරුත් එක්ක..... 

ලංකාවේ උසම දුම්රිය පොළ තමයි පට්ටිපොළ දුම්රිය ස්ථානය. ඒවගේම ලෝකයේ Indian Board Guage මාර්ගයක පිහිටා ඇති උසම දුම්රිය පොළත් පට්ටිපොළ. උස මුහුදු මට්ටමේ සිට මීටර 1891ක්. අඩි වලින් නම් 6204ක් .නමුත් ඉතිහාසය හා සසැඳීමේදී එක්තරා කාලයක ලංකාවේ උසම දුම්රිය පොළ තිබුණේ උඩුපුස්සැල්ලාව පටු දුම්රිය මාර්ගයේ... ඒ කඳපොළ දුම්රිය පොළ. උස මහුදු මට්ටමේ සිට අඩි  6316ක්. ලෝකයේ දුම්රියක් ගමන්කරන උසම ස්ථානය පිහිටා තියෙන්නේ චීනයේ.Qinghai–Tibet අතර. එහි උසම ස්ථානය  Tanggula දුම්රිය ස්ථානයයි. උස මුහුදු මට්ටමේ සිට මීටර 5,068ක්. අඩි වලින් නම් 16,627ක්. මේ මාර්ගය විවෘත කර ඇත්තේ 2006දී.  කොළඹ ඉඳලා කිලෝමීටර් 225ක දුරින් (මේ දුරවල් සම්බන්ධ මිනුම් දෙකක් පවතිනවා... එක් ලේඛණයකට අනුව පට්ටිපොළ කොළඹින් කිලෝමීටර් 225ක් වෙද්දි තවත් ලේඛණයක පට්ටිපොළට දුර කිමී 223.1ක්. මින් නිවැරද්ද කුමක්ද යන්න ගැටළුවක්....ඇත්තටම මෙතනදි සිදුවි ඇත්තේ පෙර මිනුමේ ඇරඹුම පැරණි කොළඹ දුම්රියපොළ වන වත්මන් මරදාන දුම්රිය කෞතුකාගාරයේ  සිටත් නව මිනුම කොළඹ කොටුව දුම්රියපොළේ සිටත් ගණනය කර සටහන් කර තිබීම..මේ ස්ථාන දෙක අතර දුර වෙනස කි.මී. 1.9ක් ) උඩරට මාර්ගයේ පිහිටා තිබෙන පට්ටිපොළ දුම්රියපොළ ප්‍රධාන මාර්ගයකින්  හා  අතුරු මාර්ගයකින් සමන්විත යි. ඒවගේම දුම්රිය පොළට ටිකක් ඈතින් ඩක්කු සඳහා වන අතුරු මාර්ග කොටසකුත් තියෙනවා... පට්ටිපොළත් සාමාන්‍යෙයන් මේ මාර්ගයේ දෛනිකව ගමන් යන සියළු දුම්රියයන් නවත්වන දුම්රියපොළක්.... නුවරඑළියේ සිට මීපිළිමාන හරහා අඹේවෙල පහුකරගෙන  හෝටන් තැන්නට යන මාර්ගය පිහිටා තියෙන්නේ පට්ටිපොළ දුම්රියපොළ අසළින්... ඇත්තටම කිව්වොත් මේ මාර්ගයෙන් පට්ටිපොළ දුම්රියපොළ තුන්පැත්තකින් මායිම් වෙනවා.... 

අපි මේ ගමන එන්න දවස් කිහිපයකට කළින් පට්ටිපොළ අංක 19 බිංගෙය අසළින් පොළිස් නිළධාරියෙකුගේ මළසිරුරක් හමුවෙලා තිබුණා... ඒ ගැන පරීක්ෂණ කටයුතු වලට ආව පොළිස් නිළධාරීන් පිරිසක් පට්ටිපොළ 

දුම්රිය  පොළ අසළ තමන්ගේ ජීප් රථය නවත්වගෙන හිටියා.... පට්ටිපොළ දුම්රිය පොළට අමතරව ඒ ආශ්‍රිතව නිළධාරී නිළනිවාස, පට්ටිපොළ ස්ථීර මාර්ග පරීක්ෂක කාර්යාලය වගේ සේවයට අදාළ තවත් ගොඩනැඟිලි 

සමූහයක් තියෙනවා... අක්කරයකට ආසන්න වපසරියක පැතිරිලා තියෙන දුම්රිය ස්ථාන බිමේ දුම්රිය ස්ථාන විවේකාගාරයට යාබදව සංචාරක තොරතුරු මධ්‍යස්ථානයකුත් තියෙනවා... අඹේවෙලදි වගේම පට්ටිපොළදිත් 

