රටම හෙල්ලූ කටුකුරුන්දේ දුම්රිය අනතුර - 1928

කොළඹින් ආ දුම්රිය ටැබ්ලට් නැතිව දුම්රිය ඉදිරියට ධාවනය කරලා - මාතරින් ආ දුම්රිය සමඟ වෙට්ටුමකඩදී ගැටිලා

1864 දී ඇරඹී ලාංකීය දුම්රිය ඉතිහාසයේ පළමු දුම්රිය අනතුර සිදුව ඇත්තේ  1865 ජනවාරි මස 14 දින එඬේරමුල්ල ගොංගිතොට ප්‍රෙද්ශයේදීය. නමුත් ඒ දුම්රිය අනතුර නිසා මියගියේ දුම්රිය සේවකයින් කිහිපදෙනෙකු පමණි. මඟීන් සහිත දුම්රියක පළමු අනතුර සිදුවී ඇත්තේ 1923 ජනවාරි 21 දා මැදවච්චියේදීය. 1928 මාර්තු 12දා කළුතර දකුණ දුම්රිය ස්ථානයට මදක් පයියාගල දෙසට වන්නට සිදුවූ මුහුණට මුහුණලා ගැටුණු දුම්රිය දෙකක අනතුර වසර ගණනාවක් පුරා දේශියව සහ විදේශියව ආන්දෝලනයක් ඇති කළ විශාල දුම්රිය අනතුරක් විය. 2014 දී පොතුහැරදී සිදුවූ දුම්රිය දෙකක් මුහුණට මුහුණ ගැටී සිදුවූ අනතුර හැරුණු කොට මෙතෙක් මෙරට සිදුවූ අනෙක් එකම මුහුණට මුහුණලා සිදුවූ දුම්රිය ගැටුම 1928 දී සිදුවූ “කටුකුරුන්ද දුම්රිය අනතුර“යි.

මෙම අනතුර සම්බන්ධ තොරතුරු ගවේශනය සඳහා MegaaHike කණ්ඩායමේ අපි පසුගිය දිනෙක කළුතර වෙට්ටුමකඩට ළඟාවූයේ අප කණ්ඩායම විසින් සංවිධානය කළ Around Sri Lanka - Among the Coast ගවේශන චාරිකාව අතරතුරය. මේ එම අවස්ථාවේ එක්රැස් කළ තොරතුරු වල සම්පිණ්ඩනයකි. 

සරල සාමාන්‍ය දිවි පෙවෙතක් ගෙවූ මෙරට වැසියන්ගේ එකළ අවශ්‍යතා සීමිත වූ බැවින් ළඟම නඟරයකට පාගමනින් හෝ කරත්තයකින් ගමන් කිරීමක් හැර දිගු දුම්රිය ගමන්වල යෙදීම එකල සුලබ සිද්ධියක් නොවීය. එවැනි ගමන් වල යෙදුණා නම් ඒ රාජ්‍ය සේවයේ නියුතු වූවෙකු හෝ ව්‍යාපාරිකයෙකු විය. දුම්රිය සේවයේ ප්‍රධාන ඉලක්කය වූයේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයයි. 

වාශ්ප දුම්රිය එන්ජින් වලට ඇමුණු ලී පටි ගැසූ බඩු පෙට්ටි සහ මඟී මැදිරි භාවිතා වූ එකළ දුම්රිය පාලන වර්ණ සංඥා භාවිතා වූවේ නැත. ඒ වෙනුවට දුම්රිය ධාවනය වූයේ ටැබ්ලට් සංඥා උපයෝගි කරගෙනය. දුම්රිය පාලක මැදිරියෙන් ටෙලිග්‍රාෆ් හෝ  දුරකථන  ඔස්සේ ලැබෙන උපදෙස් මත  ස්ථානාධිපතිවරුන් විසින් දුම්රිය රියදුරන්ට ටැබ්ලට් උපාංගය නිකුත් කරන අතර එම ටැබ්ලට් උපාංගය තමන් අතට ලැබුණු විට පමණක් ඊළඟ ඉදිරි දුම්රිය ස්ථානය දක්වා දුම්රිය ධාවනය කිරීමට දුම්රිය රියදුරන්ට අවසර ලැබේ. කිසියම් දුම්රිය ස්ථානයකින් ඉදිරියට ගිය දුම්රියකට කිසිදු හේතුවක් මත ආපසු ධාවනයට අවසර නොමැත.  එසේ අවශ්‍ය වුවහොත් දුම්රිය නියාමකවරයා විසින් අදාළ දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා දැනුවත් කර අවසර ලබාගත යුතුය. අදටද මෙම ටැබ්ලට් ක්‍රමය උපයෝගී කරගෙන දුම්රිය ධාවනය වන ප්‍රෙද්ශ මෙරට පවතී. 

