හුදකළා දුම්රිය මඟේ ඉදිවුණු පුදබිමක වගතුග

 

උඩරට මාර්ගයේ ඔහිය ඉදල්ගස්හින්න අතර පිහිටි කෝවිලේ කතාව

කඳුකර මාර්ගයේ බොහෝ දුම්රිය ගමන් වල යෙදී තිබුණද, මේ සුවිශේෂී පාරිසරික කලාපයේදී  එක් බිංගෙයකින් ඊළඟ බිංගෙයට පිවිසෙන හැටි දැකගන්නට වුවමනාවෙන් පමණක් යන බොහෝ අතීත දුම්රිය ගමන් වලදී එම කෝවිල දැකගන්නට මගේ දෑස් පිං කර තිබුණේ නැත. මේ කෝවිල ගැන මට මුලින්ම විස්තර කීවේ 2014-2016 කාලසීමාවේ ඔහිය දුම්රිය මාර්ග කොට්ඨාශයේ අධික්ෂණ කළමනාකරු ලෙස කටයුතු කළ ඇන්ටන් විරෝෂාන් වික්‍රමරත්න මහතාය. ඔහු දැනට ප්‍රධාන මාර්ගයේ මධ්‍යම කොට්ඨාශයේ ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ග අධීක්ෂණ කළමණාකරු ලෙස කටයුතු කරයි. 

ඔහු විසින් ඒ ස්ථානයේ පිහිටා තිබූ, 1890 දශකයට අයත් වල්වැදී තිබූ පැරණි සුවිශේෂී සොහොනක් ගැන කරුණු දැන හැඳින, එම කතාව මාධ්‍යයන් වෙත හෙළි කරන අවස්ථාවේ මෙම කෝවිල ගැනද විස්තර මා වෙත කීවේය. ඔහිය ඉදල්ගස්හින්න අතර මාර්ග කොටසේ  අංක 24 බිංගෙයත් අංක 25 බිංගෙයත් අතර අංක 24 බිංගෙයට ආසන්නව දකුණු පැත්තේ උස් ෆයිනස් වනාන්නතර බිමක දුම්රිය මාර්ගයට ආසන්නව පිහිටි මෙම කෝවිල කෙතරම් ඉපැරණිදැයි කීමට සාක්ෂය නැතත්, පවතින විශ්වාසයන් අනුව එම කෝවිල දුම්රිය මාර්ගය තරම්ම පැරණියැයි කිව හැකිය. 

දුම්රිය සේවකයින් විසින් පුදපූජා පවත්වන්නට හුරු වුණු ආගමික ස්ථාන, කුඩා සුරුවම්,  දේවරූප ගණනාවක් දුම්රිය මාර්ග චාරිකා වලදී දැකගන්නට ලැබී ඇති අතර ඒ්වායෙන් බොහොමයක් පසුකාළීනව  සාමාන්‍ය ජනතාවගේ පුදපූජා පවත්වන හෝ ඇදහිළි ස්ථාන බවට දියුණුවට පත්ව තිබේ. මරදානේ අතීත දකුණු සංඥා කුළුණ පිහිටි ස්ථානයේ ගොඩනැඟී  පසුකාළීනව ජනාකීර්ණ වූ සුප්‍රකට ශ්‍රී කෛලේශ්වරම් කෝවිල ද හින්දු සම්භවයක් සහිත දුම්රිය සේවකයින්ගේ මැදිහත්වීමෙන් ගොඩනැඟී සංවර්ධනය වූයේයැයි විශ්වාස කරන දුම්රිය මාර්ග සංස්කෘතිය සමඟ බැඳුණු පූජනීය ස්ථානයකි. 

නානුඔයට ආසන්නව දුම්රිය මඟෙහි තේ වත්තක පිහිටි කතෝලික සුරුවමද,  අංක 18 බිංගෙය ආසන්නයේ ඇති බුදුමැදුර සහ කතරගම දේවාලයද, ඉදල්ගස්හින්නට ආසන්නව දුම්රිය මාර්ගය ආසන්නයේ අලුතෙන් ගොඩනඟා ඇති කුඩා චෛත්‍යයද, අංක 14 බිංගෙය ආසන්නයේ සහ නාවලපිටිය සේලම් පාලම අසළ කුඩා කුඩා කෝවිලද මෙළෙස වරින් වර සමයයන් වල දුම්රිය මාර්ගය ආශ්‍රිතව දුම්රිය මාර්ග සේවකයින් විසින් ගොඩනැඟූ  පුදපූජා ස්ථානයන්ය. තවත් මෙවැනි චූල පූජනීය ස්ථාන දුම්රිය මාර්ග කම්කරුවන්ගේ වුවමනාව මත ගොඩනැඟී පවත්වාගෙන යනවා වන්නට පුළුවන. 

මෙවැනි චූල සම්ප්‍රදායයන්, මහා සම්ප්‍රදායයන් බවට පත්කිරීමට කිසිදු විටෙක උත්සාහ නොකළ යුතු අතර මෙම ලිපියෙන් උත්සහ දරණුයේ එවැනි සම්ප්‍රදායයන් බිහිවීමට අදාළ කාරණා සහ ඒවායේ පවතින වර්තමාන සහ අතීත සම්ප්‍රදායයන් ගැන අවබෝධයක් ලබාදීමට උත්සහ ගැනීමක් පමණි. මේ ආකාරයේ ඇදහිලි සහ විශ්වාස ලංකාවට පමණක් උරුම වූ ඒවා නොවන අතර, යාබද ඉන්දියාවේද, වෙනත් පෙරදිග සහ අපරදිග රටවලද ඔවුනගේ රටට සහ ආගමට අදාළව මෙවැනි "සංහිඳ" ඉදිව තිබෙන ආකාරය හඳුනාගත හැකිය.

ලංකාවේ සුන්දරම දුම්රිය මාර්ගය වන උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ දුම්රිය මඟියෙකුට දැනෙන සුන්දරත්වය දුම්රිය මාර්ගයේ සේවය කරන මාර්ග අංශයේ සේවකයෙකුට විඳින්නට ඉස්පාසුවක් ඇත්තේ නැත. මඟියෙකුට පවා කඳුකර දුම්රිය මඟේ දැනෙන සුන්දරත්වය පරයා ගුප්ත, හුදකළා හැඟීම් මතුවන දුම්රිය මාර්ග කොටස ඇරඹෙන්නේ පට්ටිපොළ පසුකොට බදුල්ල දෙසට පල්ලම් බසින්නට පටන්ගන්නා තැන සිටය. එම ගුප්ත මාර්ග කොටස අවසන් වන්නේ හපුතලේ දුම්රියපොළට මදක් මෙපිටින් පිහිටි GLANORRE වතු වේදිකාව අසළිනි. ස්ථාන දෙක තුනකදී හැරෙන්නට මිනිස් පහසින් බෙහෙවින්ම ඈත්ව පිහිටි මේ දුම්රිය මාර්ග කොටසේ දුර දළ වශයෙන් කිලෝමීටර් 20ක් පමණ වේ.  ඒ අතරින් ද, වඩාත්ම ගුප්ත, හුදකළා සහ අනතුරුදායකම දුම්රිය මාර්ග කොටස ලෙස සැළකිය හැක්කේ ඔහිය දුම්රිය පොළේ සිට ඉදල්ගස්හින්න දක්වා වන කිලෝමීටර් 14ක දුම්රිය මාර්ග කොටසයි. ගල්බොඩ සිට වටවල දක්වා මාර්ග කොටසද ඉහතින් දැක්වූ මාර්ග කොටසට වඩා අඩු අවදානමක්, ගුප්ත බවක් සහ අනාරක්ෂිත හැඟීමක් ඇති කරන දුම්රිය මාර්ග කොටසක් ලෙස හැඳින්විය හැකිය. 