දැකපු තවත් සුවිශේෂී ලක්ෂණයක් තමයි දුම්රිය ස්ථාන වල වැසිකිළි පද්ධතිය බොහොම පිළිවෙලට හා පිරිසිදුවට පවත්වාගෙන යාම... කොළඹ කොටුවේ වත් නැති තරම් පිරිසිදුවට හා පිළිවෙලට (කොටුවේත් විදේශිකයින්ට  පමණක් වෙන්වූ වැසිකිළි පහසුකම් තියෙනවා.) මේ වැසිකිළි පවත්වාගෙන යාමට හේතුව විදේශීය සංචාරකයින් බහුතරයක් මෙම දුම්රියපොළ භාවිතා කිරීම බවයි අසන්නට ලැබුණේ....

මෙතෙක් වේලා දුම්රිය ගමනාගමනය ආශ්‍රිතව සුවිශේෂී වටිනාකමක් නොමැති නමුත් වටිනා පාරිසරික පද්ධතියක් ඔස්සේ පැමිණි අපිට පට්ටිපොළදි අඩුවක් නැතිව ගවේශනයට දුම්රිය ආශ්‍රිත මාතෘකා රාශියක් ලැබුණා... දැන් මේ සූදානම එක්  එක් කරුණු ගැන වැඩි දුර විස්තර සොයා බලන්න. සාමාන්‍යෙයන් දුම්රියපොළක දක්නට නොලැබෙන අපූරු උපාංගයක් පට්ටිපොළ දුම්රිය පොළ ආසන්නයේ තියෙන උස් ටර්පන්ටයින් ගසක සවිකරලා තියෙනවා.... ඒක උෂ්ණත්වමානයක්.... චීනයේ නිෂ්පාදිත මේ උෂ්ණත්වමානයේ සෙන්ටිග්‍රේඩ් හා ෆැරන්හයිට් අංශක වලින් අංකනය කර තිබෙනවා.... දහවල් දොළහට ඔන්න මෙන්න කියන වෙලාවෙදිත් අංශක 21ට අඩු උෂ්ණත්වයක් සටහන් වුණු මෙම උෂ්ණත්වමාපකය සමහර රාත්‍රීන් වල අංශක සෙල්සියස් අංශක 3-4 තරම් පහත අගයක් දක්වන බව තමයි දුම්රිය ස්ථානාධිපති චානක පේළිආරච්චි මහතා අපිත් සමඟ පැවසුවේ.