කොළඹ මරදානේ සිට දිනපතා අළුත්ගමට ධාවනය වන අංක 547 දුම්රිය 1928 මාර්තු 12දා  සාමාන්‍ය පරිදි ගමන් අරඹා කළුතර දකුණ දුම්රිය පොළට ළඟාවූයේ රාත්‍රී 8ට විනාඩි කිහිපයක් තිබියදීය. ඒ නියමිත වේලාවට වඩා විනාඩි 18ක පමණ ප්‍රමාදයකිනි. එහි වාශ්ප එන්ජිමට අමතරව මගී මැදිරි 08ක් සහ මාළු ප්‍රවාහන ගැලක් අමුණා තිබිණි. මේ ප්‍රමාදය නිසා සාමාන්‍යෙයන්  පයියාගල දුම්රිය ස්ථානයේදී එකිනෙක මාරුවන අංක 250 දරණ මාතර සිට මරදානට ධාවනය වන දුම්රිය ඒවන විට පයියාගල දුම්රිය ස්ථානය පසුකර කළුතර දෙසට ධාවනය වෙමින් තිබුණේ දකුණු කළුතරදී අංක 547 දුම්රිය සමඟ මාරු වී ඉදිරියට යාමේ බලාපොරොත්තුවෙනි. මේ ගැන දකුණු කළුතර සහ පයියාගල දුම්රිය ස්ථානාධිපති වරු පෙර කතිකා කරගෙන එකඟව තිබූ බව පසු පරීක්ෂණ වලදී හෙළිවි ඇත. 

මගි මැදිරි 07ක්, නියාමක මැදිරියක්, මාළු ප්‍රවාහන ගැලක්, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගැල් 03ක් සහිතව ධාවනය වූ මෙම දුම්රියට ඉඩදීම පිණිස අංක 547 දුම්රිය “ෂන්ටින් සීමාව“ දක්වා ඉදිරියට ගොස්  යළි අතුරු මාර්ගය ඔස්සේ පසුපසට ගන්නා ලෙස  දකුණු කළුතර දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා දුම්රිය එන්ජින් සහායකයාට දැන්වූ බව සඳහන්ය. නමුත් එම පණිවිඩය වැරදියට තේරුම් ගත් දුම්රිය රියදුරු වරයා සිදුකර ඇත්තේ දුම්රිය ෂන්ටින් සිමාවෙන් නොනවත්වා ඉදිරියට ධාවනය කිරීමයි. සිදුවූ සන්නිවේදන අතපසු වීම විය යුතු පරිදිම මහා විනාශයකට මඟ පාදමින් දකුණු කළුතර දුම්රිය ස්ථානයට සැතැපුමක් පමණ දකුණෙන් වූ වෙට්ටුමකඩ වංගුවේ 58 සැතැපුම් කණුවට ආසන්න බෝක්කුව මතදී  රාත්‍රී 8.06ට දුම්රිය දෙක එකිනෙක ගැටී ගියේ  නිසංසල කළුතර පුරවරය දෙවනත් කරමිනි. එම හඬ කළුතරට සැතැපුම් 7ක් පමණ දුරින් පිහිටි  දොඩංගොඩ ප්‍රෙද්ශයටද ඇසුණු බව එකළ පුවත්පත් වල වාර්තා කර තිබිණි. 