1880 දශකයේ මෙම කලාපයේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම ආරම්භ වූ සමයේ සිට  1980 දශකය පසුවන තුරුම මෙම මාර්ග කොටසේ බහුලව සේවය කළෝ ඉන්දියානු සම්භවයක් සහිත දමිළ සේවකයින් සහ ඔවුනගේ දරු පරම්පරාවන්ය. පසුකාළීනව සිදුවූ විවෘත බඳවාගැනීම් සමඟ දැනට මාර්ග අංශයේ රාජකාරී වල සිංහල සේවකයින් බහුල වුවද, තවමත් වතු දෙමළ සම්භවයක් සහ දකුණු ඉන්දියානු අක්මුල් සහිත යැයි පැහැදිළිව හඳුනාගත හැකි දෙමළ - සිංහල මිශ්‍ර සේවකයින්ද මෙම මාර්ග කොට්ඨාශ වලදී නිරන්තරව හමුවේ. ඒ් නිසා බෞද්ධ ඇදහිළි වලට වඩා ප්‍රබලව හින්දු ඇදහිලි කෙරෙහි යොමුවීමේ සංස්කෘතියක් මේ කළාපයේදී හඳුනාගත හැකිය. 

ගතවූ වසර සියයකට අධික කාලයේදී දුම්රියට සහ දුම්රිය හා බැඳුණු අනතුරුවලට අමතරව, මෙම කළාපයේ  දුම්රිය මාර්ග කම්කරුවන්ගේ ජීවිත බිළිගත් සෙසු සාධකයන් ගණනාවකි. නිරන්තරව උකුසු ප්‍රහාරයට ලක්වන දෙබර කූඩු, බමර කූඩු බහුලව පිහිටි  මෙම කළාපයේ පෙට්රල්මන් රාජකාරියේ, ප්ලේට්ස්මන් රාජකාරියේ, සාවිකරු රාජකාරියේ යෙදෙමින් හුදකළාව ඇවිද යන මාර්ග සේවකයින්ට වසරකදී දෙතුන් වරක්වත් දෙබරුන් සහ බමරුන් මාරාන්තික අත්දැකීම් අත්කර දී තිබේ.  සීතළත් තෙතත් මුසුවූ තණකොළ යහමින් වැවෙන, දුම්රිය මාර්ගයේ සිල්පර අතර බිම කුණකටුවන්ගේ පාරාදීසයකි. කොටි පෙට්රල් ලෙසින් හඳුන්වන රාත්‍රී මාර්ග පරීක්ෂණ රාජකාරිය සම්පූර්ණ කළ යුත්තේ දිවියන්ගේ ගොදුරු බවට පත්වීමේ අවධානම දරාගනිමිනි. රංචු වශයෙන් සැරිසරන වල් ඌරන්ද රාත්‍රි රාජකාරියේදී පට්ටිපොළත්,  ඔහියත්, ඉදල්ගස්හින්නත්  අතර ඇවිද යන දුම්රිය මාර්ග සේවකයින්ගේ ජීවිත අනතුරට ලක්කරන සෙසු සාධකයන්ය. ඉහත අනතුරු වලට අමතරව හදිසි හෘදයාබාධයක්/ ශීතල නිසා හට ගන්නා ආඝාතයක් නොවැළඳුනේ නම් රාජකාරිය අවසානයේ  ආසන්නතම දුම්රිය පොළට ළඟාවනතුරු මිනිස් පුළුටක් හමු නොවන මහ වනයේ දුම්රිය මාර්ග අංශයේ ඉහත දැක්වූ සේවකයින්ට සිය ජීවිත භාරදෙන්නට සිදුව ඇත්තේ තමන් අදහන දෙවියන්ට හෝ ආගමික ශාස්තෘ වරයාට පමණි. 

මේ මහ වනයේ දුම්රිය පාරක් අද්දර කෝවිලක්/ ඇදහිලි ස්ථානයන් ඉදිවූයේ ඇයිදැයි කිසිවෙකු අසන්නේ නම් ‌ඒ වෙනුවෙන් දිය හැකි හොඳම පිළිතුර ඉහත ඡේදයේ ඇතුළත්ව ඇත.  උඩරට දුම්රිය මාර්ගය නොවෙනස්ව තව සියවසක් ක්‍රියාත්මක වන්නේ නම් එම  සියවසක කාලයටම මේ කළාපය සම්බන්ධයෙන් පවතින තත්වය පොදු අත්දැකීමක් වනු ඇත්තේ තංගමලේ අභය භූමියේත්, හෝටර්න් තැන්නේත් සීමා මායිම් තවදුරටත් එළෙසම රැකෙන්නේ නම් පමණි. එම සීමාවන් පටුවූ දිනෙක මෙම දුම්රිය මාර්ගය දෙපස වගාබිම් නිර්මාණය වී සෙසු ප්‍රදේශවල මෙන්ම කෘෂිකාර්මික හෝ ජනාකීර්ණ කලාපයක් හෝ බිහිවනු ඇත.

දිවයිනේ විවිධ ප්‍රදේශ වල දුම්රිය මාර්ග රාජකාරියේ නියුතු සේවකයින් සිය රාජකාරියේ පවතින දුෂ්කර භාවයන් නිසාම, ඔවුන්ටම ආවේණික වූ උප සංස්කාතියක් නිර්මාණය කර පවත්වාගෙන යන ආකාරයක් හඳුනාගත හැකිය. ඔවුනගේ කණ්ඩායම් හැඟීම, එකමුතු බව රාජකාරියේදීත් ඉන් පිටතදීත් ශක්තිමත්ව පවතිනු හඳුනාගත හැක්කේ ඔවුනගේ රැකියාවේ පවතින අභියෝගයන් ජයගැනීමට එය අත්‍යාවශ්‍යම කාරණයක් විම නිසා වන්නට ඇත. ඒනිසාම දුෂ්කර ම කළාපයක මාර්ග නඩත්තු කටයුතු වල යෙදෙන දුම්රිය මාර්ග සේවකයින් සිය රාජකාරියේ අභියෝග ජයගැනීමට ඔවුනටම සුවිශේෂ ඇදහිළි සහ විශ්වාස වලට යොමුවූ ආකාරයක්ද හඳුනාගත හැකිය. මෙම කෝවිලද නිර්මාණය වී ඇත්තේ එවැනි ඇදහිළි සහ විශ්වාසයන් මතය. 

සිය කොට්ඨාශවල සේවකයින් බහුතරයකගේ මැදිහත් වීම් මත ඒවුන් විසින් පවත්වන පුදපූජාවන් වෙනස් වේ. බෞද්ධයින් බහුලව වෙසෙන පැති වලදී  පිරිත් පිංකම්ද, රජරට සහ වන්නි කළාපයන්හිදී කිරි ඉතිරවීම් ද, හින්දු සහ කතෝළික සේවකයින් බහුල ප්‍රදේශ වල දේව පූජාවන් ද වරින් වර සංවිධානය වීම් හඳුනාගත හැකි අතර ඔහිය සහ ඉදල්ගස්හින්න අතර පිහිටි මෙම සුවිශේෂි කෝවිලේද වාර්ෂික ආශිර්වාද දේව පූජාවක් සංවිධානය වේ. 