පට්ටිපොළ දුම්රිය පොළ ඉදිව තිබෙන්නේ 1885ත් 1894ත් අතර කාළයේදී.... නානුඔය දක්වා දුම්රිය මාර්ගය විවෘත වීම සිද්ධ වෙලා තියෙන්නේ  1885 මැයි 20දා. එය බණ්ඩාරවෙලට දීර්ඝ කර තිබෙන්නේ 1894 සැප්තැම්බර් 13දා.බ්‍රිතාන්‍ය යුගයේ මෙරට ඉදිකළ පැරණි පට්ටිපොළ දුම්රියපොළ දැවයෙන් නිමකළ එකක් බවට ජනප්‍රවාද වල සඳහන්. එය දැන් පවතින දුම්රිය පොළේ ඔහිය අන්තයේ වත්මන් බුදු මැදුරට සමීපව තමා තිබී ඇත්තේ... පසුකාලීනව දුම්රිය ගමනාගමනය ඇරඹී වසර කිහිපයකින් දර්ශීය ලාංකීය දුම්රියපොළක ආකෘතියෙන් නිමවා ඇති  මෙම දුම්රියපොළට පිවිසුම් මාර්ගයක් නෑ... ඒ කියන්නේ කිසිම කෙනෙකුට මේ දුම්රියපොළට වාහනයකින් එන්න බෑ කියන එකයි.... ප්‍රවේශපත්‍ර කවුන්ටරය අසළට එන්න අඩුම මීටර් 100ක දුරක් වත් පාගමනින් පැමිණිය යුතුයි. ඉංග්‍රීසි සමයේ කොතරම් අවධානයකින් හා උනන්දුවකින් මෙම ඉදිකිරීම් කළාද කියනවානම් අදටත් කිසිදු ගරාවැටීමකින් තොරව දුම්රියපොළ ගොඩනැඟිල්ල යහපත් තත්වයෙන් පවතිනවා... දොර ජනෙල් සියල්ලත් ඒවගේම තමයි.... ඉංග්‍රීසි සමයේ සවිකළ දොර සරනේරු අදටත් පට්ටිපොළ දුම්රියපොළේ තියෙනවා... බ්‍රිතාන්‍ය  කිරුළ සහිත සළකුණ එහි අපූරුවට සටහන් වෙනවා.... මේ සරනේරු බ්‍රිතාන්‍යෙයන්ම නිෂ්පාදනය කර මෙරටට රැගෙන අවාද නැතහොත් මෙරටදි නිෂ්පාදනය කළාද යන්න නම් දැනගන්නට හැකියාවක් තිබුණේ නෑ...ඒ වගේම තවත් අපූරු උපාංගයක් පට්ටිපොළ දුම්රියපොළේ ස්ථානාධීපති කාමරයේ තියෙනවා.... දුම්රියේ ගමනාගමනය යාබද දුම්රියපොළවලට දැනුම්දීමට භාවිතා වන ටැබ්ලට් උපකරණය හා සම්බන්ධ වුණු දුරකථනයක්  එම ක්‍රමය ක්‍රියාත්මක වන හැම දුම්රිය ස්ථානයකම තියෙනවා...පට්ටිපොළ දුම්රියපොළේත් එහෙම දුරකථනයක් තිබෙන නමුත් ඒ දුරකථනයට සම්බන්ධ රිසිවරය සාමාන්‍යෙයන් දකින රිසීවරයකට වඩා වෙනස්... ටැබ්ලට්  යන්ත්‍ර සහිත මේසයේ ටැබ්ලට් යන්ත්‍ර දෙකට හරි මැදින් සිරස්ව සවිකළ පුවරුවක සවිකළ මයික්‍රොෆෝනයක් සහ එම ලෑල්ලේ සවිකළ පරිපථයකට වයරයකින් සම්බන්ධ කළ ශ්‍රවණ ඒකකයකුත් තියෙන මේ දුරකථනය වෙනත් දුම්රිය පොළකදී දකින්න ලැබිලා නෑ...   