අංක 547 දුම්රිය කළුතර දකුණට ළඟාවන  විටත් පයියාගලින් අංක 250 දුම්රිය පිටත්වී තිබිම නිසා දකුණු කළුතර දුම්රිය ස්ථානාධිපතිට එම දුම්රියට ටැබ්ලට් සංඥාවක් ලබාදිමට අවස්ථාවක් ලැබෙන්නේ නැත. දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයාට අතපසු වීමක් වූවද ටැබ්ලට් යන්ත්‍ර යේ  ක්‍රියාකාරීත්වය සැකසි ඇත්තේ එලෙස ටැබ්ලටයක් ලබාගත නොහැකි පරිද්දෙනි. ඒ නිසා සාමාන්‍ය අවබෝධය අනුව සම්පූර්ණ වැරැද්ද පැවැරෙන්නේ අංක 547 දුම්රිය රියදුරාට සහ එහි සහායකයාටය. කෙසේ වූවත් සම්පූර්ණ පශ්චාත් පරීක්ෂණයක සියළු පාර්ශවයන් වල සාක්ෂ්‍ය සළකා බැලීමට නොහැකි වන අන්දමින් දුම්රිය දෙකේම රියදුරන් සහ එන්ජින් සහායකයින් මිය ගිය නිසා අනතුරේ සැබෑ හේතුව හෙළිකරගන්නට පරීක්ෂණ මණ්ඩලයට හැකියාව නොලැබිණි. 

අනතුර සිදුවූ ස්ථානයේ වත්මන් පෙනුම ගූගල් ස්ට්‍රීට් වීව් වලින් බලන්න. මෙතැනින්

නමුත් පරීක්ෂණ මණ්ඩලය විසින් නිකුත් කළ වාර්තාවේ සංක්ෂිප්තය පහත පරිදිය. 

“ අනතුර සිදු වූ ස්‌ථානයෙන් ටැබ්ලටයක්‌ හමුවූ අතර  එහි සඳහන් පරිදි රාත්‍රී 7.55 ට පයියාගල දුම්රිය ස්‌ථානධිපතිගෙන් අංක 250 දරණ දුම්රියට ලැබුනු ටැබ්ලටයයි. ඊට අනුව එම දුම්රිය කොළඹ බලා ධාවනය කිරීමට විධාන ලබාගෙන තිබේ. පයියාගල සිට කටුකුරුන්ද දුම්රිය අනතුර සිදු වූ ස්‌ථානය දක්‌වා සැතපුම් 04 කට ආසන්න දුරක්‌ පවතී. එහෙත් කළුතර දකුණ සිට කටුකුරුන්ද අනතුර සිදු වූ ස්‌ථානය දක්‌වා ඇත්තේ සැතපුමකට වඩා අඩු දුරකි. ඒ අනුව පැහැදිලි වන්නේද පයියාගල සිට ටැබ්ලටය ලබාගෙන කොළඹ බලා පිටත් වූ අංක 250 දුම්රිය නිසි ධාවනයක නිරත වූ බවය. මෙම අනතුර සම්බන්ධව කළ පරීක්‍ෂණවලට ප්‍රධාන බාධාව වූයේ දුම්රිය දෙකෙහිම රියදුරන් හා ඒන්ජින් සහායක වරු අනතුරින් මිය යැමය. එබැවින් ඔවුන්ගේ සාක්‍ෂි පරීක්‍ෂණවලට නොතිබිණි. 