වසර ගණනාවක අතීතයේ සිට සෑම ජනවාරි මසකම මුල් දෙසතියේ දිනයක පවත්වාගෙන එනු ලබන මෙම විශේෂ පූජාව සෙසු දුම්රිය මාර්ග අංශ  සේවකයින් පවත්වන පුද පූජා වලට සාපේක්ෂව වඩාත් සංවිධානාත්මක ස්වරුපයක් ගන්නා අතර එය දැන් ඔහිය කළාපයේ මාර්ග අංශ සේවකයින්ගේ ස්ථිර වාර්ෂික තේවාවක් බවට පත්ව තිබේ. මෙය දැක බලාගැනීමේ වුවමනාවක් පැවැතියද, මෙම උත්සවය සංවිධානය කරන මාර්ග සේවකයින් සමඟ එම පූජාව පැවැත්වෙන දිනය කළින් දැනගැනීමේ හැකියාව ඔහිය ආශ්‍රිතව පවතින දුර්වල ජංගම දුරකථන සංඥාවන් වල  බාධාවන් නිසා වසරින් වසරම කල්ගිය අතර, අඛණ්ඩව තෙවසරක්ම උත්සහ දරා අවසානයේ එය සාර්ථක වූයේ 2022 මෙම වසරේදීය.

වාර්ෂිකව පැවැත්වෙන "දුම්රිය මාර්ග කම්කරුවන්"ට දේවාශිර්වාදය ලබාදෙන, මාර්ග අංශයේ කම්කරුවන්ගේ කොඩි සහ උපාංග ආශිර්වාදයට ලක්කෙරෙන, ඩක්කු ආසිරි ගන්වන මෙම විශේෂ පූජාව සංවිධානය වන ආකාරය, එය  පැවැත්වෙන ආකාරය සහ එහි ඉතිහාස කතාව ඊළඟ ලිපියෙන් බලාපොරොත්තු වන්න. 

සටහන සහ චාරිකා සංකල්පය - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

ඡායාරූප සපයා දුන් සියළු දෙනාට ස්තූතියි!

අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.

මඩකළපුවෙන් ගෙනා පාර්සලය - වේයන්ගොඩදී පුපුරායයි.

හිජ්රා දුම්රියේ බෝම්බ පිපිරිම

1986 වන විට රටම බෙදුම්වාදී ත්‍රස්තවාදීන්ගේ ගරිල්ලා ප්‍රහාර වලට ලක්වෙමින් තිබිණි. උතුරු නැගෙනහිර හෝ රටේ කොතැනක හෝ දෛනිකව බෝම්බ පිපිරීමක්, වෙඩි ප්‍රහාරයක්, කෘර ප්‍රහාරයක් එල්ල කරන ත්‍රස්තවාදීන් සාමකමි ජන ජීවිතය අඩපන කර ආරක්ෂක අංශ අසීරුවට පත්කරන්නට උත්සහ ගත්හ. පෙර වසරේ සිදුවූ යාල්දේවී දුම්රිය ප්‍රහාරය නිසා දුම්රිය මඟින්ගේ ආරක්ෂාව ගැනද විශේෂ උනන්දුවක් උතුරු නැගෙනහිර පළාත්වලදී පැවතිණි. 

මඩකළපුව දුම්රියපොළ -2018

මෙවන් වාතාවරණයක් යටතේ එළැඹුණු 1986 මැයි 31 වන සෙනසුරාදා දින  පෙරවරුවේ මඩකළපුව දුම්රිය පොළ කාර්යබහුල වූයේ දෛනිකව කොළඹට යන 'හිජ්රා" දුම්රියේ රාජකාරි වෙනුවෙනි. මෙම දුම්රිය උදයදේවී දුම්රිය ලෙසද සමහර සටහන් වල දැක්වෙන නමුදු  ප්‍රධාන නියාමක වරයාගේ හැඳින්වීමේ සටහන්ව ඇත්තේ "හිජ්රා" දුම්රිය ලෙසය.  කාර්යබහුල සාමාන්‍ය මඟීන් අතරින් පැමිණි දෙදෙනෙකු කොළඹ බලා ප්‍රවාහනයට පාර්සලයක් බාරදුන් අතර එය නියාමක මැදිරියට යොමු කිරිමට නිළධාරීහු පියවර ගත්හ. 

නියමිත වේලාවට පිටත්වූ දුම්රියට වෙනදා මඩකළපුවෙන් වේයන්ගොඩ සහ කොළඹ  ගෙනයාමට භාරදෙන කිරිහට්ටි මෙදින නොලැබුණු අතර මඟීන්ගේ සුවිශේෂ අඩුවීමක්ද දක්නට නොලැබිණි. මඩකළපුවේ සිට මහව දක්වා ඩී.එම්. රණසිංහ නැමැති ප්‍රධාන දුම්රිය නියාමක වරයාගේ අධීක්ෂණය යටතේ පැමිණි දුම්රිය මහවෙන් පසු භාර වූයේ දොඩංදූවේ පදිංචි ඒ. දයානන්ද නම් නියාමක වරයාටය. සවස 1.30ට මහවට පැමිණී දුම්රිය යළි සවස 1.45ට මහවෙන් පිටත්වූයේ ඩබ්. සයිමන් පෙරේරා නම් රියදුරු වරයාගේ මෙහෙයවීමෙනි. 

  

                          හානිවූ මැදිරිය අංගනයේදි පරීක්ෂා කරමින්

වෙ නදාට වඩා විනාඩි හතක පමණ ප්‍රමාදයකින් වේයන්ගොඩට පැමිණී දුම්රිය ට වෙනදාට වඩා මඟීන් පිරිසක් ගොඩවී ඇත. එයට හේතු වි ඇත්තේ මෙම දුම්රියට පෙර වේයන්ගොඩට ළඟාවිය යුතු බදුල්ලේ සිට පැමිණෙන "උඩරට මැණිකේ" දුම්රිය එදින ප්‍රමාද වීම හේතුවෙනි. ඒ අනුව එදින සවස 3.52ට වේයන්ගොඩට ළඟාවූ දුම්රිය තවත් විනාඩි එක හමාරක කාලයකින් වේදිකාවෙන් පිටවී තිබේ. නමුත් සාමාන්‍ය තත්වයන් යටතේ මෙම දුම්රිය විනාඩි පහක් පමණ දුම්රිය ස්ථානයේ රැඳෙන නමුත් එදින කිරිට්ටි නොලැබී තිබූ නිසා ඉක්මනින්ම පිටවිමට අවස්ථාව ලැබිණි.

බෝම්බය පිපිරුණූ ස්ථානය සඳහා  7.150650, 80.057200   ගූගල් මැප් වල සොයන්න. 

ලංකාවේ  පසුදින පළවූ සියලු පුවත්පත් වල මෙම බෝම්බ ප්‍රහාරයත් එදිනම සවස කොළඹ "සිලෝන් කෝල්ඩ් ස්ටෝර්ස්" හෙවත් අලියා බීම සමාගමේ සිදුවූ කාල බෝම්බ පිපිරීමත් වාර්තා කර තිබූ අතර පහත විස්තර කිරීම් උපුටා ගත්තේ 1986 ජූනි 02 සඳුදා පළවූ "රිවිරැස" පුවත්පතිනි. 