ලංකාවේ උසම දුම්රියපොළ වන පට්ටිපොළ දී දුම්රිය එන්ජින් හුවමාරු කිරීම නිරන්තරව සිදුවනවා.... කොළඹ දෙසින් ගියත් බදුල්ල දෙසින් ගියත් හමුවන ඉහළම දුම්රිය ස්ථානය නිසා රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියයන්හී අනිවාර්යයෙන්මත් තවත් සමහර අවස්ථා වල වෙනත් දුම්රිය වලත් ඉදිරිපසින් හෝ පසුපසින් අමුණාගෙන එන අතිරේක එන්ජිම පට්ටිපොළදි දුම්රියේ ඉදිරියට හෝ පසුපසට යළි අමුණා සකස් කිරීම සිදුවෙනවා...දැනට නම් ගම්පොළින් හෝ නාවලපිටියෙන්  පසුපසින් අමුණන (Pilot) සහායක එන්ජිම පට්ටිපොළදී ඉදිරියෙන් අමුණනවා(Bank)....බදුල්ලේ සිට කොළඹ දෙසට එද්දිත් ඒ ක්‍රියාවලියම සිද්ධවෙනවා...අද මෙන් නොව අතීතයේදී මෙම මාර්ගයේ ධාවනය වූ  සියළු ප්‍රධාන දුම්රියයන්ට සහායක එන්ජින් භාවිතා වී තිබෙනවා... වාෂ්ප එන්ජින් භාවිතා වූ සමයේදී තලවාකැලේ සිට පට්ටිපොලට පැමිනෙන සහායක එන්ජිම පට්ටිපොළදි ගලවා  නැවැත තලවාකැලේටම ගෙනයනවා...බදුල්ලේ සිට පැමිණෙන සහායක එන්ජිමත් එලෙසම හරවා යවනවා.... ඩීසල් එන්ජින් වලදී මෙන් නොව වාෂ්ප එන්ජින් වලදී දෙපසටම මුහුණලා ධාවනයේ අපහසුවක් තිබෙනවා....මොකද ගල්අඟුරු රඳවනය ඉදිරියෙන් තැබීමෙන් ප්‍රායෝගික ගැටළු මතුවන නිසා... මේ නිසා ආපසු ධාවනයේදී එන්ජීම හැරවීම සිදුවුණා... ආසන්න නානුඔයදී මේ ක්‍රියාවලිය සිදුකිරීමට හැරවුම් මේසයක් තිබුණත් පට්ටිපොලදී නම් හැරවුම් මේසයක් ස්ථාපිත කරලා තිබුණේ නෑ...මේ වෙනුවට පට්ටිපොළ සකසා තිබී ඇත්තේ ත්‍රිකෝණාකාර දුම්රිය මඟක්. ඒවගේම  1951 ජනවාරි මස 6 දා ආරම්භ වුණු අංක 18 බිංගය හා සම්බන්ධ අභ්‍යන්තර පාංශු ඛාදනය  නිසා 1984 දක්වා කාළය තුළ වරින් වර මේ සීමා කිරීම් කරන්න වුණා...මෙහිදී මඟී දුම්රිය නානුඔය දක්වා සීමා කරන්නට ඇති අතර ( බස් රථ මඟින් හපුතලේ, බණ්ඩාරවෙල සහ බදුල්ල දක්වා ප්‍රවාහන පහසුකම් සැපයිය හැකි ආසන්න ප්‍රධාන නැවතුම්පොළ නිසා) සේවා දුම්රිය ධාවනය අංක 18 වැඩබිම දක්වා සිදු කරන්නට ඇත.ඒ අවස්ථාවන් වලදීත් එන්ජින් හුවමාරුව සිදුකරන්නට ඇත්තේ පට්ටිපොළදි.... මේ සමඟ ඇති රූපයේ එම ක්‍රියාදාමය පැහැදිලිව සිතියමකින් විස්තර කර තිබෙනවා.... ඒ අනුව නානුඔය දෙසින් පැමිණෙන දුම්රියක  එන්ජිම ඔහිය දෙසට ධාවනය කර ඉන්පසු යළි පසුපසට ධාවනය කර ත්‍රිකෝණාකාර මාර්ගයට ඇතුළු කරනවා... ඉන්පසු එහි කෙළවරට යන එන්ජිම යළි ඉදිරියට ධාවනය කරමින් ඔහිය දෙසට ගොස් ප්‍රධාන මාර්ගයට සම්බන්ධ වී ආපසු  පිටුපසට පැමිණෙනවා... එසේ පැමිණ අවශ්‍ය නම් ආපසු මැදිරි සමඟ සම්බන්ධ වන එන්ජිම නානුඔය දෙසට මුහුණලා ධාවනය කරනවා... මෙම තොරතුරු සහතික කිරීම පිණිස සහය වූ  යකඩ යකා සමූහයේ  තූර්ය ඕවිටිපාන,  නිලුපුල් වික්‍රමගේ  නලීන් අබේසිංහ සහෘදයින්ට සහ අදහස් දැක්වූ අනෙක් පිරිසට ද ස්තූතිවන්ත විය යුතුයි. මේ ගැන මා ලියූ ලිපියක් රිවිර “කෝච්චියේ අපි“ පිටුවේ පළවී තිබූ අතර ඒ ලිපිය මෙතැනින් බලන්න පුළුවන්. 

දුම්රිය ත්‍රිකෝණයේ ක්‍රියාකාරීත්වය ගැන අපිට විස්තර කළ චානක පේළිආරච්චි මහතා ඉන්පසුව අපිව රැගෙන ගියේ එහි ඔහිය දෙසට වන්නට ඇති කෙළවරට.... එහි ඇති පීලි පැන්නුමකට සම්බන්ධ ලීවරය පෙන්වූ ඔහු

මෙහි විශේෂත්වයක් තිබෙන බව අපිට කියා සිටියා....ඔහු පෙන්වූ ලීවරය සාමාන්‍යෙයන් අපි දකින ලීවරයක් මෙන් සෘජු දණ්ඩක් නොවූ අතර කලාත්මක ආනතියකින් හා එහි අග රෝදයක් වැනි කොටසකින්ද යුක්ත වූ එකක්.මෙම ලීවරය සමනළ ලීවරය ලෙස හඳුන්වන බවද, අතීතයේ මෙවැනි ලීවර සාමාන්‍යෙයන් භාවිතයට ගත්තද, දැනටමෙරට ඇති  භාවිතා කළ හැකි මට්ටමේ පවතින එකම සමනළ ලීවරය අප අභියස තිබෙන මෙම ලීවරය පමණක් බවද අපිට පැවසූවා.... එය ක්‍රියාත්මක වන්නේ සිරස්ව එසවීමෙන් නොවන බවත් තිරස්ව අංශක 90ක් කැරකැවීමෙන් ක්‍රමයෙන් ඉහළ නඟින ලීවරයෙන් නිසි ලෙස පීල්ල ස්ථානගතවන බවත් ඔහු තවදුරටත් විස්තර කළා.... චාරිකාව නිමාවීමෙන් පසු පීළි මාරුවීම් ඇති තැන්වල මෙවැනි ලීවර ගැන විමසිළිමත් වූවද දැක ගැනීමට අවස්ථාවක් නොලැබුණු අතර යකඩ යකා සමූහයෙන් අදහස් විමසූවද එයින්ද නිසි පිළිතුරක් ලැබුණේ නෑ.... ඒ නිසා තහවුරු නොකළ තොරතුරක් ලෙස මෙම “සමනළ ලීවරය“ ගැන මෙහි දක්වන්නේ අනාගතයේ සොයාබලන අයෙකු ට වැඩිදුර ගවේශනයට ඉඩකඩ ඉතිරි කරමින්.... 