කළුතර දුම්රිය ස්‌ථානාධිපතිවරයා විසින් එම අංක 547 දුම්රියට ටැබ්ලටයක්‌ ලබාදී නැවත ලබාගත් බව ද කියවේ. ටැබ්ලට් යන්ත්‍රෙය් ක්‍රියාකාරීත්වය සැලකූ කළ  එය පරස්‌පර විරෝධී ප්‍රකාශයකි. තවත් ප්‍රකාශයකින් ලැබුණු තොරතුර වන්නේ කළුතර දුම්රිය ස්‌ථානාධිපති විසින් එම අංක 547 දුම්රියට අතුරු මාර්ගයට ගැනීම සඳහා විධාන ලබාදී තිබියදී දුම්රිය ඒ අණ නොතකා ඉදිරියට ගමන් කිරීම නිසා මේ අනතුර සිදු වූ බවය. කෙසේ වෙතත් පරීක්‍ෂණවලින් සනාථ වූයේ දුම්රිය රියදුරන් සහ දුම්රිය ස්‌ථානාධිපතිවරුන් අතර පණිවුඩ හුවමාරුව නිසි පරිදි සිදු වී නැති බව පමණි. එමෙන්ම කළුතර දුම්රිය ස්‌ථානයේදී විධානයන් ලබාදීමේදී වරදක්‌ සිදු වී ඇති බවද තහවුරුව තිබේ.“

මෙම අනතුරෙන් දුම්රිය එන්ජින් දෙකම සම්පූර්ණයෙන් විනාශ වී ගොස් ඇති අතර මගී මැදිරි එකිනෙක ගැටී පෙරලී සුනු විසුණු වි ගොස් ඇත. අනතුරෙන් මඟීන් 28 දෙනෙකු මිය ගිය අතර 50කට වැඩි පිරිසක් තුවාල වී ඇත. තුවාල කරුවන් රෝහලට රැගෙන ගොස් ඇත්තේ කළුතර නඟර සභාවේ ට්‍රැක්ටර් වලින් බවත්, දුම්රිය සුන්බුන්, සිරුරු කොටස්,  ප්‍රවාහනය කළ මාළු සහ භාණ්ඩ ආදිය ට්‍රැක්ටර් රථ වල පටවාගෙන ගොස් කළුතර මතුගම පාරේ වගුරු බිමක වැළලූ බවත් ප්‍රෙද්ශයේ වැඩිහිටි පිරිස් මේ අනතුර පිළිබඳ තොරතුරු සොයා ගිය MegaaHike කණ්ඩායමේ අප සමඟ පැවැසීය. 

රාත්‍රී යේ සිදුවූ මෙම අනතුරට පසු මෙම අනතුරට ලක්වූ දුම්රිය මඟින් රෝහල් කරා යැවිමට අවශ්‍ය කටයුතු සංවිධානය කර ඇත්තේ මෙම සිද්ධිය සිදුවූ ස්ථානයට ආසන්න විහාරස්ථානයක හිමිනමකි. රාජ්‍ය නිළධාරින් සම්බන්ධ කර ගැනීම  අපහසු රාත්‍රිෙය් පොලීසිය ට දැනුම් දීමත්, නඟරසභාවේ වාහන ගෙන්වා ගැනීමත්, තුවාලකරුවන් රෝහල් ගත කිරීමත්, සිද්ධිය වූ ස්ථානය සහ දේපළ ආරක්ෂා කිරීමත් සිදුව ඇත්තේ වෙට්ටුමකඩ සුසීමාරාමයේ එවකට විහාරාධිපති ආඳාවල ධම්මාරාම හිමියන් විසිනි. එම ක්ෂණික දායකත්වය වෙනුවෙන් උන්වහන්සේට රටේ ඕනෑම තැනක දුම්රියෙන් ගමන්කිරීමේ යාවජීව නිදහස් ගමන් බලපත්‍රයක් සහ CGR  ලාංඡනය සහිත පදක්කමක්ද එවකට දුම්රිය බලධාරින් විසින් පිරිනැමූ බව අප වෙත පැවැසුවේ ප්‍රෙද්ශයේ ග්‍රාම නිළධාරී වරයාය. 

එසේම සිද්ධිය වූ අවස්ථාවේ එය ඇසින් දුටු පුද්ගලයෙකු තවමත් ජීවත්ව සිටින බව පැවැසූ ග්‍රාම නිළධාරී වරයා සමඟ MegaaHike කණ්ඩායමේ (අපේ කණ්ඩායමට මෙතැනින් එකතු වෙන්න.) අපි එම විහාරස්ථානයට සහ අදාළ පුද්ගලයා සිටින නිවෙසට ගියෙමු. ඒ විස්තර ඉදිරි ලිපියකින් බලාපොරොත්තු වන්න. මෙම සිද්ධිය පිළිබඳ ඇසින් දුටු සාක්ෂ්‍ය හෝ සංරක්ෂිත සාක්ෂ්‍ය ඔබ සතුව ඇත්නම් කරුණාකර ලියුම්කරු අමතන්න. 