ඉන්පසුව සිදුවූ සිද්ධීය පිළිබඳව දුම්රිය රියදුරු සයිමන් පෙරේරා මහතා පොලීසියට විස්තර කර තිබුණෙ මෙසේය. " වේයන්ගොඩ දුම්රිය ස්ථානයේ වේදිකාව පසුකළ බවට ප්‍රධාන නියාමක සංඥාව ලබාදුන් පසු මම දුම්රියේ වේගය වැඩි කළා. එසේ වැඩි කර යාර පණහක් යාමට පෙර මට විශාල ශබ්දයක් ඇසුණා. ඒ සමඟම එන්ජිමේ විදුරුවෙන් ගිනි ජාලාවක් පෙනුණා. මම හිතුවේ එන්ජිමේ ගින්නක් ඇතිවූ බවයි. ඉක්මනටම එන්ජිම නවතා මම බිමට බැස්සා. එසේ බලන විට දුම්රිය දෙකඩ වී මැදිරි පොඩි පට්ටම් වී තිබුණා."

එම සිද්ධිය පිළිබඳව දුම්රියේ ප්‍රධාන නියාමකවරයා ලබාදුන් සාක්ෂියේ සංක්ෂිප්තය මෙසේය. " එදා කිරිහට්ටි නොතිබුනු නිසා දුම්රිය ඉක්මනටම පිටත්වුණා. වේයන්ගොඩ ස්ථානාධිපතිවරයා එදින මෙම දුම්රිය ගම්පහ සහ ගණේමුල්ලේද නවත්වා ධාවනය කරන ලෙස විධානය කළා. දෙවැනි සංඥාව ලබාදෙනවාත්  සමගම විශාල පිපිරුම් හඬක් ඇසුණා. මා විසිවී මැදිරිය තුළම වැටුණා. කළු දුමාරයකින් ප්‍රදේශයම වැසී ගියා. මමත් අමාරුවෙන් නැඟිට ගෙන දුම්රියෙන් එළියට පැන්නා. වහාම දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා හරහා පොලිසිය දැනුවත් කර නැවත දුම්රියට එනවිට මියගිය මඟීන් සහ තුවාලකරුවන් පුද්ගලික බස් සහ වෑන් වලින් රැගෙන යනු දුටුවා."

මෙම බෝම්බ පිපිරීමෙන් මඟින් 40 දෙනෙකුට තුවාල වී තිබූ අතර ස්ථානීය මරණ 12ක් වාර්තා වි තිබිණි. දිනකට පසුව තුවාල ලැබූ තවත් මඟියෙකු මියගොස් තිබිණි. මියගිය අය අතර සිටි මඟින් පස්දෙනෙකුගේ අනන්‍යතාවය පසුවදා දහවල් වන විට තහවුරු කරගන්නට හැකියාව ලැබුණු අතර පහළ මාර්ගයේ දුම්රිය ධාවනයද දිනකින් පසුව යථා තත්වයට පත්කෙරිණ. මෙම දුම්රියෙන් එදා කිරිහට්ටි ප්‍රවාහනය සිදුවිණි නම් මෙම බෝම්බය පුපුරා යන්නේ වේයන්ගොඩ දුම්රිය පොලේදීය. එසේ වූවානම් දුම්රිය ස්ථානයටද  හානි වන්නට තිබිණි. 

පසුව ආරක්ෂක අංශ සහ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව එක්ව කළ පරික්ෂණ වලදී තහවුරු වි ඇත්තේ මඩකළපුව දුම්රිය පොළට ලැබුණු බඩු පාර්සලය තුළ අන්තර්ගතව තිබූ කාල බෝම්බයක් පුපුරා ගොස් මෙම සිද්ධිය සිදුවූ බවයි. මෙම අනතුරෙන් රුපියල් ලක්ෂ 60ක අලාභයක් සිදුවූ බවට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව ඇස්තමේන්තු කර තිබිණි. එසේම මෙම සිද්ධියෙන් පසුව  නියාමක මැදිරිය තුළ පාර්සල් ප්‍රවාහනය තහනම් කරමින් නියෝගයක්ද නිකුත්වූ අතර මඩකළපුව දුම්රිය ස්ථානයේ නිළධාරින් පස් දෙනෙකු කොළඹට කැඳවා විශේෂ පරීක්ෂණයක්ද පවත්වා ඇත.

එකළ වෙබ් පුවත් සේවා බිහිව නොතිබූ අතර පසුදින පළවූ ඇමරිකානු The Newyork Times පුවත්පතේද මෙම බෝම්බ ප්‍රහාරය ගැන තොරතුරු වාර්තා කොට තිබී ඇත. පසුකාලීනව වෙබ් පුවත් අතරට එක්වූ The Newyork Times ප්‍රවෘත්තිය පහතින් දැක්වේ. 

SRI LANKA TRAIN BLAST KILLS 12

Twelve people were killed and 40 were wounded today by a bomb that exploded on a passenger train in a Colombo suburb, a military spokesman said.

The spokesman said the authorities suspected that Tamil separatist guerrillas were responsible for the blast at Veyangoda, 20 miles northeast of Colombo.

Most of the train's passengers were civilians.

The blast came after two bombings in Sri Lanka on Friday that killed 36 people. The Government has accused the guerrillas of those bombings.

One of the explosions Friday ripped through a food and soft-drink processing plant in central Colombo, killing 10 workers and wounding more than 50.

The blast occurred in a truck bringing empty bottles to the factory half a mile from army headquarters. Security sources said it arrived from Jaffna, the stronghold of the Tamil rebels.

(පැරණි පුවත්පත් ඡායාරූප සපයාගැනීම - ජාතික පුස්තකාලයේ සංරක්ෂිත පුවත්පත් වාර්තා වලිනි.)

සටහන සහ චාරිකා සංකල්පය - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

ඡායාරූප සපයා දුන් සියළු දෙනාට ස්තූතියි!

අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.

ඇලෙක්සැන්ඩර්ගේ මාළු කෝච්චිය අදෝරිස්ට පෙනි පෙනී පෙරළී යයි....

1964 දී මාළු කෝච්චිය විල්වත්තේ පෙරළුණු හැටි.....

1964 ඔක්තෝබර් මස 16දා සිකුරාදාවකි. සතියේ දින “බෝට්ටු දින“ සහ  “බෝට්ටු නොඑන දින“ ලෙස වෙන්කරගෙන සිටි තලේමන්නාරමේ වැසියන්ට අනුව එදින “බෝට්ටු නොඑන දින“යකි. එනිසාම ඒ සවස් වරුව තලේමන්නාරමට සන්සුන් සන්ධ්‍යාවක්විය. බෝට්ටු දින යනු  තලේමන්නාරම සහ ඉන්දියවේ රාමේෂ්වරම අතර සිදුවූ මඟී බෝට්ටු සේවා ක්‍රියාත්මක වූ දිනයන්ය. මෙරට පදිංචිව සිටි වතු කම්කරුවන් සහ ඉන්දියාව සහ ලංකාව අතර ව්‍යාපාරික කටයුතු සඳහා වන මඟී අවශ්‍යතා එකළ සපිරුණේ මෙම බෝට්ටු සේවා මඟිනි. සන්සුන් තලේමන්නාරමේ දුම්රිය පොළ අසළ පමණක් යම් කලබලකාරීත්වයක් තිබුණේ නම් ඒ රාත්‍රියේ කොළඹ බලා යන අංක 400 හෙවත් “ තලේමන්නාරම එක්ස්ප්‍රස්“ නම් රාත්‍රී තැපැල්‍, මඟී සහ භාණ්ඩ දුම්රිය වෙනුවෙන් වූ සූදානමිනි. 