“සමනළ ලීවරය“ තියෙන තැන ඉඳන් හාත්පස බලන විට දුම්රිය ස්ථානයට ඉහළින් ඈතින් දිස්වෙන කඳු පන්තියක් දකින්න පුළුවන්.... මේ කඳු යායේ ඉහළම කන්ද තමා “තොටුපොළ කන්ද“.රාවණා රජුගේ දඬුමොණරය හා සම්බන්ධ ජනකතා වලට ප්‍රස්තූත වන තොටුපොළ කන්දට මේ නම ලැබුණේ දඬුමොණරය සඳහා ගුවන් තොටුපොළ විදියට භාවිතා කළ නිසා කියලයි කියන්නේ...ලංකාවේ කඳු මුදුන් අතරින් උසින් තෙවැනි තැන ගන්න තොටුපොළ කන්ද මුහුදු මට්ටමේ ඉඳලා මීටර 2357ක් (අඩි 7733)  උසයි. 

පට්ටිපොළ දුම්රිය පොළේ සංචාරක තොරතුරු මධ්‍යස්ථානයට යාබදව පුංචි පොකුණක අපූරු මලක් පිපිලා තිබුණා... මේක අපි නිතරම දකින ඕළු මල වගේ වුණත්  සුදු පාට නෑ... කහපාටින් දිදුලන මේ ඕළු මල මෙක්සිකෝව, එක්සත් ජනපදය වගේ රටවල වැවෙන මල් විශේෂයක්.  ලංකාවට පසුකාළීනව හඳුන්වා දුන් ආගන්තුක පැළැටියක්. Nymphaea mexicana හෝ  Nymphaea හි වෙනත් විශේෂයක් වන්නට ඉඩ ඇති මේ මල් සහිත පොකුණ පට්ටිපොළ දුම්රිය පොළේ සුන්දරත්වය වැඩි කරන්නට හේතු වුණා... පට්ටිපොළ දුම්රියපොළේ බුදු මැදුරට ගෞරව පූර්වකව වැඳ නමස්කාර කළ අපි පට්ටිපොල දුම්රිය පොළේ කෙළවරටම ඇවිද ගියා... වේලාව දවල් දොළහ වෙද්දි කණ්ඩායමේ ඡායාරූප ශිල්පීන් හැමෝටම මෙතෙක් වේලා නොතිබුණු තරමේ හදීසියක්.... මොකද තවත් කිලෝමිටරයක පමණ  දුරකින් හමුවෙන් “සමිට් ලෙවල්“ වලදි ඊළඟට මෙ ම මාර්ගයේ ධාවනය වන 1008 දුම්රිය කැමරා වල සටහන් කරගන්නට තිබෙන වුවමනාව.... 1008 දුම්රිය එතරම් සුවිශේෂී වන්නේ වත්මනේ මෙම මාර්ගයේ ධාවනය වන චීන දුම්රිය මැදිරි  වලින් සමන්විත නොවී පැරණි එන්ජිමක් හා රුමේනියන් මැදිරි යොදාගෙන මෙම දුම්රිය ධාවනය වන නිසා....දුම්රිය එම ස්ථානයට ළඟා වීමට තවත් මිනිත්තු 30ක් විතර තිබුණා. ඒ නිසා පට්ටිපොළ දුම්රියපොළෙන් නික්මෙන්නට මේ සුදුසුම  මොහොත බව අපි තීරණය කළා....  