මෙම තොරතුරු ගවේශනය සඳහා සහයෝගය දුන් පූජ්‍ය පොල්ගහපිටියේ සුගතානන්ද හිමියන්ට, කළුතර ජ්‍යෙෂ්ඨ පොලිස් අධිකාරී රන්මල් කොඩිතුවක්කු මහතාට සහ වෙට්ටුමකඩ ග්‍රාම නිළධාරි ජනක මාධව මහත්මාටත් ස්තූතියි! 

දිවයින පුවත්පතේ පළවූ ලිපියකින් පරීක්ෂණ වාර්තාව සහ අදාළ ප්‍රවෘත්තිමය කරුණු උපුටාගන්නා ලදි. 

මා විසින් ලියූ මෙම ලිපිය රිවිර පුවත්පතේද පළවිය.  එය මෙතැනින් බලන්න. 

සටහන සහ චාරිකා සංකල්පය - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

සහභාගී වූවෝ -
ඕදිත වනසිංහ - ලහිරු අබේගුණවර්ධන - ෂමල් සිල්වා- දමින්ද ප්‍රසාංගික - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

ඡායාරූප සපයා දුන් සියළු දෙනාට ස්තූතියි!

අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.

අඟුරු කකා වතුර බිබී වාෂ්ප දුම්රිය බදුලු ගිය හැටි

ඩීසල් එන්ජින් පෙරටු කරගෙන ඉහළටත් පහළටත් නැලවිල්ලේ ඇදෙන වත්මන් දුම්රිය ගමන්වාර අතර වසර තිහකට එපිට කාලයේ කරළියේ දස්කම් පෑ වාෂ්ප එන්ජින් දෙකක්,  පැරණි පන්නයේ මැදිරි කිහිපයක් පෙරටු කරගෙන පසුගිය පෙබරවාරි මුල් සතියේ යළි මොරටුවේ සිට බදුල්ලටත් බදුල්ලේ සිට කොළඹටත් සතියක කාලයක් පුරා වරින් වර ගමනේ යෙදුනේය.... මේ අපූරු දුම්රිය ගමන ගැන බොහෝ දෙනා අවධානය යොමුකරද්දී “MegaaHike“ කණ්ඩායමේ සාමාජිකයෝ තිදෙනෙක්ද ඒ සුන්දර අවස්ථාව ආවරණයට කඳුකරය පුරා දින ගණනාවක් මෙම දුම්රිය සමඟ ගමනේ යෙදුණහ. 

වසර 150කට පෙර මෙරට දුම්රිය ගමන ඇරඹූණේ වාෂ්ප එන්ජිමකිනි. ඒ රෝද අටකින් සමන්විත අඟල් 16.22 ප්‍රමාණයේ සිලින්ඩර් සහිත එංගලන්තයේ ස්ටීවන්සන් සමාගමේ නිෂ්පාදිත “ලියෝ පෝල්ඩ්“ නැමැති එන්ජිමෙනි.1950 දශකයෙන් පසු ඩීසල් එන්ජින් මෙරට දුම්රිය සේවයට එක් කරන තුරු සමස්ථ දුම්රිය සේවා පද්ධතියම ආවරණය කළේ වාෂ්ප එන්ජින් වලිනි.මෙරට සංස්කෘතිය සහ සාහිත්‍යයට පවා එක්වූ “අඟුරු කකා වතුර බිවු“ වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජින් ධාවනය1970න් පසු කාළයේ  සාමාන්‍ය මෙහෙයුම් සඳහා භාවිතා නොවූවද, ලෝකයේ ජනප්‍රිය සංචාරක අංගයක් වන "Heritage Railway Tourisam" ලෝලීන් වෙනුවෙන් 1980 දශකයෙන් පසු වරින් වර ධාවනය කෙරිණි. 