අංක 572 දරණ කැනඩාවේ නිෂ්පාදිත "British Colombia"  යනුවෙන් නම් කළ දුම්රිය එන්ජිම පෙරටු කරගත් රාත්‍රී දුම්රියේ මැදිරි නවයක් අමුණා තිබිණි. එකළ ධාවනය වූ මැදිරි බොහොමයක් ලී පටි ගසා සැකසූ සැහැල්ලු මැදිරි වූ අතර ඒවායෙන් මගී මැදිරි 7234, 6739, 6584, 7774, 6613ලෙසද  භෝජන මැදිරිය 7904 ලෙසද , රාත්‍රී නිදන මැදිරි 6998ලෙසද , පාර්සල්/නියාමක මැදිරි 7351, 7470 ලෙසද අංකනය කර තිබිණි. පේසාලේ දුම්රිය පොළට රාත්‍රී 9.20ට ළඟාවූ මෙම දුම්රියට අංක  9107දරණ මාලු මැදිරි යද ඇමිණූ අතර මැදවච්චියේදී එක් මඟී මැදිරියක් ගලවා ඉවත් කළේ කොළඹ සිට පැමිණෙන යාපනය රාත්‍රී දුම්රියට පසුව ඇමිණීම සඳහාය. තීරණාත්මක දවසක ඇරඹුම සනිටුහන්වූ ඔක්තෝබර් 17දා පෙරවරු 1.00ට පමණ මැදවච්චියෙන් පිටත්වූ දුම්රියේ සිටි මඟීහු තමන් ඓතිහාසික ගමනක සාමාජිකයින් වන බව නොදැන සුව නින්දක ගිලෙමින් නොගිලෙමින් පසුවුහ. 

අළුයම 2.10ට අනුරාධපුරයට පැමිණි දුම්රිය මද ඉසිඹුවක් ගත්තේ රියදුරු ඇතුළු සේවක කණ්ඩායමේ මාරුවකටය. රියදුරු ලෙස  ඊ.එච්.ඇලෙක්සැන්ඩර් මහතාද, සහායක ලෙස එච්.එම්.චන්ද්‍රසේකර මහතාද,  නියාමක ලෙස එස්.ඒ.ඩි.පෙරේරා මහතාද,  සේවය භාරගෙන ඇත. කිසියම් අනපේක්ෂිත හේතුවක් නිසා පෙර දින අඛණ්ඩව අනුරාධපුර යාපනය අතර ඉහළ පහළ යාමට පැය ගණනක් සේවය කළ රියදුරු වරයාට නිසි විවේක කාළය සම්පූර්ණ නොකර අළුයම තවත් දුම්රියක සේවය කරන්නට සිදුවීම කණගාටුදායක සිද්ධියක ඇරඹුම වන බව කිසිවෙකු නොසිතන්නට ඇත. කෙසේ හෝ අළුයම 3.47 මහව සන්ධියට ලගාවූ දුම්රිය වෙත තව ගැල් මැදිරි 14ක් එක් කරන ලදී. මෙම මැදිරි බොහොමයක් මඩකලපුව සහ ත්‍රිකුණාමලය සිට  කොලඹ ප්‍රධාන ගැල් මැදිරි අංගනය වෙත ප්‍රවාහනය කිරීම සදහා මෙම දුම්රියට අමුණා ඇත. ඒවායෙන් එකක් 1906  දරණ රේල් පීලි ප්‍රවාහන මැදිරියක් වූ  අතර අනෙක් සියල්ල සහල් පැටවූ ඒවා විය. සහල් මලු 180 ක් බැඟින් එක් මැදිරියක පැටවූ  3539, 3426, 4372, 4112, 4818, 4188, 4244, 5980 අංක සහිත බ්‍රිතාන්‍ය ගැල් අටක්ද,  සහල් මලු 85ක් බැඟින්  එක් මැදිරියක පැටවූ 9177, 9382, 9335, 9139, 9418, 9443 අංක දරණ චීන මැදිරි හයක්ද සහිතව අළුයම 04,07ට මහව මංසන්ධියෙන් කුරුණෑගල දෙසට ගමන් ඇරඹූ දුම්රිය තරමක පමාවකින් පසු පොල්ගහවෙල දක්වා මන්දගාමී ලෙස පැමිණි අතර,  ඉන් අනතුරුව ද්විත්ව මාර්ගයේ නිදහස්ව ගමන් කිරීමේ වරමින් ඒ ප්‍රමාදය මඟහරින්නට සිතමින් පෙරවරු 5.58ට පොල්ගහවෙලින් ගමන අරඹා ඇත.

ඒ මොහොතේ පස්යාලේ සිට ගිරිඋල්ලට විහිදුනු මාර්ගයේ හමුවන විල්වත්ත දුම්රිය හරස් මඟේ උදෑසන රාජකාරිය භාරගන්නට පැමිණියේ ඒ. එම්. අදෝරිස් මහතාය. අත්දැකීමෙන්ම දන්නා පරිදි කොළඹ  සිට පොල්ගහවෙලට යන මන්දගාමී මඟී දුම්රියත්, තලේමන්නාරමේ සිට එන මාළු කෝච්චියත් (අංක 400 දුම්රිය සාමාන්‍ය ජනයා අතර ප්‍රසිද්ධව තිබුණේ  එනමිනි. ඒ කොළඹට මාළු ප්‍රවාහනය නිරන්තරව සිදු කෙරුණේ එම දුම්රියෙන් නිසාය.) වෙනුවෙන් ගේට්ටු වසා සංඥා ක්‍රියාත්මක කිරීමට ඇති බැවින් තම කුටියේ ඇති දුරකථනයෙන් මීරිගමට අමතා එම දුම්රියයන් වල පැමිණීම තහවුරු කරගත්තේය. පළමුව එම ස්ථානය පසුකර ගියේ කෙළඹ සිට පැමිණි දුම්රියයි... ගේට්ටුව වසා කොළ පැහැ කොඩියත් රැගෙන දුම්රියට මාර්ගය සූදානම් බවට දැක්වීමට ගිය ඔහු යළි ගේට්ටුව විවර නොකර බලා සිටියේ සීග්‍රඝාමී දුම්රිය විල්වත්ත වංගුවෙන් මතුවන තුරුය. ඒ එයට ද මාර්ගය සූදානම් බවට සංඥා කිරිමටය. කාර්යබහුල මාර්ගයක් නොවූ විල්වත්තේ හරස් පාර මිනිත්තු කිහිපයක් වසා තැබීම එකළ ගැටළුවක් නොවන්නට ඇත. ඒ අතර තුර එදිනෙදා දෛනික කටයුතුවලට යන විල්වත්තේ ගැමියන් ඔහුගේ නෙතට හසුවිය. ආප්ප වට්ටියක් උකුළට ගත් තරුණියක් විල්වත්ත කඩපොළට යනයුරුත්, උදළු ගත් ගොවීන් යාබද කුඹුරට බසිනුත් ඔහු දකින්නට ඇත.