ඒත් පට්ටිපොළදී නැරඹිය යුතුම තවත් එක් දෙයක් අපේ ගමන් සළකුණු වල සටහන් වෙලා තියෙද්දි ඔරලෝසුවත් එක්ක තරඟ කරන්න අපිට සිදුවුණා...ඒත් අතහැරයනු වෙනුවට දෑස් මනෙට වත් ගිහින් යන්න වුවමනාවක් තිබුණු නිසා දුම්රිය හරස් මාර්ගයෙන් වම් පැත්තට ස්ථීර මාර්ග පරීක්ෂක කාර්යාලය පහුකරගෙන ගිය අපි මීටර් පණහක පමණ ගමනින් අදාළ ස්ථානයට ළඟා වුණා... ඒ තමයි පට්ටිපොළ වෙඩි බෙහෙත් ගබඩාව.... ඔහිය, බණ්ඩාරවෙල සහ පේරාදෙණිය වෙඩි බෙහෙත් ගබඩා ගැන ගොඩක් දුම්රිය ලෝලීන් දැනගෙන හිටියත් පට්ටිපොළ වෙඩි බෙහෙත් ගබඩාව ගැන ගොඩක් දෙනා දන්නේ නෑ...ඇත්තටම මේ ගමනට කළින් ඒ ගැන මම දැනගෙන හිටියෙත් නෑ... මට මේ ගැන විස්තරය දුන්නේ මේ ගමනට මගෙත් එක්ක ආව කණ්ඩායමේ හිටිය ප්‍රභාෂ් මල්ලි.  රඹුක්කනින් ඉහළට මාර්ගයේ සෑම ස්ථීර මාර්ග පරීක්ෂක ගබඩාවකටම සම්බන්ධව ගබඩාවට ටිකක් ඈතින් වෙඩි බෙහෙත් ගබඩාවක් ස්ථාපිත කරලා තිබෙනවා... ඒකට හේතුත් - වෙඩි බෙහෙත් ගබඩාවේ වැදගත්කමත් ඔහියෙදි කතාකරන්න හිතපු අපි නැවැත රේල් පාරට ඇවිත් සමිට් ලෙවල් දෙසට පාගමන ආරම්භ කළා.

පට්ටිපොළෙන් පස්සේ ආපහු ඔහියට යන තුරු කිසිදු මිනිස් වාසයක් නෑ... හෝටන් තැන්න සීමාවෙන් හෝ හෝටන් තැන්න වන රක්ෂිතය තුළින් තමයි දුම්රිය මාර්ගය වැටිලා තියෙන්නේ... අතීතයේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකරණ සමයේ පට්ටිපොළත් හපුතලෙත් අතර කිසිදු ජනාවාසයක් හෝ මහා මාර්ගයක් තිබිලා නෑ... සැපයුම් මාර්ග මොනවත් නැතිව දුම්රිය මාර්ගයට අවශ්‍ය ඉඩම් තීරණය කිරීමේ ඉඳලා දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම දක්වා සියළු දේ කරන්න කොච්චර අපහසු වෙන්න ඇතිද?  මෙන්න මේ ගැටළුව පට්ටිපොළෙන් ඉදිරියට ඇදෙන අපේ කටගැස්ම බවට පත්වුණා... ඒක අවසානයේ නැවතුනේ ඔහිය ස්ථිර දුම්රිය මාර්ග පරීක්ෂක වරයා ළඟ... ඒ අපේ චාරිකාවේ දෙවැනි දිනයෙදි... ඒත් එතැනදි ලැබෙන  පිළිතුර පුදුම කරවන අන්දමේ එකක්... ඒ ගැන ඉදිරියට විස්තර කරන්නම්....

දුම්රිය මාර්ග චාරිකා නැත්නම්  RailHike සංස්කෘතිය මෙරට තරුණ පිරිස් අතර ජනප්‍රිය කරන්න ෆේස්බුක් එක පසුගිය කාළයේ ලොකු හේතුවක් වුණා...  අතීතයේ ඉඳන් ගවේශකයින්ගේ කැමැත්ත තිබුණත් - උපදෙස්