අදවන විට බොහෝ දියුණ රටවල ක්‍රියාකාරී නැති ටැබ්ලට් ක්‍රමය, සැමෆෝ සංඥා ක්‍රමය ආදියත් , ධාවන තත්වයේ පවතින වාෂ්ප එන්ජින් පැවතීමත්, ක්‍රියාකාරී පටු ආමාන සෙන්ටිනල් (Sentinel) රථයක් සතුවීමත් ආදී කරුණූ නිසා විදෙස් දුම්රිය ලෝලීන් මෙරට සංචාර වලට වැඩි කැමැත්තක් දක්වයි. මේ නිසාම ලෝකප්‍රකට ජර්මනියේ farrail සමාගම මඟින් සහභාගී වන්නෙක්ගෙන් බ්‍රිතාන්‍ය පවුම් 2570ක් හෙවත් ලාංකීය රුපියල් 536,000/-ක් අයකර සතියක කාළයක් පුරා දුම්රිය සංචාරයක් සංවිධානය කළේ මෙරට ප්‍රකට සංචාරක සමාගමක් වන JFටුවර්ස් සමඟ ඒකාබද්ධ වෙමිනි. 

දැනටද ධාවන මට්ටමේ ඇති වාෂ්ප එන්ජින් තුනක් ලංකා දුම්රිය සේවය සතුව ඇත. ඒ අංක 251B1A(තෝමස් මේට්ලන්ඩ්) /213B2B (වයිස්රෝයි)දරණ බේයර් පීකොක් සමාගමේ නිෂ්පාදනය කොට,  1928 ලංකාවට ආනයනය කළ එන්ජින් දෙකක් සහ ස්ටීවන්සන් සමාගම නිෂ්පාදනය කළ අංක 340 B1A  දරණ1948 දී මෙරටට ආනයනය කළ ෆෙඩ්‍රික් නෝර්ත් දුම්රිය එන්ජිම වශයෙනි. මින් 213 සහ 340 එන්ජින් මෙම සුවිශේෂි සංචාරය සඳහා දායක වූ අතර කඳුකරයේ ධාවනයේදී ඇතිවිය හැකි බලපෑම් අවම කර අවශ්‍ය බලය ලබාදීමට M5 -782 එන්ජිමද යොදාගැණිනි. ජනවාරි මස 29 දින සංචාරය අරඹා ලංකාවට පැමිණි මෙම සංචාරක කණ්ඩායමට31දා සිය පළමු දුම්රිය ගමන යොදාගත්තේ කොළඹට තදාසන්න ප්‍රෙද්ශ වලය. ඒ සඳහා අංක 340 B1A  එන්ජිම භාවිතා විය. පසුදින සිට ආරම්භ වුණු සංචාරයට 213B2B දරණ එන්ජිම භාවිතා විය. එය සාමාන්‍ය භාණ්ඩ දුම්රියක ආකෘතියකට සකසා CGSවැගන් 2ක්,  BCGS වැගන් 1ක්,  BHOවැගන් 1ක්,   BGT බවුසර් 1ක්,  BV මැදිරි 2ක්ද අමුණා සකස් කොට තිබිණි. සියළු වැගන් විශේෂයෙන් ආනයනය කළ ගල් අඟුරු පුරවා තිබුණේ දැන් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සතුව ගල් අඟුරු සංචිත නොමැති බැවිනි. එසේම සමස්ථ ගමන සඳහාම වත්මන් දුම්රියේ දක්නට නොලැබෙන හෙඩ් ෆයර්මන්, අන්ඩර් ෆයර්මන් ඇතුළුව කාර්ය මණ්ඩලයද කොළඹින් එක් කරගෙන තිබිණි. රියදුරන් ලෙස කටයුතු කර තිබුණේ ඩබ්.ආර්.යූ. රණසිංහ, කේ.එම්.පී.රොඩ්‍රිගෝ යන මහත්වරු බව මාධ්‍ය වාර්තා වල සඳහන් විය. 