පොල්ගහවෙලින් පසු ඊ.එච්.ඇලෙක්සැන්ඩර් රියදුරු මහතා ප්‍රමාදය වළක්වගැනිමේ වුවමනාවෙන් දුම්රියේ වේගය මදක් වැඩි කළ අතර එය පෙරවරු 6.07ට අලව්වත්, 6.16ට අඹේපුස්සත් පසු කළේය. 572 එන්ජිමේ වේග මාපක ක්‍රියාත්මක නොවූ බැවින් එහි වේගය අත්දැකීමෙන් අවබෝධ කරගත යුතු වූවද, අධික වෙහෙස නිසා හෝ නොසැළකිල්ල නිසා පැයට සැතැපුම් 35ක වේග සීමා ඉක්මවා පැයට සැතැපුම් 48ක පමණ වේගයකින් දුම්රිය ධාවනය වන බව රියදුරා අවබෝධ කොට ගෙන සිටියේ නැත. 

විල්වත්ත වංගුවට 6.20ට ළඟාවූ දුම්රියේ බඩු මැදිරි වලට එතරම් වේගයකින් එම වංගුව පසුකිරීම අපහසු වන්නේ ඒවා බෝගි රහිත සරල රෝද හතරේ මැදිරි වූ නිසාය. ඒ නිසා අධික වේගයෙන් පැමිණි දුම්රියේ මාළු පැටවූ අංක 9107 මැදිරිය විල්වත්ත වංගුවේදී (වත්මන් විල්වත්ත දුම්රිය ස්ථානය අසළදී ) පීලි පනින අතර අවධානම අවබෝධකරගත් රියදුරාද පිලි පැනීම නොදැන හදිසියේ තිරිංග සඳහා යොමු වු බවට පරීක්ෂණ වලදී පසුව අණාවරණය විය. 

අදෝරිස් ගේ බලාපොරොත්තුව සඵල කරමින් මාළු කෝච්චිය වංගුවෙන් මතුවුවද, ඔහුට දකින්නට ලැබෙන්නේ යළි කිසිදාක දකින්නට නොලැබෙන අවාසනාවන්ත ඉරණමකට එම දුම්රිය මුහුණ දෙන ආකරයය. එනම්  එන්ජිම සහ මැදිරි 03ක් නිරුපද්‍රිතව ඉදිරියට එද්දි එයට පිටුපසින් වූ මැදිරි මහා හඬක් නගමින් එක පිට එක පෙරළෙමින් මාර්ගයේ වම්පස වූ කුඩා වගුරටත් , ඉහළ දුම්රිය මාර්ගයටත් විසිවී යන ආකාරයය. තවත් මොහොතකින් සුව නින්දේ ආ මඟීන්ගේ මාරාන්තික ඉකිබිඳුමෙන් නිසළ විල්වත්ත සසළ වී යනු ඇසිණි. ඒ හඬ කොතෙක් දුරට ඇසුණිද යත් ඒ මොහොතේ තවලම්පිටියේ ළැඟුම් ගෙන සිටි බාලදක්ෂ සිසුන් පිරිසක්ද  ඒ හඬින් සසළව වහ වහා හඬ ඇසුණු දෙසට පැමිණියහ. 

එතෙක් මෙරට සිදුවූ දුම්රිය අනතුරු වලින් දෙවන ප්‍රබල අනතුර වූ මේ අනතුරෙන් එම ස්ථානයේදීම මිය ගිය ගණන විසිපහකට ආසන්න වූ අතර පසුව සිදුවූ මරණ සමඟ සම්පූර්ණ මරණ සංඛ්‍යාව හතළිහක් පමණ වේ. තුවාලකරුවන් සියයකට ආසන්න පිරිසක් විල්වත්ත සහ වතුපිටිවල රෝහල් කරා ඇතුළු කළහ. මේ පිළිබඳ පශ්චාත් පරීක්ෂණ ගණනාවක් සිදුවූ අතර ඒ පිළිබඳ තොරතුරුත් අදටත් විල්වත්තේ ජීවත්වන ඇසින් දුටු පුද්ගලයින්ගේ විස්තර කිරීම් සහිත මෙම ලිපියේ ඉතිරි කොටස මීලඟ ලිපියෙන් බලාපොරොත්තු වන්න.

දයා ලේල්වල සහ අකිල ආරියප්පෙරුම මහතාගේ ලිපි කිහිපයකින්ද තොරතුරු සපයා ගැණුනි.

සටහන සහ චාරිකා සංකල්පය - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

ඡායාරූප - අකිල ආරියප්පෙරුම 

අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.

රටම හෙල්ලූ කටුකුරුන්දේ දුම්රිය අනතුර - 1928

කොළඹින් ආ දුම්රිය ටැබ්ලට් නැතිව දුම්රිය ඉදිරියට ධාවනය කරලා - මාතරින් ආ දුම්රිය සමඟ වෙට්ටුමකඩදී ගැටිලා

1864 දී ඇරඹී ලාංකීය දුම්රිය ඉතිහාසයේ පළමු දුම්රිය අනතුර සිදුව ඇත්තේ  1865 ජනවාරි මස 14 දින එඬේරමුල්ල ගොංගිතොට ප්‍රෙද්ශයේදීය. නමුත් ඒ දුම්රිය අනතුර නිසා මියගියේ දුම්රිය සේවකයින් කිහිපදෙනෙකු පමණි. මඟීන් සහිත දුම්රියක පළමු අනතුර සිදුවී ඇත්තේ 1923 ජනවාරි 21 දා මැදවච්චියේදීය. 1928 මාර්තු 12දා කළුතර දකුණ දුම්රිය ස්ථානයට මදක් පයියාගල දෙසට වන්නට සිදුවූ මුහුණට මුහුණලා ගැටුණු දුම්රිය දෙකක අනතුර වසර ගණනාවක් පුරා දේශියව සහ විදේශියව ආන්දෝලනයක් ඇති කළ විශාල දුම්රිය අනතුරක් විය. 2014 දී පොතුහැරදී සිදුවූ දුම්රිය දෙකක් මුහුණට මුහුණ ගැටී සිදුවූ අනතුර හැරුණු කොට මෙතෙක් මෙරට සිදුවූ අනෙක් එකම මුහුණට මුහුණලා සිදුවූ දුම්රිය ගැටුම 1928 දී සිදුවූ “කටුකුරුන්ද දුම්රිය අනතුර“යි.

මෙම අනතුර සම්බන්ධ තොරතුරු ගවේශනය සඳහා MegaaHike කණ්ඩායමේ අපි පසුගිය දිනෙක කළුතර වෙට්ටුමකඩට ළඟාවූයේ අප කණ්ඩායම විසින් සංවිධානය කළ Around Sri Lanka - Among the Coast ගවේශන චාරිකාව අතරතුරය. මේ එම අවස්ථාවේ එක්රැස් කළ තොරතුරු වල සම්පිණ්ඩනයකි. 

සරල සාමාන්‍ය දිවි පෙවෙතක් ගෙවූ මෙරට වැසියන්ගේ එකළ අවශ්‍යතා සීමිත වූ බැවින් ළඟම නඟරයකට පාගමනින් හෝ කරත්තයකින් ගමන් කිරීමක් හැර දිගු දුම්රිය ගමන්වල යෙදීම එකල සුලබ සිද්ධියක් නොවීය. එවැනි ගමන් වල යෙදුණා නම් ඒ රාජ්‍ය සේවයේ නියුතු වූවෙකු හෝ ව්‍යාපාරිකයෙකු විය. දුම්රිය සේවයේ ප්‍රධාන ඉලක්කය වූයේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයයි. 