 නැතිකමත්- රේල් පාරේ අද්භූත බව හා පනවා ඇති නීතිමය තත්වයන් නිසාත් දුම්රිය මාර්ගය දිගේ පයින් යන්න ගොඩක් පිරිස් ඉදිරිපත් වුණේ නෑ...  පේරාදෙණිය ප්‍රමුඛව අනෙකුත්  විශ්වවිද්‍යාල  ශිෂ්‍යයින් සිය ගවේශන කණ්ඩායම් සමඟ විටින් විට දුම්රිය මාර්ග පාගමන් ගියත් මුහුණුපොත නිසා දුම්රිය මාර්ග චාරිකා රැල්ලක් ඇති වුණා කිව්වොත් නිවැරදියි... ඒ රැල්ල ඇති වුණේ දුම්රිය ලෝලීන්ගේ එකතූන් මුහුණුපොත තුළ සක්‍රිය විමත් සමඟයි... යකඩ යකා සමූහය  එයින් ප්‍රමුඛම දුම්රිය ලෝලීන්ගේ එකමුතුවක්.... මෙහි ආරම්භක සාමාජිකයින් කිහිප දෙනෙක් පුද්ගලිකව එකමුතු වී ගිය දුම්රිය මාර්ග චාරිකා වලින් අනෙක් සාමාජිකයින්ගේ උනන්දුව වැඩිවුණා... එම උනන්දුව සමඟ විවෘත ආරාධනයෙන් බොහෝ දෙනෙකුට සහභාගී විය හැකි ඉසව් ලෙස දුම්රිය මාර්ග චාරිකා  සංවිධානය කළේ සඳරුවන් කුඩාහෙට්ටි සහ විදුර සචින්තක කියන සහෘදයින්....යකඩයකා සමූහයෙන් ඉවත්වී  ඒ වෙනුවෙන්ම ෆේස්බුක් සමූහයක්  ගොඩනඟා වසර දෙකක් තුළ දුම්රිය මාර්ග චාරිකා ඉසව් 10ක් සංවිධානය කළ අතර එය ෆේස්බුක් සමාජජාලය තුළ  දුම්රිය මාර්ග චාරිකා ගැන උනන්දුවක් ඇති කිරීමට මනා පිටුබලයක් ලබාදුන්නා... සඳරුවන් සංවිධානය කළ හයවැනි දුම්රිය මාර්ග චාරිකාව ක්‍රියාත්මක වුණේ පට්ටිපොළ ආශ්‍රිතව.... එහි සාමාජිකයෙකු වුණු චමත් කාංචනකුඩා මෙවර මා සංවිධානය කළ ඉසව්වේත් සාමාජිකයෙක් වෙලා ......

“ ප්‍රදීප් අයියේ.... රේල් හයික් 6දි අපේ කට්ටිය සිල්පරේක රේල් හයික් කියලා සුදු තීන්තෙන් ලිව්වා.... මම මේ ඒක තාම තියෙනවාද කියලා බලන ගමන්.....“

“මමත් මීට කළින් හයික් එකක් යද්දි ඔය සිල්පරේ දැකලා තියෙනවා....“ මම කිව්වා....

“දැනට අවුරුදු 2-3ක් වෙන නිසා දැන්නම් සිල්පර මාරු වෙලා ඇති....“ ඒ අපේ කණ්ඩායමේ මන්රුචි...

“නෑ... මේ හරියේ දාලා තියෙන්නේ යකඩ සිල්පරනේ....අනෙක දවසට කෝච්චි දහයක්වත් යන්නේ නෑනේ.... මේවා කාළෙකට මාරු කරන්නේ නෑ...“ ඒ ලොවිඳු මල්ලි...

කොහොමින් කොහොම හරි රේල් හයික් ගැන වගේම රේල් ෆෑන් ගෘප් ගැන සංවාදයකුත් සමඟ මඟ දිගට අතුරලා තිබුණු සිල්පර ගැන අවධානයෙන් ගිය අපිට මාතෘකාව වුණු සිල්පරය හමුවුණා... ඒ සිල්පරය ඡායාරූපයකට ගන්න උනන්දු වුණු දෙතුන් දෙනා ගේ පමාවෙන් පසු අපි කෙළින්ම ගියේ ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගයක උසම තැන දක්වා ..... මේ හරියේ ගස්වැල් වල ඇඹරුණු ස්වභාවයක් දකින්න ලැබෙනවා...  ගස් උසින් අඩුයි. ගස් කඳන් රළුයි. මේ කඳුකර පිග්මි වනාන්තරයක ලක්ෂණ. එනම් ඇත්තේ කුරු ගස්. එසේ වී ඇත්තේ මෙම ප්‍රදේශයේ ඇති දැඩි සුළඟට ඔරොත්තු දිය හැකි වන පරිදි.විශේෂයෙන් ජූනී මාසය වන විට පැයට කිලෝ මීටර 31 ක පමණ වේගයෙන් හෝටන් තැන්න හරහා හමන සුළඟේ වේගය වැඩි වෙනවා.ඒ නිසා මේ අවට ගස් සාමාන්‍යයෙන් උස අඩුයි. උපරිම උස මීටර 12-15 ක් පමණ වන අතර ගස් මුදුන කුඩයක හැඩයක් ගන්නවා.....ලංකාවේ දුම්රියමාර්ගයේ උසම තැන හඳුන්වන සුපුරුදු නාමය වන්නේ “සමිට් ලෙවල්“ යනුවෙන්... එහි දුම්රිය මාර්ගය දෙපස විස්තර සඳහන් පුවරු දෙකක් සවිකර තිබෙනවා... එහි මෙට්‍රික් ක්‍රමයට හා පැරණි ක්‍රමයට මෙම ස්ථානයට දුර සහ උස සඳහන් කර තිබෙනවා. එහි සඳහන් වන හැටියට මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 6226ක් උසින් තමා මේ ස්ථානය පිහිටා තියෙන්නේ...මීටර් නම් 1898.1ක්. ඒ වගේම කොළඹ සිට දුර කිලෝමීටර් 224.007ක්. සැතැපුම් 139ක් දම්වැල් 66.5ක්.