 ඇමරිකාව, බ්‍රිතාන්‍යය, ජර්මනිය, ප්‍රංශය ඇතුළු රටවල් වලින් පැමිණි ඡායාරූප ශිල්පීන් සහිත මෙම සංචාරක කණ්ඩායම   දින කිහිපයක් තුළ කොටස් වශයෙන් බඳුල්ලට ගිය ගමනේ අතරමඟ හමුවන සෑම සුවිශේෂී තැනකදීම ඡායාරූප ගනිමින් සිය ගමනේ අරමුණූ උපරිමව ඉටුකොට ගත්හ. ඔවුන් යළි කොළඹට පැමිණ ගමන අවසන් කළේ පෙබරවාරි 7දාය. ආරුක්කු නවයේ පාළම, දෙමෝදර, ඇල්ල ආදී තැන්වලදී මෙම දුම්රිය නැරඹීමට පැමිණි අවශේෂ සංචාරකයින්ගෙන් මෙම කණ්ඩායමට යම් යම් බාධා මතුවූවද ඔවුන් සුහද ශීලිව කටයුතු කරමින්, සාමාන්‍ය දුම්රිය ගමන් වලට අවස්ථාව ලබාදෙමින් සිය කටයුතු වල යෙදුණු බව නිරික්ෂනය කළ හැකි විය.

දුම්රිය ලෝලීන් සීමිත පිරිසකට හැරුණු කොට ලාංකීය අපට මෙම සංචාරය ගැන ලාංකීය සමාජයට සුවිශේෂත්වයක් නොමැති වුවද ඉපැරණි දුම්රිය සංස්කාතියක් සහ සම්ප්‍රදායයන් පවතින රටක් ලෙස ලෝක "Heritage Railway Tourisam" තුළ ලංකාවට ඇති පිළිගැනිම විශාලය. තවත් නොබෝ දිනකින් මෙම සංචාරක පිරිසේ අත්දැකීම් ඔවුන්ගේ සමාජ ජාල පිටු වල සටහන් තබද්දී මෙවැනි සංචාර සඳහා වන විමසීම් තව තවත් වැඩි විය හැක. මේ නිසා JFටුවර්ස් වැනි පුද්ගලික ආයතන සමඟ තව තවත් සම්බන්ධ වෙමින් ඔවුන් මැදිහත් කරගෙන හෝ නානුඔය නුවරඑළිය පටු දුම්රිය මාර්ගය යලි ඉදිකර  - පේරාදෙණිය - බදුල්ල, මහව ට එපිට ග්‍රාමිය දුම්රිය මාර්ගය යොදාගෙන දුම්රිය සංචාරක සංස්කෘතියක් බිහිකර ආදායම් උපදවා ගන්නට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව උනන්දු විය යුතුය. මේ අපූර්ව දුම්රිය ගමන දුම්රිය බළධාරීන්ට පෙන්වා දුන්නේ ඒ යථාර්තයයි. 

මෙම දුම්රිය ගමන ආවරණයට ස්වාධීනව සහභාගී වූ  “MegaaHike“ කණ්ඩායමේ සාමාජිකයින්ට අවස්ථාව ලබාදුන් දුම්රිය කාර්ය මණ්ඩලයටද, JFටුවර්ස්  සමාගමේ පිරිස් වලටද ස්තූතිවන්ත වෙමු. ඡායාරූප සැපයූ වරුණ් දේමින්ත, ලොවිඳු චතුරංග, දමින්ද ප්‍රාසාංගිකට ද ස්තූතියි! 

සටහන සහ ඡායාරූප - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ 

මෙම ලිපිය 2016/02/18 දින රිවිර පුවත්පතේ පළවිය. ඒ ලිපිය මෙතැනින් බලන්න.

නිබඳ රට තොට සරන - සරල පිය සටහන් උරුම ගවේශකයින්ගේ එකමුතුව අපේ MegaaHike ෆේස්බුක් සමූහය සමඟ එක්වන්නට කැමැති ඔබට දැන් ඒ අවස්ථාව විවෘතයි. මෙතැනින් පිවිසෙන්න.