වාශ්ප දුම්රිය එන්ජින් වලට ඇමුණු ලී පටි ගැසූ බඩු පෙට්ටි සහ මඟී මැදිරි භාවිතා වූ එකළ දුම්රිය පාලන වර්ණ සංඥා භාවිතා වූවේ නැත. ඒ වෙනුවට දුම්රිය ධාවනය වූයේ ටැබ්ලට් සංඥා උපයෝගි කරගෙනය. දුම්රිය පාලක මැදිරියෙන් ටෙලිග්‍රාෆ් හෝ  දුරකථන  ඔස්සේ ලැබෙන උපදෙස් මත  ස්ථානාධිපතිවරුන් විසින් දුම්රිය රියදුරන්ට ටැබ්ලට් උපාංගය නිකුත් කරන අතර එම ටැබ්ලට් උපාංගය තමන් අතට ලැබුණු විට පමණක් ඊළඟ ඉදිරි දුම්රිය ස්ථානය දක්වා දුම්රිය ධාවනය කිරීමට දුම්රිය රියදුරන්ට අවසර ලැබේ. කිසියම් දුම්රිය ස්ථානයකින් ඉදිරියට ගිය දුම්රියකට කිසිදු හේතුවක් මත ආපසු ධාවනයට අවසර නොමැත.  එසේ අවශ්‍ය වුවහොත් දුම්රිය නියාමකවරයා විසින් අදාළ දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා දැනුවත් කර අවසර ලබාගත යුතුය. අදටද මෙම ටැබ්ලට් ක්‍රමය උපයෝගී කරගෙන දුම්රිය ධාවනය වන ප්‍රෙද්ශ මෙරට පවතී. 

කොළඹ මරදානේ සිට දිනපතා අළුත්ගමට ධාවනය වන අංක 547 දුම්රිය 1928 මාර්තු 12දා  සාමාන්‍ය පරිදි ගමන් අරඹා කළුතර දකුණ දුම්රිය පොළට ළඟාවූයේ රාත්‍රී 8ට විනාඩි කිහිපයක් තිබියදීය. ඒ නියමිත වේලාවට වඩා විනාඩි 18ක පමණ ප්‍රමාදයකිනි. එහි වාශ්ප එන්ජිමට අමතරව මගී මැදිරි 08ක් සහ මාළු ප්‍රවාහන ගැලක් අමුණා තිබිණි. මේ ප්‍රමාදය නිසා සාමාන්‍යෙයන්  පයියාගල දුම්රිය ස්ථානයේදී එකිනෙක මාරුවන අංක 250 දරණ මාතර සිට මරදානට ධාවනය වන දුම්රිය ඒවන විට පයියාගල දුම්රිය ස්ථානය පසුකර කළුතර දෙසට ධාවනය වෙමින් තිබුණේ දකුණු කළුතරදී අංක 547 දුම්රිය සමඟ මාරු වී ඉදිරියට යාමේ බලාපොරොත්තුවෙනි. මේ ගැන දකුණු කළුතර සහ පයියාගල දුම්රිය ස්ථානාධිපති වරු පෙර කතිකා කරගෙන එකඟව තිබූ බව පසු පරීක්ෂණ වලදී හෙළිවි ඇත. 

මගි මැදිරි 07ක්, නියාමක මැදිරියක්, මාළු ප්‍රවාහන ගැලක්, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගැල් 03ක් සහිතව ධාවනය වූ මෙම දුම්රියට ඉඩදීම පිණිස අංක 547 දුම්රිය “ෂන්ටින් සීමාව“ දක්වා ඉදිරියට ගොස්  යළි අතුරු මාර්ගය ඔස්සේ පසුපසට ගන්නා ලෙස  දකුණු කළුතර දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා දුම්රිය එන්ජින් සහායකයාට දැන්වූ බව සඳහන්ය. නමුත් එම පණිවිඩය වැරදියට තේරුම් ගත් දුම්රිය රියදුරු වරයා සිදුකර ඇත්තේ දුම්රිය ෂන්ටින් සිමාවෙන් නොනවත්වා ඉදිරියට ධාවනය කිරීමයි. සිදුවූ සන්නිවේදන අතපසු වීම විය යුතු පරිදිම මහා විනාශයකට මඟ පාදමින් දකුණු කළුතර දුම්රිය ස්ථානයට සැතැපුමක් පමණ දකුණෙන් වූ වෙට්ටුමකඩ වංගුවේ 58 සැතැපුම් කණුවට ආසන්න බෝක්කුව මතදී  රාත්‍රී 8.06ට දුම්රිය දෙක එකිනෙක ගැටී ගියේ  නිසංසල කළුතර පුරවරය දෙවනත් කරමිනි. එම හඬ කළුතරට සැතැපුම් 7ක් පමණ දුරින් පිහිටි  දොඩංගොඩ ප්‍රෙද්ශයටද ඇසුණු බව එකළ පුවත්පත් වල වාර්තා කර තිබිණි. 

අංක 547 දුම්රිය කළුතර දකුණට ළඟාවන  විටත් පයියාගලින් අංක 250 දුම්රිය පිටත්වී තිබිම නිසා දකුණු කළුතර දුම්රිය ස්ථානාධිපතිට එම දුම්රියට ටැබ්ලට් සංඥාවක් ලබාදිමට අවස්ථාවක් ලැබෙන්නේ නැත. දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයාට අතපසු වීමක් වූවද ටැබ්ලට් යන්ත්‍ර යේ  ක්‍රියාකාරීත්වය සැකසි ඇත්තේ එලෙස ටැබ්ලටයක් ලබාගත නොහැකි පරිද්දෙනි. ඒ නිසා සාමාන්‍ය අවබෝධය අනුව සම්පූර්ණ වැරැද්ද පැවැරෙන්නේ අංක 547 දුම්රිය රියදුරාට සහ එහි සහායකයාටය. කෙසේ වූවත් සම්පූර්ණ පශ්චාත් පරීක්ෂණයක සියළු පාර්ශවයන් වල සාක්ෂ්‍ය සළකා බැලීමට නොහැකි වන අන්දමින් දුම්රිය දෙකේම රියදුරන් සහ එන්ජින් සහායකයින් මිය ගිය නිසා අනතුරේ සැබෑ හේතුව හෙළිකරගන්නට පරීක්ෂණ මණ්ඩලයට හැකියාව නොලැබිණි. 

අනතුර සිදුවූ ස්ථානයේ වත්මන් පෙනුම ගූගල් ස්ට්‍රීට් වීව් වලින් බලන්න. මෙතැනින්

නමුත් පරීක්ෂණ මණ්ඩලය විසින් නිකුත් කළ වාර්තාවේ සංක්ෂිප්තය පහත පරිදිය. 