වෙලාව දවල් 1යි. පට්ටිපොළට දුම්රිය ළඟා විය යුතු වේලාව ටිකක් විතර පහුවෙලා....ඒ ඉඟි කරන්නේ 1008 අද දවසේ ප්‍රමාද වන බවයි. 

“කීයට හරි 1008 සමිට් ලෙවල් වලට එනකම් මෙතනින් එහාට අඩියක් යන්නේ නෑ....“ 

ප්‍රභාෂ් මල්ලි එහෙම කියල  හොඳ ෆොටෝ එකකට ගැලපෙන තැනක් හොයල අකුල් කඩාගෙන , කණ්ඩියක් උඩට ගිහින් නැවතුනා.වරුණ මල්ලියි, කසුන් මල්ලියි අතරමඟ කෑමට ගෙනාපු රටකජු, බිස්කට් ටික ඉවර කරන්න හොඳම වෙලාව මේක තමයි කියපු කට්ටිය ඒ වෙනුවෙන් සූදානම් වුණා..... ලෝකයේ පුළුල් මාර්ග දුම්රියක් ගමන් කරන ඉහළම ස්ථානයේ ඉඳන් භුක්ති විඳින්නට සූදානම් වුණු පිරිවරේ අතුරු භෝජනයට 1008 දුම්රියෙන් ඉඩක් ලැබුණද නැද්ද කියල ඊළඟ ලිපියෙන් දැනගමු. 

ස්තූතිය - දිස්ත්‍රික් ඉංජිනේරු (ඉහළ) , ඔහිය ස්ථීර මාර්ග පරීක්ෂක ඇන්ටන් වික්‍රමරත්න මහතාට,  පට්ටිපොළ දුම්රිය ස්ථානාධිපති චානක පේළිආරච්චි මහතා ඇතුළු  දුම්රිය ස්ථාන කාර්යය මණ්ඩලයට - අසුරංග මෙන්ඩිස් මහතාට - කසුන් දර්ශන මහතාට -රසික කරුණාතිලක මහතාට - ජ්‍යෙෂ්ඨ දුම්රිය රියදුරු සමන් ගුණවර්ධන මහතාට - පට්ටිපොළ දුම්රිය ස්ථීර මාර්ග පරීක්ෂක මහතාට ප්‍රදේශවාසීන්ට - වැඩසටහනට සහභාගී වූ සැමට - යකඩ යකා ෆේස්බුක් සමූහයේ තොරතුරු දැක්වූ සහෘදයින්ට 

සටහන සහ චාරිකා සංකල්පය - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

පෙර ලිපිය මෙතැනින් කොළඹ සිට අඹේවෙලට... අඹේවෙල සිට පාගමනින් පට්ටිපොලට

සහභාගී වූවෝ -
චමත් මධු  - භාග්‍ය තිවංක - මාධව කසුන්ජිත් - වරුණ් දේමිත - ප්‍රභාෂ් මලිත  - ඉන්දක කරුණාදාස - ලොවිඳු චතුරංග - ඕදිත වනසිංහ - මන්රුචි සිරිවර්ධන - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

ඡායාරූප සපයා දුන් සියළු දෙනාට ස්තූතියි!

අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.

අපගේ ගවේශන චාරිකා ගැන වැඩි විස්තර සඳහා මෙතැනට යන්න.

ගවේශනය කළ යුතු ස්ථාන සහ ඔබ දන්නා සුවිශේෂි තොරතුරු අපිට කියන්න. ඊමේල් ලිපිනය - outofboxsrilanka@gmail.com

මීළඟ ලිපියට -