“ අනතුර සිදු වූ ස්‌ථානයෙන් ටැබ්ලටයක්‌ හමුවූ අතර  එහි සඳහන් පරිදි රාත්‍රී 7.55 ට පයියාගල දුම්රිය ස්‌ථානධිපතිගෙන් අංක 250 දරණ දුම්රියට ලැබුනු ටැබ්ලටයයි. ඊට අනුව එම දුම්රිය කොළඹ බලා ධාවනය කිරීමට විධාන ලබාගෙන තිබේ. පයියාගල සිට කටුකුරුන්ද දුම්රිය අනතුර සිදු වූ ස්‌ථානය දක්‌වා සැතපුම් 04 කට ආසන්න දුරක්‌ පවතී. එහෙත් කළුතර දකුණ සිට කටුකුරුන්ද අනතුර සිදු වූ ස්‌ථානය දක්‌වා ඇත්තේ සැතපුමකට වඩා අඩු දුරකි. ඒ අනුව පැහැදිලි වන්නේද පයියාගල සිට ටැබ්ලටය ලබාගෙන කොළඹ බලා පිටත් වූ අංක 250 දුම්රිය නිසි ධාවනයක නිරත වූ බවය. මෙම අනතුර සම්බන්ධව කළ පරීක්‍ෂණවලට ප්‍රධාන බාධාව වූයේ දුම්රිය දෙකෙහිම රියදුරන් හා ඒන්ජින් සහායක වරු අනතුරින් මිය යැමය. එබැවින් ඔවුන්ගේ සාක්‍ෂි පරීක්‍ෂණවලට නොතිබිණි. 

කළුතර දුම්රිය ස්‌ථානාධිපතිවරයා විසින් එම අංක 547 දුම්රියට ටැබ්ලටයක්‌ ලබාදී නැවත ලබාගත් බව ද කියවේ. ටැබ්ලට් යන්ත්‍රෙය් ක්‍රියාකාරීත්වය සැලකූ කළ  එය පරස්‌පර විරෝධී ප්‍රකාශයකි. තවත් ප්‍රකාශයකින් ලැබුණු තොරතුර වන්නේ කළුතර දුම්රිය ස්‌ථානාධිපති විසින් එම අංක 547 දුම්රියට අතුරු මාර්ගයට ගැනීම සඳහා විධාන ලබාදී තිබියදී දුම්රිය ඒ අණ නොතකා ඉදිරියට ගමන් කිරීම නිසා මේ අනතුර සිදු වූ බවය. කෙසේ වෙතත් පරීක්‍ෂණවලින් සනාථ වූයේ දුම්රිය රියදුරන් සහ දුම්රිය ස්‌ථානාධිපතිවරුන් අතර පණිවුඩ හුවමාරුව නිසි පරිදි සිදු වී නැති බව පමණි. එමෙන්ම කළුතර දුම්රිය ස්‌ථානයේදී විධානයන් ලබාදීමේදී වරදක්‌ සිදු වී ඇති බවද තහවුරුව තිබේ.“

මෙම අනතුරෙන් දුම්රිය එන්ජින් දෙකම සම්පූර්ණයෙන් විනාශ වී ගොස් ඇති අතර මගී මැදිරි එකිනෙක ගැටී පෙරලී සුනු විසුණු වි ගොස් ඇත. අනතුරෙන් මඟීන් 28 දෙනෙකු මිය ගිය අතර 50කට වැඩි පිරිසක් තුවාල වී ඇත. තුවාල කරුවන් රෝහලට රැගෙන ගොස් ඇත්තේ කළුතර නඟර සභාවේ ට්‍රැක්ටර් වලින් බවත්, දුම්රිය සුන්බුන්, සිරුරු කොටස්,  ප්‍රවාහනය කළ මාළු සහ භාණ්ඩ ආදිය ට්‍රැක්ටර් රථ වල පටවාගෙන ගොස් කළුතර මතුගම පාරේ වගුරු බිමක වැළලූ බවත් ප්‍රෙද්ශයේ වැඩිහිටි පිරිස් මේ අනතුර පිළිබඳ තොරතුරු සොයා ගිය MegaaHike කණ්ඩායමේ අප සමඟ පැවැසීය. 

රාත්‍රී යේ සිදුවූ මෙම අනතුරට පසු මෙම අනතුරට ලක්වූ දුම්රිය මඟින් රෝහල් කරා යැවිමට අවශ්‍ය කටයුතු සංවිධානය කර ඇත්තේ මෙම සිද්ධිය සිදුවූ ස්ථානයට ආසන්න විහාරස්ථානයක හිමිනමකි. රාජ්‍ය නිළධාරින් සම්බන්ධ කර ගැනීම  අපහසු රාත්‍රිෙය් පොලීසිය ට දැනුම් දීමත්, නඟරසභාවේ වාහන ගෙන්වා ගැනීමත්, තුවාලකරුවන් රෝහල් ගත කිරීමත්, සිද්ධිය වූ ස්ථානය සහ දේපළ ආරක්ෂා කිරීමත් සිදුව ඇත්තේ වෙට්ටුමකඩ සුසීමාරාමයේ එවකට විහාරාධිපති ආඳාවල ධම්මාරාම හිමියන් විසිනි. එම ක්ෂණික දායකත්වය වෙනුවෙන් උන්වහන්සේට රටේ ඕනෑම තැනක දුම්රියෙන් ගමන්කිරීමේ යාවජීව නිදහස් ගමන් බලපත්‍රයක් සහ CGR  ලාංඡනය සහිත පදක්කමක්ද එවකට දුම්රිය බලධාරින් විසින් පිරිනැමූ බව අප වෙත පැවැසුවේ ප්‍රෙද්ශයේ ග්‍රාම නිළධාරී වරයාය. 

එසේම සිද්ධිය වූ අවස්ථාවේ එය ඇසින් දුටු පුද්ගලයෙකු තවමත් ජීවත්ව සිටින බව පැවැසූ ග්‍රාම නිළධාරී වරයා සමඟ MegaaHike කණ්ඩායමේ (අපේ කණ්ඩායමට මෙතැනින් එකතු වෙන්න.) අපි එම විහාරස්ථානයට සහ අදාළ පුද්ගලයා සිටින නිවෙසට ගියෙමු. ඒ විස්තර ඉදිරි ලිපියකින් බලාපොරොත්තු වන්න. මෙම සිද්ධිය පිළිබඳ ඇසින් දුටු සාක්ෂ්‍ය හෝ සංරක්ෂිත සාක්ෂ්‍ය ඔබ සතුව ඇත්නම් කරුණාකර ලියුම්කරු අමතන්න. 

මෙම තොරතුරු ගවේශනය සඳහා සහයෝගය දුන් පූජ්‍ය පොල්ගහපිටියේ සුගතානන්ද හිමියන්ට, කළුතර ජ්‍යෙෂ්ඨ පොලිස් අධිකාරී රන්මල් කොඩිතුවක්කු මහතාට සහ වෙට්ටුමකඩ ග්‍රාම නිළධාරි ජනක මාධව මහත්මාටත් ස්තූතියි! 

දිවයින පුවත්පතේ පළවූ ලිපියකින් පරීක්ෂණ වාර්තාව සහ අදාළ ප්‍රවෘත්තිමය කරුණු උපුටාගන්නා ලදි. 

මා විසින් ලියූ මෙම ලිපිය රිවිර පුවත්පතේද පළවිය.  එය මෙතැනින් බලන්න. 

සටහන සහ චාරිකා සංකල්පය - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

සහභාගී වූවෝ -
ඕදිත වනසිංහ - ලහිරු අබේගුණවර්ධන - ෂමල් සිල්වා- දමින්ද ප්‍රසාංගික - ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ

ඡායාරූප සපයා දුන් සියළු දෙනාට ස්තූතියි!

අපගේ මීළඟ ගවේශනාත්මක සංචාරය සඳහා 076-6642607 අංකයට අමතන්න. හෝ මෙතැනට යන්න.